Packard

Packard  er et amerikansk luksusbilmærke fremstillet af Packard Motor Car Company i Detroit , Michigan , senere Studebaker-Packard Corporation i South Bend , Indiana . Biler under Packard-mærket blev produceret fra 1899 til 1958.

Historie

Oprindelse

De første biler under Packard-mærket dukkede op i begyndelsen af ​​det 19. og 20. århundrede. Ifølge legenden købte Mr. James Ward Packard engang en Winton-bil. Deprimeret over overfloden af ​​fejl i dets design og finish sendte han et brev til opdrætteren Alexander Winton med en detaljeret beskrivelse af dem og anbefalinger til rettelse. Winton ignorerede imidlertid konstruktiv kritik og foreslog som svar, at Packard, hvis han ønskede det, byggede en bedre bil. I det han, som certificeret ingeniør, lykkedes så meget, at bilfirmaet, han grundlagde, overlevede Wintons med et par årtier. Men ifølge en mere prosaisk version af legenden, ønskede Mr. Packard simpelthen at få et job i Wintons firma, og uden held forsøgte han at vise sin ingeniørlærdom frem for ejeren.

På den ene eller anden måde blev det encylindrede mekaniske "hjerte" af det første Packard-slag den 6. november 1899, og i efteråret 1900 blev Ohio Automobile Company, skabt til dets replikation, officielt registreret i byen Warren . Ohio . To år senere, den 13. oktober 1902, blev det imidlertid omdøbt til Packard Motor Car Company , på grund af krav modtaget fra resten af ​​statens bilproducenter, såvel som i forbindelse med den forestående flytning til hovedstaden i den amerikanske bilindustri. industri- Detroit , foretaget efter forslag fra antallet af aktionærer i firmaet af den fremtrædende Detroit-kapitalist og offentlig person Henry Bourne Joy . Bilerne produceret af det fra begyndelsen bar mærket Packard.

Packard satsede straks på produktionen af ​​små mængder ultra-dyre biler: Mens den gennemsnitlige "hesteløse vogn" i middelklassen, som Oldsmobile eller Gale-A, kostede i området $500 til $1000, startede Packard-produkter ved $2600. Det uovertrufne niveau af kvalitet og pålidelighed gjorde dog hurtigt det nye mærke til et af de førende i dette markedssegment.

I 1903 blev Packards 325.000 kvm. m., tegnet af arkitekt Albert Kahn . Hans bygning er bemærkelsesværdig som Detroits første brug af armeret beton til industrielle bygninger. På trods af de betydelige skader forårsaget af adskillige brande i de seneste år, står ruinerne af dens bygninger stadig i dag.

Tidlige succeser

I 1904 blev Packard Model F  , virksomhedens sidste model med en motor under førersædet, erstattet af den moderne Model L på det tidspunkt , som havde et klassisk layout: motoren var foran, drivhjulene var bageste . For første gang vises en karakteristisk motorhjelmprofil på den, som blev et karakteristisk træk ved alle Packard-biler indtil 1948 (forsøg på at genoplive den stoppede ikke før i slutningen af ​​mærkets eksistens).

Under Første Verdenskrig producerede Packard chassis til pansrede køretøjer og flymotorer. Et rigtigt mesterværk blev udviklet af virksomhedens specialister i samarbejde med det californiske Hall-Scott Motor Co. flymotor Liberty , som gik i produktion i 1918. Motoren havde et modulært design, der gjorde det muligt at variere antallet af cylindre - L-12-versionen (27 liter slagvolumen) var mest udbredt. Packard producerede den selv (under betegnelsen V-1650 og med nogle modifikationer) indtil 1926. Derudover blev Liberty produceret på licens uden for USA i meget lang tid, især i USSR under betegnelsen M-5 . Den snart udgivet 12-cylindrede Packard Twin-Six bilmotor var i vid udstrækning baseret på de tekniske løsninger og erfaringer, der var opnået i udviklingen af ​​Liberty.

I 1916 blev James Alvan Macauley (Sr.) præsident for virksomheden , siden 1928 blev han også valgt til formand for American Automobile Manufacturers Association (AAMA)  , moderorganisationen, der koordinerede aktiviteterne for alle amerikanske motorkøretøjsproducenter. Det er Macauley, der ejer det berømte Packard marketingslogan: Spørg manden, der ejer en  - "Spørg ejeren" (af en Packard-bil).

