ZAZ-966

ZAZ-966 "Zaporozhets"  - en sovjetisk bil af en særlig lille klasse. Det blev produceret på Kommunar bilfabrik i byen Zaporozhye fra 1966 til 1972 med modifikationer.

Oprettelseshistorie

Umiddelbart efter lanceringen af ​​ZAZ-965 Zaporozhets-modellen i masseproduktion i 1960 afslørede den mange mangler, først og fremmest lav komfort, et meget lille bagagerumsvolumen, problemer med motoroverophedning i varmt vejr og et forældet design, og for at eliminere disse mangler uden radikal ændring af bilen var ikke mulige. Derfor begyndte Zaporozhye Automobile Plant allerede i foråret 1961 at udvikle en ny bilmodel, som blev skabt under hensyntagen til erfaringen med produktion og drift af ZAZ-965. I november samme år blev en tidlig prototype af den nye model demonstreret på VDNKh.

I mellemtiden forsinkede manglen på erfaring blandt anlæggets designere (den tidligere model blev overført til ZAZ i en næsten færdig form, dens udvikling blev udført af MZMA- designteamet i samarbejde med USA ), såvel som andre faktorer, introduktion af den nye model i produktion: den første produktion "Zaporozhets" af anden generation forlod samlebåndet først i 1966, og i en midlertidig version af konfigurationen tilpasset den nye krop af motoren fra den tidligere model. Disse biler modtog ZAZ-966V-indekset - bogstavet "B" betød "midlertidig", hvilket indikerer, at MeMZ-966V ("tredive") kraftenhed med et volumen på 887 cm³ og en effekt på 27 ... 30 liter. Med. med en udstødningsventilator vil snart blive erstattet af en ny, der er specielt designet til denne bilmodel. Fuldskalaproduktion af ZAZ-966 med sin egen kraftenhed MeMZ-968 ("magpie" - 1198 cm³, 40 ... 43 hk) begyndte endnu senere, i 1968. Det er rigtigt, at nogle ændringer (inklusive deaktiverede) af ZAZ-966 og dens efterfølger ZAZ-968 fortsatte med at være udstyret med MeMZ-966-motoren, som blev færdiggjort i 1979 (op til MeMZ-966G-varianten), efter at have modtaget en mere effektivt kølesystem fra MeMZ-968 med blæser, som løste problemet med overophedning og øget effekt fra 27 liter. Med. op til 29 l. Med.

Samtidig var mængderne af produktion og leverancer af den nye bil betydeligt lavere end de planlagte tal, hvilket forårsagede en aktiv diskussion i den daværende bilpresse, hvilket utvetydigt indikerer, at stigningen i omfanget af dens produktion, som endelig havde taget sted i produktionen, gik også langt fra glat. Det var ikke muligt at nå den planlagte produktivitet på 150 tusinde biler af denne model om året, desuden lykkedes det først i 1973 at nå milepælen på 100 tusinde biler om året. I disse år blev flere store projekter implementeret i den sovjetiske personbilindustri på én gang, hvoraf det vigtigste var konstruktionen og idriftsættelsen af ​​Volga Automobile Plant  - koncentrationen af ​​industrikræfter i denne retning var til skade for resten, herunder fornyelsen af ​​ZAZ-modelserien.

I 1968, på en biludstilling i Bruxelles, blev ZAZ-966 præsenteret i et enkelt eksemplar som Yalta 1000, med en vandkølet motor fra Renault, til avanceret produktion på det belgiske anlæg SA Scaldia-Volga [1] .

