Edsel

Edsel ( russisk Edsel ) er et datterselskabsmærke og en uafhængig afdeling af Ford Motor Company , i modelårene 1958-1960, der uden held forsøgte at indtage nichen med "mellemprisbiler" på det nordamerikanske marked .

Lanceringen af ​​Edsel-mærket er et af de største flops i bilhistorien og anses for at være et af de klassiske eksempler på markedsføringsbommerte. I USA er ordet blevet et almindeligt ord og er ganske utvetydigt forbundet med fuldstændig fiasko [1] .

Edsel, udtænkt som en selvstændig division af Ford (på lige fod med Mercury og Lincoln ), havde et komplet udvalg af fire modeller i produktionsprogrammet (Citation, Corsair, Pacer, Ranger, - plus Villager og Bermuda stationcars) med en fuld valg af kropstyper for disse år; den femte model, mere præcist, den komplette serie af "kompakte" Edsel Comet-biler, blev aldrig lanceret i serien som Edsel, men efter likvidationen af ​​denne division blev den solgt og serviceret gennem Mercury -forhandlernetværket som ganske enkelt Comet, uden bærer betegnelsen at tilhøre ethvert mærke og var meget populær (i det første år blev flere biler af denne model solgt end i alle tre år af deres produktion som helhed).

I modsætning til den gængse misforståelse bar Edsel-biler ikke Ford-symboler - det vil sige, at de blot blev betegnet som Edsel, på linje med de samme formelt uafhængige afdelinger af Ford Motor Company, som eksisterede på det tidspunkt - Mercury, Lincoln og Continental , og i intet tilfælde som Ford Edsel.

Baggrund

I begyndelsen til midten af ​​halvtredserne af det 20. århundrede blev de såkaldte " tre store " den dominerende kraft på det nordamerikanske bilmarked - General Motors (førsteplads i salg), Ford Motor Company (anden) og Chrysler Corporation ( tredje). Disse virksomheders marketingfolk nærmede sig målmarkedet på nogenlunde samme måde, idet de opdelte det i tre prissegmenter: lavprisfelt , mellemprisfelt og luksusfelt .

Det første segment var repræsenteret af "folkelige" mærker som Chevrolet , Ford og Plymouth . Produktionen af ​​billige biler var relativt urentabel, da det høje konkurrencepres i deres markedssektor tvang producenter og forhandlere til konstant at reducere detailpriserne, hvilket begrænsede avancerne, men de spillede en vigtig rolle i at tiltrække købere til bilforhandlere.

Mellemprissegmentet omfattede mærker som Pontiac , Oldsmobile og Buick , Mercury , Dodge og DeSoto . Disse biler, under betingelserne for konstant økonomisk vækst i det første efterkrigsårti, bragte deres virksomheder størstedelen af ​​overskuddet; meget ofte tjente billigere mærker til at lokke købere til dyrere og bedre udstyrede modeller - for eksempel kom en køber til en Plymouth-Dodge-forhandler, tiltrukket af den lave pris på Plymouth, og forlod der allerede på en bedre udstyret, omend dyrere , Dodge; eller købe en Plymouth som første bil, og et par år senere, i stedet for at købe en mere prestigefyldt, bedre udstyret og ikke meget dyrere Dodge i en byttehandel .

Luksussegmentet var repræsenteret af mærker som Cadillac , Lincoln , Chrysler (topmodeller) og Imperial (efter at være blevet udskilt til et separat mærke). Disse biler blev produceret i relativt små mængder, deres salg var aldrig massivt, og faktisk spillede de en " image "-rolle for deres virksomheder.

Prisintervallerne for hvert af mærkerne var ret klart defineret: der var ingen "budget" Buicks eller "subcompact" Cadillac'er - disse nicher blev besat af andre biler produceret under specielt skabte mærker, og de samme Buick og Cadillac var strengt begrænset til deres markedsniche og egen kreds af kunder med relevante ønsker og økonomiske muligheder.