I 1910'erne og begyndelsen af ​​1920'erne forsøgte Packard også at producere lastbiler , som dog ikke havde den store succes på grund af den høje pris, selvom de var berømte for samme pålidelighed og holdbarhed som virksomhedens passagermodeller.

"Golden Age"

I løbet af de næste tredive år var Packard en af ​​de største aktører på det amerikanske og globale marked for luksusbiler, sammen med firmaer som Pierce-Arrow og Peerless , der udgjorde eliten i den amerikanske bilindustri (de såkaldte "tre Ps" " - Packard, Pierce-Arrow og Peerless) og fra 1924 til 1930 konsekvent placeret på førstepladsen på salgslisterne blandt luksusbilmærker. Packards blev i vid udstrækning eksporteret til udlandet og var populær blandt politiske og forretningsmæssige eliter rundt om i verden. Biler af dette mærke var velkendte selv i Sovjetunionen , hvor de indtil anden halvdel af trediverne tegnede sig for en betydelig del af flåden af ​​forskellige statslige organisationer - den høje pris på Packard blev stort set opvejet af deres pålidelighed og holdbarhed .

Ifølge resultaterne fra 1928 bragte virksomheden 21.889.000 dollars i overskud.

Under den store depression havde Packard, ligesom andre avancerede bilproducenter, en hård tid. I modsætning til Fords Lincoln Motor Company eller Cadillac , ejet af General Motors , havde det ikke økonomiske "forstærkninger" bag sig i form af mere "populære" mærker, på grund af hvis overskud kunne kompensere for det tabte i den hurtigt faldende præmie bilmarkedet.

Virksomhedens finansielle stilling forblev dog stadig meget bedre end andre "uafhængige" producenter, hvoraf mange - Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg, Auburn og Pierce-Arrow - i 30 år. blev tvunget til at indskrænke produktionen af ​​biler helt. Stærke konkurrenters exit som Pierce-Arrow gav til gengæld Packard mulighed for endelig at etablere sig som det amerikanske luksusbilmærke nummer et. En yderligere succesfaktor var en avanceret holdning til udseendet af deres biler, hvoraf mange blev udviklet af den berømte bildesigner Alexei Sakhnovsky (han skabte kropsformen til Packard Eight, Packard Phantom, Packard Twelwe modellerne) [1] .

Først forsøgte virksomheden, selv under disse forhold, at fortsætte sin tidligere linje - at producere et lille antal superdyre, ultraluksusbiler, og derefter og efterfølgende viste en fantastisk evne til at udvinde god fortjeneste selv med en meget beskeden, efter amerikanske standarder, produktionsvolumen. Det var under depressionstiden, at den berømte 12-cylindrede Packard Twin Six / Twelve dukkede op, som var en rigtig superbil af sin tid. Næsten den eneste af alle nordamerikanske bilproducenter, Packard havde råd til at ignorere den årlige fornyelse af modelprogrammet, som var blevet traditionelt på det tidspunkt: i stedet for nye modeller præsenteret hvert år, begyndte Packard fra 1923 at producere de såkaldte " Series" (Series), som kunne gå fra conveyor, f.eks. halvandet til to år i træk, og for eksempel kun et par måneder, afhængigt af efterspørgslen. Før krigen producerede virksomheden 20 "serier" af sine biler, hvor serienummer 13 blev udeladt.

En skæbnesvanger beslutning

I mellemtiden led Packard stadig under den nationale økonomiske krise og led ganske alvorligt: ​​tag for eksempel det faktum, at produktionen faldt fra 50 tusinde i 1928 til 7 tusinde i 1934. Derfor måtte virksomhedens ledelse over tid lave en skæbnesvanger beslutning: sammen med fortsættelsen af ​​den lille oplagssamling af ultra-dyre biler, i 1935, blev den relativt overkommelige otte-cylindrede , for første gang i mærkets historie, og kostede mindre end $ 1.000. Det samlede salg i 1935 blev næsten tredoblet, og i det næste - fordoblet allerede i forhold til 1935, men disse succeser blev opnået netop på grund af billigere massemodeller.