Sammenligning med udenlandske modparter

• NSU Prins IV

• Hillman Imp

• Chevrolet Corvair

De tidlige prototyper af bilen havde et ret originalt udseende (se illustration), men den endelige version viser en klar lighed i designet med den tyske subkompakte NSU Prinz IV (Tyskland, 1961) - sidstnævnte dog selv, ligesom en række bagmotorerede biler fra tresserne, er plastik løsningen af ​​karosseriet med en "bælte" vindueskarm linje var generelt den samme som den amerikanske Chevrolet Corvair , introduceret i slutningen af ​​1959. Designet af Corvair var et af de mest kopierede i disse år - listen over biler lavet på nært hold omfattede modeller som den britiske Sunbeam / Hillman Imp , tyske NSU Prinz , italienske FIAT 1300 / 1500, franske Simca 1000 og Renault R8 , japanske Mazda 800 og Hino Contessa , varevogne og minibusser af Dodge A100 -serien og en række andre [2] [3] . Chevrolet var kronologisk den første, og derfor var den oprindelige prototype af hele denne retning i stil og andre modeller med et lignende design, som begyndte at dukke op kort efter premieren på Paris Motor Show i 1960, omtrent lige efterligninger.

Derudover, sammenlignet med NSU Prinz Zaporozhets, havde ZAZ-966 et helt andet design og teknologisk design af kroppen - mens under udviklingen af ​​sin forgænger , hvis designforbindelse med Fiat 600 aldrig blev nægtet af den sovjetiske side , designerne forsøgte tværtimod helt bevidst at holde opdelingen af ​​individuelle kropspaneler og teknologiske operationer svarende til originalen maksimalt. Intet lignende observeres i ZAZ-966 i forhold til NSU, bilernes layout er også fundamentalt anderledes (langsgående arrangement af kraftenheden i Zaporozhets, tværgående i NSU). Det er sandsynligt, at Corvair selv kan blive prototypen på dets eksterne design - især da en række kilder nævner købet af prøver af denne model og deres undersøgelse; det er især kendt, at en Chevrolet Corvair-prøve var til rådighed for USA og senere blev overført til Zaporozhye Automobile Plant, eller, ifølge en anden version, til Melitopol Motor Plant, for at studere motorens kølesystem. Kommunars fabriksdesignere forsøgte dog alligevel om muligt at fortynde deres bils udseende med den nordamerikanske model, idet de kun lånte en fælles stilistisk "nøgle" - i modsætning til den samme NSU, hvis skabere søgte blot at tilpasse sammensætningen af Corvair-kroppen til den populære størrelsesklasse på det europæiske marked. Hvis man fortsætter sammenligningen, gengiver baglygternes design og den komplekse profilering af siden tydeligt en anden amerikansk model - Ford Falcon fra begyndelsen af ​​tresserne og interiøret med et instrumentpanel lavet i form af en åben hylde, et trapezformet instrumentpanel og et to-eget rat mindede ekstremt meget om den engelske Hillman Imp .

Designfunktioner

I sit design var bilen ret original og var generelt et produkt af den evolutionære udvikling af designløsningerne fra den forrige generation af modellen.

Forhjulsophænget, sammenlignet med ZAZ-965, bibeholdt det generelle skema - en uafhængig parallelogramtype med en styreanordning i form af dobbelte bagarme og to tværgående torsionsstænger af pladetypen som det vigtigste elastiske element. Torsionsstængerne var indesluttet i stålrør, som ved hjælp af udstemplede beslag var forbundet til en enhed, der omfattede hele frontophænget og styredelene, med undtagelse af styretøjet, og var monteret på bærekroppen med seks bolte. Hver af torsionsstængerne havde en fast tætning i midten, og smedede ophængningsarme var fastgjort til deres frie ender, svingende i glidelejer lavet af cermet i stedet for den tidligere brugte kortlivede nylon. Inde i ophængsrørene var der fyldt med fedt, for at forhindre det i at lække ud og få snavs indeni, blev der monteret gummi-o-ringe og støvknapper mellem håndtagene og rørene. Ud over torsionsstængerne i ZAZ-966's frontophæng blev der brugt spiralfjedre, der opfattede omkring 25% af belastningen, hvilket gjorde det muligt betydeligt (næsten to gange) at øge levetiden for torsionsstængerne. I modsætning til ZAZ-965 var der ingen pivotsamling i ZAZ-966 affjedringen , i stedet blev hjultappen og tandstangen kombineret til en styreknap forbundet til ophængsarmene ved hjælp af vandret placerede kugleled.