Også på det tidspunkt, i kølvandet på konstant økonomisk vækst, brugte bilmarkedsførere en model for køberadfærd, der antog, at efterhånden som man kom videre i sin karriere, begyndte man at anskaffe sig flere og dyrere og mere prestigefyldte biler ("Sloan ladder"). I overensstemmelse med denne idé blev selskabets lineup også bygget op, som de forsøgte at opdele i en kæde af mærker, der stod et trin højere eller lavere i forhold til hinanden. Markedsførerne fra General Motors holdt sig strengt til disse ideer, hvis modelserie blev bygget i fuld overensstemmelse med princippet om "stige" - fra billig Chevrolet til luksuriøs Cadillac, med mellemliggende "trin" der løber i omtrent lige stor afstand mellem hinanden i forhold til udstyr, prestige og priser. Man mente, at for eksempel, begyndende med Chevrolet, næste gang den samme person ville købe en Pontiac i bytte, så Oldsmobile, Buick og så videre. De markedsføringsoplysninger, der blev indsamlet i denne periode, syntes at bekræfte denne teori, men på længere sigt viste det sig, at situationen er noget anderledes: selvom en vis gruppe købere, der gjorde en hurtig og succesfuld karriere, handlede omtrent inden for dette mønster, var hovedparten af dem, der købte nye biler, var mere tilbøjelige til at overholde princippet om troskab over for et bestemt mærke ( mærkeloyalitet ), svarende til deres indkomstniveau og ambitioner; det vil sige, at have købt en ny Chevrolet i dag, et år eller flere år senere kom den samme person til den næste Chevrolet-model.

Det var i midten af ​​1950'erne, at koncernledelsen i Ford, som på det tidspunkt omfattede divisioner af Mercury og Lincoln, blev alvorligt bekymret over, at virksomhedens lineup kun omfattede ét mærke i mellempriskategorien - Mercury, mod tre fra GM og to hos Chrysler. Som et resultat var der ledige markedsnicher mellem billige Fords og mellempris Mercury, såvel som mellem de samme Mercury og luksus Lincolns. Desuden blev de skabt ikke så meget af en reel prisforskel mellem biler af disse mærker - forskellige Mercury-modeller var stadig ret jævnt fordelt i et stort hul mellem Ford og Lincoln - men af ​​psykologiske barrierer mellem købere af biler i forskellige priskategorier .

Som et resultat kunne en køber, der tidligere ejede en Ford, men nu havde råd til noget mere, føle, at Mercury ville være for dyr for ham, eller simpelthen for "fed" - og som et resultat købe mindre prætentiøse Dodge eller Pontiac . Det samme skete for købere, der kiggede mod noget mere luksuriøst end deres Mercury, men som stadig anså Lincoln for luksuriøst eller ikke egnet til deres sociale status - de attraktive tilbud til dem viste sig at være ejet af rivaliserende Buick- eller Chrysler-mærker - hvis biler, også smart og under hensyntagen til mulighederne, ofte ikke ringere end mange Lincolns i pris, hævdede de stadig ikke at være et symbol på absolut succes i livet. Ford havde derimod stort set intet at byde på i disse segmenter – ikke prismæssigt, men prestigemæssigt, hvilket blev set som en kæmpe udeladelse. Derudover var Lincoln selv, hvad angår sin position i det etablerede "bilhierarki", på det tidspunkt klart bagud efter den konkurrencedygtige Cadillac, som efter Packards tilbagegang endelig blev verdensstandarden for billuksus.