På dette tidspunkt var virksomheden i det væsentlige opdelt i to uafhængige divisioner med omtrent lige mange ansatte, hvis produktionsbygninger var placeret på hver sin side af East Grand Boulevard: den første var engageret i lejlighedsvis salg af småskala "luksus" ( "ældre" modeller), den anden - masseproduktion af biler i den mellemste priskategori ("yngre" modeller). Sidstnævnte blev, på trods af det omtrent lige store antal medarbejdere i begge dele af virksomheden, produceret 10 gange mere på grund af brugen af ​​de mest moderne masseproduktionsteknologier på det tidspunkt . Fra et teknisk synspunkt var de "yngre" modeller meget mere progressive end de konservative "ældre" - især havde de allerede i 1935 uafhængig forhjulsophæng og hydrauliske bremser , som først dukkede op på de "ældre" Packards i 1937 .

Desuden blev i 1936 vedtaget den såkaldte "fireårsplan" for den videre udvikling af virksomheden, ifølge hvilken siden 1937 under Packard-mærket bidrager til dens stadig større devaluering, endnu mere overkommelig, seks- cylinderbiler begyndte at blive produceret - Packard 115-serien, til en pris, der kan sammenlignes med mellemprismærker som Mercury og Pontiac . Packards fremragende ry gav disse biler en meget varm velkomst på markedet, især da mange købere af luksusbiler skiftede til mere overkommelige mærker under den økonomiske recession i slutningen af ​​1930'erne – men Packards ry som producenten af ​​USAs mest luksuriøse biler forsvandt langsomt. væk. At selv efter afslutningen af ​​depressionen blev billigere biler solgt under hovedmærket og ikke under et kunstigt skabt særskilt mærke specielt til dem - som det var tilfældet med Cadillac, der producerede billigere versioner af sine biler under mærket La Salle , som senere blev forældet og afskaffet - betragtes stadig som en af ​​årsagerne til Packards efterfølgende tilbagegang.

I 1939 trak Macauley sig som præsident for virksomheden og efterlod dog stillingen som formand for bestyrelsen indtil 1948. Han blev erstattet af Max Gilman , som til gengæld gav plads til George Christopher i 1942 , da han blev involveret i en skandaløs historie sammen med konen til en af ​​de yngre virksomhedsledere.

Begyndelsen af ​​slutningen

Under Anden Verdenskrig producerede Packard fly og marinemotorer , der blev installeret på P-51 Mustang jagerfly og torpedobåde . Som et resultat kom Packard til sin ende med en meget god finansiel stilling. Imidlertid forhindrede en række markedsføringsfælder virksomheden i at høste denne fordel.

I efterkrigsårene foretrak virksomheden at koncentrere sig om produktionen af ​​biler i mellem- og mellem-øverste prissegmenter og genoptog produktionen af ​​kun førkrigs "junior" modeller - otte-cylindrede "Clippers" af den 21. serie (Serie 21)  - biler, der er meget moderne og attraktive, men simpelthen ikke luksuriøse nok i forhold til Packard-standarder. Prismæssigt svarede de fleste af modellerne i Packards produktionsprogram i disse år nogenlunde til den øvre mellemprisklasse, svarende til de dyrere Mercury- eller Buick -serier , men samtidig havde Packard ikke den tekniske evne til at producere biler i de mængder, der svarer til dette markedssegment. Og selv om deres salg ikke var dårligt i starten, i kølvandet på efterkrigstidens hype blandt offentligheden, der var sulten efter nye biler, var omdømmet som "Amerikas nummer et bil" øjeblikkeligt tabt. I årene 1945-50 blev der endda produceret en række Packard Taxier , der brugte Clipper-kroppen med en forenklet finish i kombination med en seks-cylindret motor - en idé, der gav endnu et slag for virksomhedens image, samtidig med at den ikke bragte det meget kommercielt. succes.