I alt gjorde de anvendte designløsninger det muligt at øge serviceintervallet for frontophænget betydeligt (mellem smøring af torsionsstænger - op til 3-4 tusinde km, mellem smøring af knoen - op til 6-8 tusinde km, mod 1 tusinde km for ZAZ-965) og øge dens holdbarhed (op til 100 tusinde km).

Den uafhængige baghjulsophæng ZAZ-966 var et helt nyt, mere avanceret design sammenlignet med det, der blev brugt på ZAZ-965 - i stedet for at svinge halvakser med to hængsler og A-formede håndtag installeret i en vinkel på 45°, brugte den h. -formede på langs svingende håndtag og halve aksler med to hængsler på hver (udvendig - kardan, indvendig - af "klokke"-typen). Cylindriske fjedre, der spiller rollen som et elastisk element, dannede enkelte enheder med støddæmpere, hvilende på kroppen gennem sfæriske gummipuder, hvilket gjorde det muligt at svinge støddæmperen under ophængets arbejdsslag.

Denne type baghjulsophæng var lige begyndt at vinde popularitet på det tidspunkt, og blev efterfølgende meget brugt på europæiske og amerikanske sportsvogne med bagakseltræk - eksempler inkluderer Chevrolet Corvette C2 og C3, hele BMW - serien fra 1960'erne - 1980'erne - s, startende med BMW 700 og inklusive biler i 3. ( E21 , E30 ), 5. ( E12 ) og 7. ( BMW E23 ) serier, Ford Sierra , Ford Scorpio , Opel Omega B og mange andre. Kinematik er kun mere optimal til komplekse multi-link baghjulsophæng, som blev udbredt meget senere.

Motoren til den "rene" ZAZ-966 - den såkaldte "sorokovka" - var en væsentligt opdateret version af den tidligere model, hvis arbejdsvolumen blev øget fra 877 til 1197 cm³ både på grund af en stigning i diameteren på cylindrene (fra 72 til 76 mm) og på grund af en stigning i stempelslaget (fra 54,5 til 66 mm), hvorved enhedens masse og dimensioner er steget betydeligt, men dens trækegenskaber og ressource har betydeligt steget. Kølesystemet på ZAZ-966V med "tredive" forblev lig med ZAZ-965 med hensyn til funktionsprincippet (luftindtag gennem hullerne på siderne af kroppen, en udstødningsventilator placeret bag cylinderblokken, der trækker luft gennem kølejakken og kaster den tilbage), men som et resultat af blæsende modeller af den fremtidige bil i en vindtunnel, blev de suppleret med specielle fælder på luftindtagene (de berømte "ører"), som gav luftforstærkningen nødvendigt for driften af ​​systemet, som et resultat af hvilket det var muligt næsten helt at slippe af med problemet med overophedning i varmt vejr, karakteristisk for den tidligere model. Ved modifikationer med "magpie" dukkede efterfølgende et kølesystem med den modsatte retning af luftstrømmen op - luften, der passerede gennem "ørerne", blev også tilført motorrummet gennem luftkanalerne placeret i bagskærmene, men nu er det først kom ind i den åbent placerede kølesystemblæser, som blev drevet gennem motorens kølekappe og gik ned gennem motorens kølehuse, under bilen (og i opvarmningstilstand, med termostatens lukker lukkede, kom den tilbage til motorrummet) .

Gearkassen blev redesignet og havde et fuldt synkroniseret fremadgående gearområde, hvilket i høj grad lettede kørsel (som begge gælder for den "rene" ZAZ-966, og ikke den "overgangs" 966V-model med en 30-hestes motor). Prototyperne brugte et gearskifte med et håndtag placeret på instrumentpanelet, til højre for instrumentpanelet, som på nogle udenlandske modeller af disse år ( Trabant , nogle DKW'er og en række franske subcompacts), men i serien blev det opgivet som en unødvendig komplikation designs. Et karakteristisk træk ved transmissionen var fraværet af en direkte transmission - det fjerde gear i det var overdrive, det vil sige, det havde et gearforhold på mindre end én, ligesom det femte på moderne biler.