Resultatet af disse bekymringer var en plan udviklet i midten af ​​1950'erne for omstrukturering af alle afdelinger af virksomheden. I 1956 blev Lincoln adskilt fra den uafhængige division Continental , som indtog en plads helt i toppen af ​​virksomhedens lineup, på niveau med topmodellerne af konkurrencedygtige Imperial og Cadillac - mens Lincoln selv skulle forsvare virksomhedens ære. i den øvre mellemste prisklasse, der hovedsageligt konkurrerer med de dyreste Buick og Chrysler. Mercury forblev lige i midten af ​​rækken og konkurrerede direkte med DeSoto og Oldsmobile. Gabet mellem Mercury og Ford, svarende til niveauet for Dodge og Pontiac, skulle "tilsluttes" af bilerne i en anden ny division - den skæbnesvangre Edsel blev dem. Det var meningen, at det ikke bare skulle være et nyt bilmærke - en fuldgyldig ny afdeling af virksomheden var planlagt med sit eget modelprogram, sit eget forhandlernetværk, sin egen ledelse og endda sine egne fabrikker (disse planer var ikke fuldt ud implementeret). Det er det, der førte til det kolossale omkostningsniveau allerede i de meget tidlige faser af arbejdet med projektet, som fik navnet E-Car  - oprindeligt fra eksperimentel  - "eksperimentel".

Titel

Udviklingen af ​​E-bilen begyndte i 1955. Sideløbende med ingeniør- og designspørgsmål blev positionerings- og marketingspørgsmål løst . Virksomheden henvendte sig til reklamebureauet Foote, Cone & Belding , hvis medarbejdere snart udsendte en liste med 6 tusinde muligheder for navnet på den fremtidige bil, der understregede lethed og samtidig lydstyrke. Bilens navn skulle bestå af to stavelser, lyde "amerikansk", let at læse for en lægmand og samtidig være klangfuldt til radio- og tv-reklamer. Efterfølgende valgte marketingfolk blandt disse tusindvis af navne de ti bedst egnede efter deres mening. De blev dog kun brugt til at udpege modellerne i den nye division, for ham selv - og mærket produceret af ham - navnet på Edsel Ford  , den tidligt afdøde søn af Henry Ford I, som ledede virksomheden i førkrigsårene , blev valgt, hvilket blev gjort selv mod Ford-familiens vilje, traf bestyrelsen beslutningen i fravær af Edsels søn, Henry Ford II , som efter eget udsagn ikke ønskede "at se sin fars navn drejer på hjulkapslerne på biler over hele landet . " Det var dog ham, der på det tidspunkt havde gennemført corporatiseringen af ​​den engang familievirksomhed af Ford-klanen, så han havde ikke længere nogen reel indflydelse på situationen.

Konstruktion og design

På trods af brugen af ​​markedsføringsteknikker i den indledende fase af skabelsen af ​​en ny serie af modeller, blev de endelige præproduktionsversioner skabt i fuldstændig hemmelighed, uden nogen undersøgelser om offentlighedens eller endda fremtidige forhandleres mening.

• 1958 Edsel Corsair

• 1958 Edsel Pacer

• 1958 Edsel Ranger

• Bagudsmykning;

• 1958 Edsel - interiør med "dome" speedometer og gearknapper i fast ratnav;

Efter afslutningen af ​​den tre-årige udviklingscyklus, i 1958-modelåret, modtog divisionen et komplet udvalg af biler i fuld størrelse og brugskøretøjer, med næsten alle karosserimuligheder og trimniveauer mulige i disse år. Edsel Ranger og Pacer blev betragtet som relativt små i forhold til deres alder, og brugte en fælles rammeplatform med Ford-biler og havde en akselafstand på 118 "- næsten 3 meter. Således var selv de, efter moderne standarder, enorme - mellem akslerne af deres hjul kunne næsten en moderne minibil som Peugeot 107 eller Daewoo Matiz... Disse biler, som var helt i begyndelsen af ​​rækken af ​​den nye division, blev kun leveret med otte-cylindrede motorer af E-400-modellen, med et slagvolumen på 361 tommer³ (næsten 6 liter) og en effekt på 303 hk.. Den større Edsel Corsair og Citation havde en fælles platform med Mercury-biler, en base på 124 "(3150 mm) og var udstyret med 345 hk motorer. Med. med en arbejdsvolumen på 410 in³ (6,7 l). Begge modeller blev tilbudt i to- eller firedørs sedan og to- eller firedørs hardtop karrosserityper , med Pacer og Citation også tilgængelige som en cabriolet . Sandt nok, for at spare penge blev Villager og Bermuda stationcars begge bygget på en "kort" platform med en base på 116 "(2950 mm), men de var kun udstyret med en V8, alle af den samme E- model 400. På modellerne Corsair og Citation var automatgearet standardudstyr, og på billigere blev det tilbudt mod særskilt tillæg.Langt de fleste biler af 1958-modellen var dog udstyret med automatgear. transmissioner, da de fleste af bilerne, især fra de første produktionspartier, forlod samlefabrikkerne i de højest mulige konfigurationsmuligheder - marketingfolk havde på denne måde til hensigt at vise forbrugeren den nye bils høje klasse, dens modernitet og tekniske fortræffeligheder. Derudover var bilens chassis også noget mere avanceret end den serielle Ford og Mercury, især selv på den dyrere Mercury, der kun tilbydes mod et tillæg "selvjusterende" bremser, der ikke kræver justering i processen ce-drift, var allerede tilgængelige som standard.