Ifølge den eksisterende legende blev værktøjet til produktion af "ældre" modeller sendt til USSR til produktion af ZIS-110 limousine , men i virkeligheden er dette meget usandsynligt: ​​for det første var kroppene af disse to biler meget forskellige (kroppen af ​​ZIS, med en meget ens dekorativ beklædning, havde forskellige dimensioner og var meget anderledes end Packard, en mere moderne form - med et klart defineret bagagerumsvolumen og bordtrin skjult bag dørene), og for det andet i produktionen af ZIS, blev dets eget værktøj brugt til at stemple karosseripaneler, og på grund af krigsomkostninger blev det desuden støbt i et evakueret zinklegeringsanlæg og ikke bearbejdet af stål, som det normalt gøres i bilindustrien, herunder hos Packard. Så hvis noget Packard-udstyr nogensinde blev sendt til USSR (dokumentariske beviser på dette eksisterer ikke), kan vi med sikkerhed sige, at det aldrig blev brugt til det tilsigtede formål. Dette er også bevist af den fuldstændige mangel på kompatibilitet (eller endda nogen væsentlig lighed i form) af kropspanelerne på førkrigstidens "senior" Packard og ZIS-110, bemærket af restauratørerne, hvilket forstyrrer den tilsyneladende fristende idé, at kommer ind i hovedet på nogle ejere af sådanne biler, ser det ud til at bruge meget mere overkommelige i dag karosseridele af masseproducerede Packards under restaureringen af ​​meget sjældne limited-edition ZIS'er.

For at bryde den traditionelle positionering af mærket blev restylingen fra 1948 (serie 22 og 23) tilføjet, hvilket anses for ekstremt mislykket : en massiv ponton-type krop med en flad sidevæg og nogle få skinnende dekorationer, der minder om en forstørret version af den sovjetiske Pobeda , havde et rent og kortfattet, men samtidig et design, der ikke passer godt til billedet af en dyr og luksuriøs bil, der visuelt tabte ikke kun til den klassiske Lincoln eller Cadillac fra samme æra, men også i sammenligning med produkter fra nogle meget mere beskedne amerikanske mærker. Den flade, monotone sidevæg med lave hjulkasseudskæringer på en krop af denne størrelse så ikke særlig attraktiv ud i sig selv, hvortil kom den kontroversielle og utraditionelle udvendige indretning. Designet af fronten på den nye model gentog faktisk konceptet fra 1944 Packard Phantom , som blev modtaget negativt af offentligheden, hvilket desværre ikke blev et signal for virksomhedens ledelse. Denne generation blev hurtigt døbt af shoppere som "omvendte baljer" og "gravide elefanter".

De tider, hvor biler kunne sælges udelukkende baseret på kvaliteten af ​​håndværket og mærkets høje omdømme, er forbi: I efterkrigsårene kom et lyst, mindeværdigt design i top, især i dette prissegment. Packard halter klart bagefter sine konkurrenter på dette område. Samtidig spillede den høje kvalitet og holdbarhed af de biler, det producerede, faktisk mod virksomheden, da Packard-publikummet i gennemsnit købte nye biler sjældnere end fans af andre mærker. En indikator for offentlig modvilje var den hurtige afskrivning på det sekundære marked - for eksempel en ottecylindret Mercury-model fra 1949, solgt for 2.000 $ ny, kostede omkring 430 $ fem år senere, mens en sammenlignelig Packard af samme modelår med en startpris af $2.200 for det samme mistede udtrykket meget mere i værdi og kunne sælges for kun $375.

Denne generation holdt på samlebåndet indtil 1950, men da den daværende præsident for Packard, George Christopher, forsøgte at "skubbe igennem" det design, der blev lavet i samme ånd for den nye, 24. serie af modeller, blev han straks væltet af andre indflydelsesrige ledere af selskabet - i stedet for ham var selskabets præsident Hugh Ferry , som dog anså sin stilling i spidsen for selskabet som midlertidig og omgående deltog i eftersøgningen for en potentiel efterfølger.

I mellemtiden er 1951-54-modellen fra 1951-54 (serie 24, 25, 26 og 54), der erstattede det "omvendte kar" i den 23. serie ( serie 24, 25, 26 & 54; fra 1954 begyndte det nuværende modelår skal bruges i stedet for fortløbende numre til at betegne serien, så den 26. serie efterfulgt umiddelbart af den 54.) var stadig blottet for udseendet af en luksusbil, der mest af alt lignede en forstørret version af en almindelig Ford eller Hudson fra disse år. Mere end 100.000 Packards blev solgt i 1951, et godt tal efter dens standarder, men de fleste af dem var relativt billige modeller i 200- og 250-serien med en akselafstand på 122" / 3100 mm. Den virkelig luksuriøse Packard 300 og Patrician 400 " (127 ") / 3200 mm) blev produceret i mængder på kun et par tusinde styk om året, og med kun én karosseritype var "fire-dørs sedan" - nymodens coupe- hardtops og cabriolet populære blandt købere af luksusbiler kun tilgængelig i " junior"-serien, som tvang forhandlere til at behage kunderne på individuelle ordrer for at installere trim fra dyrere serier på dem. Faktisk var Packard langsomt ved at dø som luksusbilproducent.