Generelt viste gearkassen designet til 40- hestes MeMZ -motoren sig at være meget vellykket og pålidelig - en stor sikkerhedsmargin gjorde det muligt at bruge den sammen med meget kraftigere motorer sammenlignet med standardmotorer; for eksempel skabte amatørdesignere baseret på Zaporozhets-transmissionen biler (inklusive dem med forakseldrev, hvilket designet af kraftenheden tillod) og buggies med motorer fra Zhiguli, forskellige Moskviches og endda Volga GAZ-21 (sidstnævnte har dog allerede ført til en betydelig reduktion af enhedens ressource). Halvakserne viste sig at være et relativt svagt punkt i designet, og især indvendige hængsler, der havde ret "sarte" gummistøvknapper (senere blev de yderligere beskyttet af mudderskjolde) - som dog kun viste sig med regelmæssig drift af bilen uden for velholdte veje.

Modelvurdering

Kroppen af ​​"Zaporozhets" overgik "Moskvich" og "Zhiguli" med hensyn til ressourcer, og selv uden yderligere anti-korrosionsbehandling begyndte den først at ruste i det 5.-7. år med konstant drift i byen, og bilens overlevelsesevne tillod den at bevare evnen til at bevæge sig uafhængigt, selv ved alvorlige fejl og skader. [fire]

Modernisering

En videreudvikling af ZAZ-966 var ZAZ-968- modellen , som blev produceret fra 1971 til 1994 og oprindeligt praktisk talt ikke adskilte sig fra sin forgænger - den største forskel var baklygterne monteret på karrosseriets bagpanel og forkortet køling luftindtag. På samme tid, det samme som for ZAZ-966, blev MeMZ-966G-motoren med en K-125B karburator, med en kapacitet på 31 hk, installeret på de tidlige udgivelser af ZAZ-968. Med.; i 1972 dukkede MeMZ-968E-motoren op med en K-127 karburator med en effekt på 40 liter. s., og i 1973 - ZAZ-968A-modellen, som allerede havde et lidt anderledes udvendigt design (smal støbning i stedet for en falsk kølergrill), og i 1979 - ZAZ-968M-modellen, som ændrede meget i udseende: ( små gitre ("gæller") i stedet store luftindtag ("ører"), konveks frontpanel, rektangulære baglygter). I december 1972 blev ZAZ-966 endelig taget ud af produktion.

I spil- og souvenirindustrien

Skalamodeller af bilen 1:43 i USSR, Rusland og Ukraine blev produceret af metal af Moskva-fabrikken "Progress" siden 1978 og af plast på selve Zaporozhye Automobile Plant. Begge modeller har en primitiv, nærmest legetøjslignende kvalitet.

1:43-modellen blev udgivet i Kina af IST Models og i serien " Auto Legends of the USSR ". Desuden er modellen i versionen af ​​"Boxing" hvid med korte "ører", og i magasinversionen - blå med lange.

Se også

• Generel artikel om "kosakkerne"
• ZAZ-965
• ZAZ-968

Noter

1. ↑ Yalta 1000 - de mest mystiske "Zaporozhets"
2. ↑ [Nikita Rozanov, kandidat for kunstkritik. Artikel "Stærk og muskuløs". Magasinet "AUTOMOBILE", 9-1998]
3. ↑ Bilhistorie: Hvordan Corvair fra 1960 startede en global designrevolution . Dato for adgang: 22. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 24. oktober 2017. (ubestemt)
4. ↑ A. L. Terkel, D. A. Terkel . Dem, der valgte "Zaporozhets". - M .: "Bag rattet", 1994-125 s.

Links

• Bilhistorie: Hvordan Corvair fra 1960 startede en global  designrevolution