Kraftrammen på kroppen af ​​både "junior" og "ældre" serie blev arvet fra deres forfædre - henholdsvis Ford eller Mercury fra 1958-modelåret. De komplekse plastikpaneler, en overflod af strålende indretning, enorme panoramaforruder og bagruder - alt dette svarede fuldt ud til de daværende amerikaners ideer om, hvordan en "rigtig bil" skulle se ud. Det er rigtigt, at bilerne blev frataget halefinnerne, som var trendy på det tidspunkt, men deres plads blev overtaget af "muslinger" -  aflange stemplinger på bagskærmene og (for sedans) døre, dækket af en løkkeformet skinnende støbning og fremhævet i en kontrastfarve. Ikke desto mindre var der i designet, som generelt var ret standard for sin tid, kontroversielle elementer, som mange ikke kunne lide - den usædvanlige lodrette ovale kølergrill forårsagede særlig kritik , hvor de mest censurerede af kaldenavnene er "åg" og "toilet sæde". Onde tunger sagde, at bilen lignede en "Pontiac, der slugte en citron" og sammenlignede endda den dobbelte kromgitter med et kvindeligt kønsorgan. På det første udkast til design [2] af den fremtidige bil, var dens front dekoreret med et ret lille lodret skjold med en smal spalte, der vagt ligner luftindtaget af en jetjager, men ingeniørteamet var bange for overophedning af motoren pga. til utilstrækkelig lufttilførsel til radiatoren, hvilket resulterede i en gradvis overgang mod fremtidens "toiletsæder. Købere kunne heller ikke lide sådanne funktioner i 1958-modellen som et kuppelformet speedometer, hvilket gjorde det vanskeligt at læse aflæsningerne, skifte driftstilstande for automatisk transmission med knapper placeret på ratnavet (hvor hornknappen normalt var placeret), og retningsblinklygter på stationcars, der lignede pile rettet mod midten af ​​køretøjet, og derfor ved dårligt udsyn skabte et forkert indtryk af chaufførens intentioner, der signalerede svinget.