I maj 1952 blev den 51-årige James J. Nance præsident for virksomheden , på hvilket tidspunkt han havde en storslået plan i hovedet - at skabe det fjerde automobilselskab i Amerika ved at fusionere under hans, Nance, uafhængige bilfirmaer Studebaker , Packard, Nash -Kelvinator og Hudson gennem en række på hinanden følgende opkøb. Samtidig køber Nances tidligere arbejdsgiver, elgiganten General Electric , 25.000 aktier i Packard og viser dermed sin interesse i den videre implementering af disse planer.

I sommeren 1953 oplevede det amerikanske bilmarked sin første efterkrigskrise, som viste sig at være en klassisk overproduktionskrise - der blev produceret flere biler, end købere var villige til at købe. Markedsmætning satte ind, salget af nye biler styrtdykkede, lagrene begyndte at overbeholdning, forhandlere begyndte at give hidtil usete rabatter, nogle gange solgte biler med tab. Det virkelige slag var dog det næste, 1954-modelår - med et stort antal hurtigt ældende usolgte biler i 1953-modelåret holdt forhandlerne praktisk talt op med at bestille nye partier. Som følge heraf formåede Packard kun at producere 31.291 biler i år - det værste resultat siden den store depression .

Packards opkøb af en anden amerikansk uafhængig bilproducent, Studebaker , var en yderst kontroversiel beslutning . Forhandlinger blev ført fra april til juni, men aftalen blev endelig afsluttet den 1. oktober 1954. En foreløbig vurdering af virksomhedernes perspektiver i tilfælde af deres fusion blev foretaget af Lehman Brothers , som afgav en generelt positiv udtalelse, idet de bemærkede, at Studebaker og Packard ikke er direkte konkurrenter på markedet, og samtidig kan drage fordel af fusionen ved at kombinere deres økonomiske ressourcer og ledelsespotentiale. Deres kompetence inden for fremstilling af personbiler og graden af ​​bevidsthed om tingenes reelle tilstand rejser imidlertid spørgsmål. Først efter sammenlægningen af ​​virksomhederne blev der opdaget forfalskninger i regnskabet for Studebaker, hvis reelle økonomiske situation viste sig at være langt fra strålende. På et aktionærmøde beskrev en af ​​modstanderne af aftalen den som "et forsøg fra en dum kaptajn på at redde sit synkende skib ved at fortøje med et andet synkende skib . " På trods af det faktum, at Packard faktisk købte de aktiver, der ejes af Studebaker, blev navnet på det nye selskab godkendt som Studebaker-Packard (ikke omvendt).

I mellemtiden, den 1. oktober 1954, satte George Masons pludselige død, præsident for American Motor Company ( AMC ), opnået ved fusionen af ​​Nash-Kelvinator og Hudson og forberedelse til at fusionere med Studebaker-Packard , endelig en ende på Nance's planer om at skabe en værdig rival for Detroit " Big Tre " - den nye chef for AMC, George Romney , så i en sådan udvikling af begivenheder kun en trussel, især i lyset af detaljerne om den virkelige situation for Studebaker, der derefter blev afsløret .

Chryslers opkøb i 1953 af et datterselskab af Briggs Manufacturing , som havde produceret karosserier for Packard siden 1941, var også et hårdt slag for virksomheden , hvorefter virksomheden omgående måtte etablere sin egen karosseriproduktion. Efterfølgende (ved modelåret 1955) blev det endnu en gang overført, denne gang til en fabrik købt ud af Packard, tidligere ejet af Briggs Manufacturing (ikke den, der lavede kroppene før 1953), også beliggende i Detroit, på Conner Avenue . Nances årsager til denne beslutning er stadig uklare, da selvom Packards egen fabrik på East Grand Boulevard var meget gammel og ubelejlig for moderne samlebåndsproduktion på grund af den to-etagers bygningsstruktur, var Conner Avenue-fabrikken heller ikke på nogen måde et moderne anlæg. også meget mindre i størrelse, hvorfor produktionen blev reduceret fire gange - fra 100 biler i timen til kun 25. Derudover var kvaliteten af ​​montering af biler på det "nye gamle" anlæg den dårligste i mærkets historie.

