EP2K

EP2K ( Passager elektrisk lokomotiv , type 2 , Collector traction drive) er et russisk seksakslet DC elektrisk lokomotiv fremstillet af Kolomna-fabrikken . Det første serielle DC elektriske lokomotiv for passagerer i historien om russisk elektrisk lokomotivbygning [til 1] . Den elektriske del til EP2K er produceret af Novocherkassk Electric Locomotive Plant og Kaluga Scientific and Production Electromechanical Plant .

Historie om oprettelse og udgivelse

Forudsætninger for fremkomsten af

I begyndelsen af ​​2000'erne, på de elektrificerede jernbaner i Rusland, var grundlaget for flåden af ​​elektriske passagerlokomotiver ChS-lokomotiverne fremstillet af den tjekkoslovakiske fabrik Škoda . Mens tosektions otte-akslede elektriske lokomotiver ChS6 , ChS7 og ChS8 , produceret i 80'erne og 90'erne, blev brugt til at køre lange tog, blev enkeltsektions seks-akslede elektriske lokomotiver ChS2 og ChS2 T brugt på DC-linjer og ChS4 / ChS4 T on AC linjer, hvoraf mange blev produceret i løbet af 60'erne og 70'erne og derfor stort set var slidte og forældede. Elektriske lokomotiver ChS2 og ChS2 T blev drevet hovedsageligt på Moskva- og Oktyabrskaya-jernbanerne med den mest intense passagertrafik, hvilket bidrog til deres slid og krævede udskiftning med nye lokomotiver af lignende klasse. Derfor besluttede Russian Railways sammen med den dybe modernisering af ChS2 elektriske lokomotiver på Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant at designe nye russisk-fremstillede lokomotiver.

Den vigtigste producent af elektriske lokomotiver i Rusland var Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant , men dets styrker i begyndelsen af ​​2000'erne blev tildelt produktionen af ​​EP1 passager AC elektriske lokomotiver og skabelsen af ​​nye E5K og 2ES5K AC fragt elektriske lokomotiver . For at skabe jævnstrøms elektriske lokomotiver valgte man derfor Kolomna-værket , som havde stor erfaring med produktion af passagerdiesellokomotiver med elektrisk transmission. Et år tidligere producerede fabrikken et nyt diesellokomotiv TEP70BS (oprindeligt TEP70A), som er en dyb modernisering af de velafprøvede TEP70 diesellokomotiver . Endnu tidligere, i slutningen af ​​1990'erne, producerede anlægget to eksperimentelle højhastigheds passager AC elektriske lokomotiver EP200 , som klarede sig godt i test, men som ikke var efterspurgte på grund af manglen på højhastigheds AC linjer.

I 2003 indgik russiske jernbaner en kontrakt med Kolomna-fabrikken om oprettelse af et nyt seks-akslet elektrisk passagerlokomotiv, der i tekniske karakteristika ligner ChS2 T -elektriske lokomotiver . Et nyt lovende diesellokomotiv TEP70BS blev valgt som grundlag for designet af den mekaniske del. Det elektriske udstyr til lokomotiverne skulle leveres af Novocherkassk-værket . Designarbejdet på skabelsen af ​​lokomotivet blev afsluttet i 2005 samtidig med afslutningen af ​​certificeringen af ​​diesellokomotivet TEP70BS-001.

Udgave

Produktionen af ​​den første prototype af det elektriske lokomotiv EP2K blev lanceret i slutningen af ​​2005 , samtidig med fabrikkens overgang til serieproduktion af TEP70BS diesellokomotiver. I begyndelsen af ​​2006 blev monteringen af ​​det elektriske lokomotiv afsluttet, og den 3. februar blev det præsenteret på fabrikken [1] . Derefter blev el-lokomotivet sendt til test. Snart i 2007 blev det andet elektriske lokomotiv produceret, som også blev sendt til prøvedrift. Under testene viste EP2K-ellokomotiver overensstemmelse med de designtekniske og driftsmæssige egenskaber i kommissoriet, hvorefter de elektriske lokomotiver med succes blev certificeret og anbefalet til masseproduktion.