Byggekvaliteten var heller ikke helt i top, hvilket blev klart kort før premieren på bilen. Faktum er, at i praksis, for at spare penge, har produktionen aldrig været koncentreret i et anlæg, beskæftiget med produktion af biler udelukkende af dette mærke og med specialuddannet personale til dette, som det oprindeligt var meningen. I stedet blev produktionen af ​​1958-modelåret "midlertidigt" distribueret til forskellige fabrikker, der samlede Ford- og Mercury-modeller parallelt - foruden allerede afholdte ordrer. Dette førte til megen forvirring på produktionslinjerne og, kombineret med manglende kvalitetskontrol, resulterede det i sidste ende i dårlig byggekvalitet. Mange Edsels forlod fabrikken halvmonteret med manglende dele i deres bagagerum og installationsinstruktioner til forhandlermekanik, skæve kropsdele, dårligt udvalgte huller, lak af dårlig kvalitet og dårligt sikret trim. I princippet var sådanne defekter på nyligt mestrede modeller i produktionen ikke ualmindelige i den amerikanske bilindustri i 1950'erne - begyndelsen af ​​1970'erne, med dens karakteristiske katastrofalt hurtige fornyelse af modeludvalget: i forbindelse med den årlige restyling af biler, ofte første produktionsserie af en begyndende modelår kom til forhandlerne dels uden den monterede trim eller dels med trim fra det foregående modelår, og de måtte selv rette op på disse mangler. Men med hensyn til et helt nyt brand, hvis image lige var begyndt at tage form, fik dette tragiske konsekvenser. Dårlig byggekvalitet bidrog ikke til bilerne hverken popularitet eller autoritet i øjnene af forhandlere, deres mekanikere og den gennemsnitlige forbruger. Efter en byge af anmodninger om garantisager begyndte mekanikerne at tyde ordet Edsel som - Every Day Something Else Leaks ("hver dag - en ny lækage").

Ind på markedet

På den ene eller anden måde fandt premieren på den nye bil sted som planlagt den 4. september 1957 - dagen erklæret "Edsel Day" - E-Day . På dette tidspunkt var der allerede indgået kontrakter med forhandlere af det nye mærke, klar til salgsstart, råvarer blev bestilt til de planlagte produktionsmængder, og produktionen af ​​reservedele blev lanceret. Lanceringen af ​​bilen blev ledsaget af en kraftfuld reklamekampagne, og for at "varme" interessen for den, blev Edsel afbildet på reklamemateriale enten dækket med et stofbetræk eller i en stærkt forvrænget form, som om han kiggede gennem en meget stærk linse, eller sløret, som på et fotografi af en bil, der haster i fuld fart på motorvejen. Særlige aftaler [3] blev obligatorisk underskrevet med forhandlere , der kategorisk forbød demonstration af bilen før den officielle start af salget. Før premieren havde offentligheden således ikke en klar idé om udseendet og andre funktioner i det nye bilmærke, men takket være den atmosfære af hemmeligholdelse, der blev skabt omkring det, havde det ekstremt høje forventninger: reklamemateriale lovet en revolutionerende ny "fremtidens bil", ulig nogen anden (aldrig før en bil som den) , og samtidig tilfredsstille enhver, selv den mest krævende smag. Annoncekampagnen indeholdt de seneste nyheder fra branchen, herunder radio- og tv-udsendelser, legetøjsskalamodeller uddelt i store indkøbscentre, en demofilm og endda en musical .

På Edsel Day kom næsten 2,5 millioner amerikanere for at se den nye bil i bilforhandlernes udstillingslokaler. Samme dag blev mere end 4 tusinde biler solgt, hvilket blev taget som et godt signal. Allerede inden for en uge efter premieren faldt salget kraftigt, hvilket tydeligt signalerede, at lanceringen af ​​mærket i det væsentlige "mislykkedes".

Årsager til fejl

Fiaskoen havde en objektiv årsag - hvis i midten af ​​halvtredserne, da udviklingen af ​​Edsel blev sat i gang, den amerikanske økonomi var i fremgang og bilsalget voksede, så begyndte en anden økonomisk recession i slutningen af ​​1957 (den såkaldte " Eisenhower recession "), med en uundgåelig reduktion i bilsalget, især i "mellempris"-segmentet repræsenteret af Edsel-modeller. I modelåret 1958 faldt salget af nye biler i USA som helhed med 31% fra 1957. Under sådanne omstændigheder oplevede selv veletablerede, velkendte producenter i dette segment problemer med salget af produkter - for ikke at sige noget om den nyligt lancerede Edsel. Billige, kompakte, økonomiske modeller, der er nemme at betjene, blev en populær nyhed på det amerikanske marked i disse år: enten europæisk import, herunder produkter fra europæiske afdelinger af amerikanske virksomheder (Opel, Vauxhall og den tyske afdeling af Ford), eller produkter fra små, efter amerikanske standarder, lokale firmaer - Nash , Rambler, Studebaker . Edsel, på den anden side, skuffede forbrugerne - de fik bare "endnu et" mærke af almindelige amerikanske biler i fuld størrelse, måske ikke værre, men ikke bedre end andre. Potentielle køberes forventninger, bevidst overvurderet på grund af for tidlig og alt for aktiv reklamekampagne, blev bedraget.