På trods af den vanskelige situation, der havde udviklet sig i midten af ​​1950'erne, bevarede virksomheden samtidig stort set sit ingeniør- og produktionspotentiale. Så i 1949 introducerede hun branchens eneste automatiske gearkasse , skabt uafhængigt af de "tre store" Ford-GM-Chrysler Packard Ultramatic Drive, som var et meget perfekt design for disse år, i den traditionelle ånd af Packard-produkter, enkel og pålidelig. Packards inline otte-cylindrede motorer , selvom de var forældede, var stadig synonyme med pålidelighed og holdbarhed, og klarede sig også godt i motorsport . Produceret i et antal eksemplarer var Packard Grey Wolf II/Panther koncept roadster (1954) en af ​​verdens første biler med glasfiber . I 1952 var mere end 50 % af alle Packard-biler, der nogensinde blev fremstillet, stadig kørende og i aktiv drift, en perfekt demonstration af deres niveau af kvalitet og pålidelighed.

I kriseårene for andre amerikanske bilproducenter under "politioperationen" i Nordkorea modtog Packard et godt overskud fra produktionen af ​​militærflymotorer til Curtiss-Wright- virksomheden . Ophøret af militære ordrer efter konfliktens afslutning var dog en yderligere faktor, der bidrog til virksomhedens tilbagegang.

Sidste grænse

Det sidste forsøg på at revitalisere Packard-mærket, der nu er stærkt forstærket af massemarkedet af Studebaker-modeller, blev foretaget af modelårene 1955-56.

De nye Packards havde på trods af stellet og indvendige karrosseripaneler, stort set arvet fra den forrige generation, samt utilstrækkelige overordnede dimensioner til deres klasse, et meget attraktivt udseende takket være helt nye for- og bagender af karrosseriet med smart stil, bl.a. visuelt "trække" kroppens lange "visirer" over forlygterne, som generelt gentog designet af Ford X-100 "drømmebilen", der blev præsenteret for offentligheden et par år før , og karakteristiske baglygter i form af buer af en gotisk katedral . For første gang i lang tid lignede Packard-produkter virkelig luksusbiler og moderne biler, der kombinerede de seneste modetrends fra midten af ​​halvtredserne med den monumentale stramhed fra deres førkrigs-forgængere. Efterfølgende blev de samme stilistiske motiver gentagne gange brugt af bilproducenter verden over, lige fra modellinjerne i Fords egne divisioner Mercury (1955-56) og Lincoln (1956-57) - og til de sovjetiske repræsentanter ZIL'er og til dels " Mågen" .

Drivlinjen omfattede en nyudviklet enorm overheadventil V8 og en forbedret tre-trins Twin Ultramatic automatgearkasse , der var mindst lige så god som lignende tilbud fra konkurrenterne. Hertil kom en innovativ teknisk "fyldning", som omfattede for- og bagophæng på torsionsstænger med en elektromekanisk kørehøjdejustering, der tilbydes mod betaling, trykknap-transmissionskontrol og meget mere.

Bilens design viste sig dog at være "rå", og dens talrige design- og fabrikationsfejl skadede kun virksomhedens omdømme yderligere. Alvorlig skade på mærkets image blev også forårsaget af den manglende finansiering, ophøret med produktionen af ​​kommercielle chassis med lang akselafstand, som var et yndet grundlag for limousiner og ligvogne , hvis producenter ikke havde andet valg end at skifte til konkurrenternes produkter - primært Buick og Cadillac. Som følge heraf blev en kraftig stigning i salget i modelåret 1955 (55.247 enheder) efterfulgt af et endnu kraftigere fald (28.835) året efter. Selv den nyeste motor hjalp ikke, som på det tidspunkt havde det største arbejdsvolumen i verden for en personbil - 6,1 liter, som producerede 310 liter, hvilket var meget imponerende på det tidspunkt. Med.

I modsætning til den foregående periode tegnede næsten en fjerdedel af dette antal (24% af salget) sig for biler i "top" Patrician / 400-serien.