Siden 2008 begyndte anlægget serieproduktion af lokomotiver af denne serie, som fortsætter til nutiden. Elektriske lokomotiver nummereret 028 forlod fabrikken i hvid, 029 - i rød, 030 - i hvid, 031 - i rød, 032-036 - i hvid, 037-100 modtog rød farve, 101 - corporate, 102-108 - rød, EP2K fra 109. er malet i virksomhedens rødgrå farve. Data om produktionen af ​​EP2K elektriske lokomotiver efter år er angivet i tabellen: [2]

I 2022 vil Kolomna-fabrikken, som en del af forsyningen af ​​russiske jernbaner, fremstille 20 EP2K-elektriske passagerlokomotiver [3] .

Generel information

Det elektriske lokomotiv EP2K er et seksakslet enkelt-sektions DC elektrisk lokomotiv designet til at køre hurtige og mellemlange passagertog på jernbaner med en sporvidde på 1520 mm [4] , elektrificeret med jævnstrøm med en mærkespænding på 3000 V. Lokomotiverne er placeret som erstatning for moralsk og fysisk slidte elektriske lokomotiver af serierne ChS2 og ChS2 T , som er designet i 1957 og 1972 og produceret i henholdsvis 1960'erne og 1970'erne og derfor udsat for slid.

Specifikationer

Vigtigste tekniske egenskaber ved elektrisk lokomotiv EP2K: [5] [6]

• Aksial formel  - Z 0 - Z 0
• Dimensioner:
  • dimension i henhold til GOST-9238-83 - 1-T
  • længde langs akserne af automatiske koblinger - 21.700 mm
  • bredde - 3086 mm
  • strømaftagerhøjde fra skinneniveau:
    • i sænket position - 5100 mm
    • i arbejdsstilling - 5500 - 7000 mm
  • automatisk koblingsakselhøjde — 1060±20 mm
  • fuld akselafstand - 16 850 mm
  • akselafstand på bogier - 4600 mm
  • diameter på nye hjul - 1250 mm
  • sporvidde - 1520 mm
  • mindste radius af farbare kurver - 125 m [k 2]
• Masse og vægt egenskaber:
  • driftsvægt, t — 135±3 % t
  • akseltryk på skinner — 221±3% kN (22,5±3% tf)
• Træk- og kraftegenskaber:
  • spænding og type strøm - 3 kV DC;
  • strømstyrke ved strømaftageren i timedrift - 2200 A
  • gearforhold = 93:38 = 2,45
  • motoreffekt:
    • i kontinuerlig tilstand - 6 × 720 = 4320 kW
    • i timedrift - 6 × 800 = 4800 kW
  • trækkraft:
    • ved start - 302 kN (30,8 tf)
    • ved den maksimale effekt af serie-parallelforbindelsen (40 % excitation) - 220 kN (22,4 tf)
    • i timetilstand - 192,8 kN (19,7 tf)
    • i kontinuerlig tilstand - 167,4 kN (17,1 tf)
    • i langsigtet højhastighedstilstand (54 % excitation) - 128 kN (13 tf)
    • ved maksimal hastighed - 91,4 kN (9,3 tf)
  • hastighed:
    • ved maksimal effekt af serie-parallel forbindelse (40 % excitation) - 70 km/t
    • time - 87,8 km/t
    • i kontinuerlig tilstand - 91 km/t
    • i en lang højhastighedstilstand - 120 km/t
    • strukturel - 160 km / t
  • Langsigtet effektivitet - 88 %
  • effekt af det elektriske varmesystem - 1200 kW
  • reostatisk bremseeffekt - 4000 kW
  • maksimal bremsekraft - 210 kN (21,4 tf)

Nummerering og markering

EP2K-ellokomotiver under produktion modtager trecifrede tal i stigende rækkefølge, startende fra 001. Betegnelsen for serien og nummeret påføres med maling på forsiden af ​​hver elektrisk lokomotivkabine mellem bufferlysene i midten i kursiv i formatet EP2K -XXX , hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv. På siderne af kabinen kan ellokomotivets netnummer males, og på sidevæggene øverst i maskinrumsområdet - betegnelsen for hjemvejen [2] .