Derudover var de fleste af de tidlige produktionsserier veludstyrede modeller, og de relativt overkommelige Ranger og Pacer kom til forhandlere for det meste i de højere ende og dyrere udstyrsniveauer. Og det skete helt i begyndelsen af ​​modelåret, på et tidspunkt hvor forhandlerne stadig havde betydelige lagre af usolgte biler fra forrige modelår, som blev solgt med store rabatter. Men selv nye biler af 1958-modelåret fra andre producenter, herunder Mercury, var ofte billigere på et lignende niveau af trimning og udstyr end de "pakkede" muligheder, der blev leveret til forhandlerne. Naturligvis traf størstedelen af ​​køberne et valg til fordel for biler af kendte mærker. .

Tabellen viser, at prisgaflerne på Edsel- og Mercury-modellerne i budget- og mellemprisklasserne var meget tæt på hinanden, hvor Edsel Pacer og Edsel Corsair i basispakken var dyrere end den sammenlignelige Mercury, med mindre mærkeprestige og et dårligere trimniveau, og i Pacers tilfælde endnu mindre størrelser. Der var en virkelig håndgribelig forskel i omkostningerne kun mellem de dyreste modeller - og nu kostede toppen Mercury fra Park Lane-familien betydeligt mere end den tilsvarende Edsel, der kommer tæt på Lincolns territorium.

I stedet for det oprindeligt planlagte sted for det, mellem i prestige mellem Ford og Mercury, havde Edsel i virkeligheden ikke en klart defineret position i Ford Motor Companys produktionsprogram, hvilket skabte intern konkurrence med andre divisioner af virksomheden og ikke at give køberen en klar forståelse af, hvad han er. I sidste ende køber han: en dyrere Ford, en billigere Mercury eller noget midt imellem prestigen mellem dem.

Kombineret med de allerede nævnte marketing- og designfejl, samt det oprindeligt dårlige håndværk på grund af produktionsforvirring, var dette nok til at gøre 1958'eren til en bragende fiasko.

Forsøg på at rette fejl

Allerede i slutningen af ​​september, da de følte, at der var noget galt, besluttede koncernens ledelse at lancere endnu et marketingangreb på kunderne, denne gang med vægt på mere overkommelige muligheder. Apoteosen for den nye reklamekampagne var Edsel Show  - et musikalsk varieté, fyldt med en enorm mængde " produktplacering ", som blev overværet af stjerner af skalaen Frank Sinatra og Louis Armstrong . Den blev vist live den 13. oktober 1957 og senere optaget på USA's Atlanterhavskyst. Men af ​​de 53 millioner amerikanere, der så showet, gik kun en lille del til den nærmeste forhandler næste morgen. Effekten af ​​en af ​​de største kampagner i historien viste sig at være næsten nul.