Clipper i 1956-modelåret blev registreret som et uafhængigt bilmærke i den mellemhøje prisklasse til produktion af biler, hvorunder en separat division af virksomheden er oprettet - Packard-Clipper Division . Indtil den 6. januar 1956 havde Clipper ikke engang Packard-navneskilte, som virksomhedens præsident og administrerende direktør James Nance besluttede at reservere til kun de dyreste modeller; forhandlere blev også anbefalet at "opdele" begge mærker så meget som muligt ved at opdele handelsgulvene i to dele under forskellige fortegn. Efterfølgende, kort før Nance forlod sin stilling i sommeren 1956, dukkede der alligevel et lille Packard -navneskilt op på agterstavnen af ​​Clipper , hvilket i det væsentlige gjorde hele ideen meningsløs - ikke at udvande billedet af højklassemærket ved at sælge biler under det i lavere prisklasser. Yderligere underminering af Nances politik var udseendet samme år af "entry level" Packard Executive , bygget på et kort Clipper-chassis med en 122-tommer (3099 mm) akselafstand. Derudover kan en del af skylden lægges på reklamebureauet D'Arcy hyret af Packard , som ikke leverede det korrekte niveau af reklamekampagne generelt og i tilstrækkelig grad at adskille bilerne af de to mærker produceret af virksomheden i særdeleshed . Generelt er beslutningen om at udskille et uafhængigt "junior" brand klart mindst et årti forsinket.

Agony

Udviklingen af ​​1955 års model tog de sidste kræfter og ressourcer fra den svækkede virksomhed. Derfor, på et tidspunkt, hvor andre amerikanske bilproducenter i dette segment, for hvilke stilen fra modelårene 1955-56 "passerede", begyndte at foretage radikale ændringer i udseendet af deres biler meget hurtigt, bogstaveligt talt hvert år, gjorde Packard det. ikke har sådan en mulighed.

I begyndelsen af ​​1956 forlod næsten en fjerdedel af dets samlede antal forhandlere virksomheden i forventning om en hurtig og ubehagelig afbrydelse - ud af 2.100 repræsentationskontorer, der eksisterede i 1954, var der på det tidspunkt kun omkring 1.500 tilbage. Og deres antal fortsatte. at falde med en alarmerende hastighed - omkring 20 om måneden.

Forhandlingerne begyndte om en mulig fusion af SP med en af ​​giganterne i "Big Three" - Chrysler Corporation , men allerede i foråret 1956 blev det klart, at de ikke ville bringe positive resultater.

Ikke desto mindre forventede Packard stadig at forbedre sin finansielle stilling over tid og forberedte til 1957-modelåret en fundamentalt ny familie af biler med et design baseret på Request og Predictor konceptbilerne og herunder især en ny fortolkning af den karakteristiske præ- krigskølergitter, som Packard-fans elskede biler af dette mærke. Efter at det stod klart, at virksomheden ikke længere ville være i stand til at udvikle et nyt chassis fra bunden, var tanken i nogen tid om at købe udstyr fra Ford Motor Company til produktion af udadtil tilstrækkeligt magen til Packard, men at have en mere moderne design Lincoln krop af den tidligere model , blev udarbejdet. , 1956, hvis udseende, gennem indsatsen fra Packard designeren Dick Teague ( Dick Teague ), blev tilpasset stilen af ​​de prototyper bygget tidligere - men disse planer var ikke længere bestemt at gå i opfyldelse.

Da Studebaker-Packard-alliancen i 1957 begyndte at diskutere en mulig alliance med Curtiss-Wright , som tilbød økonomisk bistand, måtte ledelsen af ​​førstnævnte vælge, hvilket af de to mærker, der kunne beholdes i fremtiden. Estimater viste, at Packard kunne sælge mellem 50.000 og 75.000 biler i topklasse årligt, hvilket giver et lille, men stabilt overskud med så beskeden et produktionsvolumen. Studebaker kunne dog sælge mere end 300.000 biler om året (for eksempel i 1950 - 268.099 biler og 52.146 pickups og lastbiler) og havde en mangfoldig lineup - fra biler af alle klasser, inklusive budget subkompakte modeller unikke for det daværende amerikanske marked og sportsvogne, til tunge lastbiler. Derudover var Studebakers South Bend-fabrik væsentligt mere moderne og havde en mere moderne og effektiv fremstillingsproces. Derfor blev valget truffet til fordel for sidstnævnte.