Konstruktion

Body

Den mekaniske del af det elektriske lokomotiv blev skabt på basis af TEP70 diesellokomotivet - et bærende  legeme af en diagonal struktur med svejset hud, med to førerhuse . Den forreste del af karrosseriet sikrer lokomotivbesætningens sikkerhed ved kollision med forhindringer ved hastigheder op til 20 km/t [7] .

Vogner

Hovedelementerne i undervognen til det elektriske lokomotiv er to treakslede bogier med to-trins fjederophæng og affjedring af klasse III-motorer ( ophængning af både motoren og gearkassen ) af systemet fra det franske firma Alstom  - generelt, bogierne ligner TEP70 bogierne , bortset fra forbindelsen af ​​bogierne med kroppen. Kropsstøtterne på bogie er fjedre. De er placeret i udsparingerne af karrosseristellet og hviler på siderne af bogierammen. Med relative bevægelser af bogien og kroppen i det vandrette plan (reference af kroppen og rotation af bogie), modtager kropsstøtternes fjedre tværgående deformationer, mens de skaber elastisk modstand mod disse bevægelser, størrelsen af ​​de tværgående bevægelser af kroppen i forhold til bogie er begrænset af returanordningen, og vinkeldrejningen af ​​bogie er begrænset af stop placeret på endebjælken på bogie-rammen. Lodrette deformationer af kropsstøttefjedre begrænses af lodrette stop [8] .

Trækkrafttransmissionsmekanismen er placeret i den midterste del under det elektriske lokomotivs krop. Mekanismen skaber en stiv forbindelse mellem karrosseriet og bogie i længderetningen, overfører træk- og bremsekræfter fra bogie til karosseriet og forstyrrer ikke de relative bevægelser af karosseriet og bogie i lodret og tværgående retning. Relative vinkelforskydninger er tilvejebragt af sfæriske samlinger placeret i to langsgående stænger [9] .

Pneumatisk udstyr

Pneumatisk udstyr er placeret i førerkabinen, elektrisk lokomotiv og bogier. I førerhusene er der bremsestyringsanordninger: en førerkran 395, en lokomotivbremsestyringsventil 215, en bremselåseanordning og en elektro-pneumatisk autostopventil . På panelet af førerkonsollen er der to-punkts trykmålere , der viser trykket i bremseledningen og overspændingstanken , fødeledningen og bremsecylindrene på bogie'en placeret under dette førerhus. To hovedtanke med en volumen på 500 liter hver er placeret under el-lokomotivets krop. Resten af ​​det pneumatiske udstyr er placeret i karosseriet af det elektriske lokomotiv. Kompressoren på det elektriske lokomotiv er en, ved design - skrue .

Elektrisk udstyr

Det elektriske lokomotiv drives af elektriske motorer ED153U1 fremstillet af Elektrotyazhmash -fabrikken eller DTK-800KSU1 fremstillet af Smelyansk Electromechanical Plant . Begge motorer har en effekt på 800 kW ved en hastighed på 945 rpm [10] . De er en kompenseret seks-polet reversibel elektrisk maskine med sekventiel excitation [11] .