Ifølge resultaterne af modelåret 1958, som varede fra den 4. september 1957 til efteråret i kalenderen 1958, blev der solgt 63.110 eksemplarer - ikke det værste tal, men mere end tre gange lavere end virksomhedens rentabilitetsgrænse, hvilket, ifølge de mindste skøn, var 200 tusinde eksemplarer. Endnu værre blev det tydeligt, at Edsel ikke havde mestret en ny markedsniche, som ikke tidligere blev brugt af Ford Motor Company , men blot trukket nogle af køberne fra bilforhandlere. Hvis Mercury i modelåret 1957 solgte næsten 300 tusinde biler (286.163 eksemplarer), faldt salget i 1958 med mere end det halve - til 133.271 eksemplarer, hvilket ud over den generelle krise i branchen var Edsels store og utvivlsomme skyld. Ford-salget faldt også med næsten det halve - fra 1,7 millioner biler i 1957 til kun 990.000 i 1958, hvilket også delvist - dog i mindre grad - var de "yngre" Edsel-modeller, der direkte konkurrerede med Ford, samt - skader deraf fra epos med Edsel-virksomhedens omdømme. I stedet for at udvide sin markedsandel ved at sælge mindst 200.000 yderligere nye mærkebiler som oprindeligt planlagt, halverede FoMoCo næsten sin markedsandel ved udgangen af ​​1958-modelåret (fra ca. 2 millioner solgte biler til ca. 1 million), og selv division mistede sin førsteplads i salget, som tilhørte den i 1957, mens konkurrenterne fra Chevrolet, selv i krisemodellen 1958, solgte næsten det samme antal biler som i det velstående foregående 1957.

I samme 1957 formåede Oldsmobile alene at sælge mere end 385 tusind biler, og alle mærkerne i den gennemsnitlige prisklasse ejet af General Motors tilsammen - mere end 1 million, det vil sige, at selv Mercurys oprindelige markedsandel var ekstremt lille sammenlignet med til konkurrenterne. Et forsøg på at "dele" det i to divisioner var mislykket.

• 1959 Edsel Corsair

• 1959 Edsel Ranger

• 1959 Edsel Villager

• 1960 Edsel Ranger 4dr Sedan

• 1960 Edsel Ranger

Hvad angår efterfølgende modeller, så, bekymret over høje og ikke-dækkende omkostninger, reducerede vicepræsident Robert McNamara (som senere blev USA's forsvarsminister) betydeligt finansieringen til deres udvikling, hvilket er grunden til, at 1959-serien blev dobbelt så snæver - alle modeller " flyttet" til en kortere platform og fik en enkelt akselafstand i stedet for sine to varianter i 1958-modeller, hvilket eliminerede den interne konkurrence med Mercury, men samtidig gjorde Edsel til en lidt mere luksuriøs version af Ford. Derudover blev stationcar-sortimentet reduceret betydeligt på grund af to-dørs modeller (allerede ikke i stor efterspørgsel) og Bermuda med falsk træbeklædning (for tæt på den tilsvarende Ford Country Squire ), og sammen med den eneste resterende 6-liters " otte" en mere økonomisk seks-cylindret motor blev tilgængelig. Bilens udseende er blevet væsentligt redesignet og er blevet mere moderne. Det lodrette gitter-tema er bibeholdt, men "toiletsædet" er erstattet af et meget mere beskedent og elegant visir. Blev fjernet og sådanne modbydelige detaljer af indvendigt udstyr som et kuplet speedometer og en gearvælger på rattets nav.

Men det var for sent – ​​salget af 1959-modelåret var endda en tredjedel dårligere end i 1958. Mercury Edsel Lincoln Divisionsdirektør James Nanzi sagde op. Selv de meget attraktive udadtil 1960-modeller, der blev tilbudt som den eneste Ranger-variant (plus stationcar) og faktisk tidligere Ford-produktionsbilkarosserier med let modificeret trim, afveg meget dårligt - kun 2,5 tusinde blev solgt før det fuldstændige ophør af produktionen, som fandt sted allerede i november 1959 kalenderår. Den samlede produktion af alle modeller var 110.847 køretøjer.