I modelårene 1957 og 1958 blev der under Packard-mærket produceret biler, der i det væsentlige ikke havde noget at gøre med virksomhedens tidligere produkter - de blev ikke engang samlet på Packard-fabrikken i Detroit, som blev lukket efter anmodning fra kreditorerne , men i South Bend, sammen med resten af ​​Studebaker, på en fabrik, hvis samlebånd ikke var designet til at samle biler så store og brede, som de rigtige Packards var. Faktisk blev de lidt Studebaker samme år. Årets 1958-model, produceret i en enkelt version, uden opdeling i "serier", blev et symbol på Packards dødsangst - faktisk var det en Studebaker med halefinner af glasfiber klæbet til sin krop og forskærmsforlængelser, som gjorde det er muligt at skifte til forlygter med fire forlygter. I slutningen af ​​50'erne, i forbindelse med en anden generel krise i den amerikanske økonomi - " Eisenhower recession ", var disse biler, kaldet "Packardbackers", ikke efterspurgte.

Efterlivet

I begyndelsen af ​​1960'erne var det kun Studebaker-Packard firmanavnet, som forblev uændret indtil 1962, der mindede om Packard. Studebaker i slutningen af ​​halvtredserne formåede at indtage en ret stærk position på det amerikanske marked i en specifik niche af budget "kompakte" biler, men da Detroit "Big Three" introducerede deres "compacts" i begyndelsen af ​​det næste årti, gjorde Studebaker ikke gå godt.

Omkring dette tidspunkt var der et projekt om at sælge en ombygget version af den franske luksussedan Facel Vega Excellence under Packard-mærket , men de blev aldrig implementeret på grund af de trusler, som tyskerne fra Daimler-Benz i dette trin så som en fare for deres egne positioner på det amerikanske marked for at bryde en aftale, hvorefter Mercedes-Benz blev solgt og serviceret gennem Studebaker-Packard-forhandlere, hvilket ville have kostet Studebaker et stort økonomisk tab. Som et resultat blev vinderen Daimler-Benz, som formåede at få et højt ry i USA og hurtigt etablerede sit eget forhandlernetværk. Studebaker stoppede fuldstændig produktionen af ​​personbiler i 1966.

I dag er der ofte uenighed blandt fans af biler af begge mærker om, hvilket af mærkerne, der "slæbte" det andet til bunds - om købet af Studebaker, som reddede ham fra konkurs, førte til Packards tilbagegang, eller omvendt, Studebaker var Packards sidste chance, som han ikke var i stand til at udnytte fuldt ud. Et andet populært emne i dette miljø er, om Packard kunne have fortsat sin eksistens eller ligefrem undgået en trist skæbne, hvis man efter verdenskrigen i stedet for frugtesløs konkurrence på det øvre middelklasses bilmarked med otte-cylindrede motorer, der holdt op med at være et tegn af elitisme, ville de introducere den eneste i efterkrigstidens tolv- eller sekstencylindrede superbil, efterfølgeren til Twin Six før krigen .

Packard-biler tjente som en direkte inspiration til GAZ-13 og ZIL-111 modellerne . [2] Produktionen af ​​GAZ-13 fortsatte indtil 1982, længe efter Packard lukkede og ZIL-111-serien blev til ZIL-4112R . GAZ-13-motoren blev også brugt i specielle versioner af GAZ-21 og GAZ-24 sedans , hvilket resulterede i GAZ-23 og GAZ-24-24 biler . De blev produceret indtil 1990'erne, og GAZ-13-chassiset blev også brugt i den senere GAZ-14 . Desværre er disse Packard-rester også væk. GAZ indstillede Chaikaen i 1989, selvom motoren indtil 1990'erne stadig var monteret på specielle Volga-køretøjer. ZIL udgav sin sidste limousine i 2012. GAZ fortsatte produktionen af ​​Volga-serien, men efter et stykke tid opgav de de specielle motorversioner. Men selv Volga-serien ophørte med produktionen i 2010'erne, da GAZ satte sin Volkswagen og GM personbils samlebånd i kontraktproduktion.

Noter

1. ↑ Hr. Drømmebil: en Kievan, hvis biler rystede Amerika: Bilnyheder fra AUTO-Consulting - designer . www.autoconsulting.com.ua Hentet 3. marts 2019. Arkiveret fra originalen 28. februar 2019. (ubestemt)
2. ↑ Seagull GAZ-13 og dens oversøiske prototyper . Hentet 16. april 2022. Arkiveret fra originalen 21. april 2022. (ubestemt)

Links

• Packard Detroit historie i  billeder
• Historie Packard