Komet

Den såkaldte "kompakte" model Edsel Comet, planlagt til produktion fra 1960-modellen, som med kun lidt reducerede kabinedimensioner var meget mere kompakt, økonomisk og lettere at køre end konventionelle amerikanske biler fra disse år, ville have levede i videst muligt omfang op til forventningerne hos køberne i disse år. Men i foråret 1960, kort før produktionsstart, blev den endelig trukket tilbage fra sortimentet - hvilket betød, at der ikke længere ville være en ny chance for dette navn - og efterfølgende solgt som en del af Mercury-modellinjen, skønt uden et eksplicit varemærke var det samtidig en meget stor succes på baggrund af den generelle stigning i interessen for "kompakte" biler, der var karakteristiske for den periode. I det første år blev der solgt flere biler af denne model end resten i alle tre år af deres produktion som helhed. Hun blev senere officielt udpeget til Mercury Comet .

Konklusioner

De samlede økonomiske tab fra projektet beløb sig ifølge forskellige skøn fra $250.000.000 til $350.000.000, hvilket nogenlunde svarer til $2.000.000.000 i begyndelsen af ​​det 21. århundrede. Virksomheden kom sig dog hurtigt over dem. Dens fiasko viste både tilstedeværelsen af ​​et stort antal uløste problemer i den amerikanske bilindustri som industri - efterfølgende, allerede i begyndelsen af ​​1960'erne, blev dette emne udviklet i den berømte bog af Ralph Nader - og de begrænsede muligheder for markedsføringsteknologier, både inden for markedsanalyse og planlægning af produkt, og inden for dets markedsføring.

Nu er der omkring 6.000 Edsel-biler tilbage i verden. I dag er biler af dette mærke populære blandt samlere . Priserne for overlevende eksemplarer svinger i høj grad afhængigt af karrosseritypen (de billigste sedaner, de dyreste åbne modeller) og konserveringsgraden.

Noter

1. ↑ Dicke, Tom. The Edsel: Fyrre år som et symbol på fiasko  //  Journal of Popular Culture : journal. - 2010. - Bd. 43 . - S. 486-502 .
2. ↑ Arkiveret kopi (link ikke tilgængeligt) . Hentet 14. juni 2016. Arkiveret fra originalen 10. august 2016. (ubestemt) 
3. ↑ Aftale før introduktion . Hentet 8. december 2016. Arkiveret fra originalen 13. december 2016. (ubestemt)

Links

• Washington Post artikel
• "Alt om Fords luksusfyldte Edsel." Popular Science , september 1957, s. 98-103/282-283.
• Barron, James . Til Ford, en katastrofe. Til Edsel-ejere, Kærlighed. , The New York Times  (1. august 2007).
• Bonsall, Thomas E. Disaster in Dearborn: The Story of the Edsel  (engelsk) . - Stanford University Press , 2002. - ISBN 978-0804746540 .
• Brooks, John . "The Fate of the Edsel" i Business Adventures . New York: Open Road, 2014-udgave, ISBN 978-1497644892
• Daines, Robert. Edsel: Motorindustriens Titanic  (ubestemt) . - Academy Books, 1994. - ISBN 978-1873361191 .
• Deutsch, Jan. Edsel og Corporate Responsibility  (neopr.) . - Yale University Press , 1976.
• Dicke, Tom. "The Edsel: Fyrre år som et symbol på fiasko," Journal of Popular Culture, juni 2010, bind. 43 hæfte 3, s. 486–502
• Lacey, Robert. Ford: The Men and the Machine  (neopr.) . - Little Brown and Company , 1988.
• Wallace, David. Navngivning af Edsel  (neopr.)  // Automotive Quarterly. - T. XIII , nr. 2 . - S. 182-191 .
• Auto Editors of Consumer Guide . Encyclopedia of American Cars: En omfattende historie om de amerikanske bilproducenter fra 1930 til i  dag . — Publications International, Ltd., 2006.
• Warnock, C Gayle. Edsel-affæren.. Hvad gik galt  (neopr.) . - Pro West, 1980.
• Warnock, C Gayle. Resten af ​​Edsel-affæren  (neopr.) . — Forfatterhuset, 2007. - ISBN 978-1434332905 .

Ordbøger og encyklopædier	Fantastisk norsk Britannica (online)
I bibliografiske kataloger	BNF : 13984316z VIAF : 157297020 WorldCat VIAF : 157297020