Fjernelsen af ​​elektrisk strøm fra køreledningen på det elektriske lokomotiv EP2K sker af en asymmetrisk semi -strømaftager SBS 2T type 8WL0 188-6YH47-2 med et pneumatisk drev [12] . I øjeblikket installeres russiske strømaftagere TASS-16-02, da SBS-2T havde mange fejl under drift i alvorlig frost. Begge typer strømaftagere, i modsætning til ældre designs, har ikke løftefjedre, og det nødvendige tryk på køreledningen sikres ved at tilføre luft af et nøje defineret tryk fra en speciel gearkasse til strømaftagerbælgen .

Løbende (reostatiske) stillinger:

• 21.: serieforbindelse af seks motorer, 500-700 volt pr. motor;
• 38.: serie-parallel forbindelse (to parallelle afgreninger med tre motorer forbundet i serie i hver), 1000-1300 V pr. motor;
• 51.: parallelforbindelse (tre parallelle afgreninger med to serieforbundne motorer i hver), 1,5-2 kV pr. motor.

På løbepositioner kan fem trin af excitationsdæmpning anvendes : 80, 66, 54, 46, 40%.

Trækmotorerne køles af to CVA (Centralized Air Supply) enheder, en pr. bogie, til i alt to enheder pr. elektrisk lokomotiv. Ventilatoren på hver af enhederne, såvel som hovedluftkompressoren i det elektriske lokomotiv, drives af sin egen trefasede asynkronmotor , drevet af en inverter . Start-bremse-reostatens køleventilatorer drives af kollektormotorer , der er forbundet til reostatens haner - det vil sige, når strømmen løber gennem modstandene, modtager de en del af den energi, som ville blive dissiperet af modstandene.

Kontrol- og belysningskredsløbene er to-leder (isoleret fra kabinettet), jævnstrøm med en spænding på 110 volt. Kilder - genopladeligt batteri og strømskab (ShP).

Interiør

Førerkabine

Kabinen til føreren af ​​et elektrisk lokomotiv er designet til at styre et lokomotivbesætning bestående af to personer - en fører og en assistent. Førerens arbejdsplads og kontrolpanelet er placeret i højre side af førerhuset, assistenten - til venstre. Dimensionerne og placeringen af ​​kabineelementer, såsom forrude og sideruder, betjeningspanel og stole, er indstillet til at skabe optimale siddende og stående driftsforhold for en fører fra 165 til 190 cm høj Førerhuset er udstyret med aircondition, ventilation og varmesystem. Kabinens vægge er samlet af mælkehvide glasfiberpaneler, lavet på basis af polyesterharpiks og glasfiber. Kabineloftet er samlet af metalplader malet med mælkehvid pulvermaling. De indvendige paneler er fastgjort direkte til metalrammen med skruer.

Førerens kontrolpanel er en bueformet blå bordplade, der består af to hovedzoner - en vandret kontrolzone og en øvre skrå overvågningszone. På den vandrette del af konsollen, til venstre for føreren, er der en radiostation, kontakter og et drejehåndtag på controlleren foran - kontakter til det elektriske lokomotivs hovedsystemer, til højre - to pneumatiske bremser ventiler. I overvågningsområdet til venstre er der et multifunktionelt display af lokomotivets mikroprocessorstyring og diagnosesystem, som viser tilstanden af ​​dets systemer, i midten er et digitalt display af KLUB-U sikkerhedssystemet, som viser signaler, hastighed og hovedparametre for toget, til højre er to to-punkts trykmålere af det pneumatiske system. El-lokomotivet er udstyret med moderne sikkerhedsudstyr KLUB-U , TSKBM , SAUT .

Fører- og assistentsæder er sorte og udstyret med armlæn og justerbart tilbagelænet ryglæn. Lidt til venstre for førersædet på bagvæggen er der også et ekstra klapsæde til instruktørføreren. Bag førersædet ved bagvæggen er der et skab, hvori der er installeret en trebånds radiostation, og bagved assistentsædet er der et håndbremsetræk.

Maskinrum

Alt spændingsførende udstyr i lokomotivet er placeret i et højspændingskammer placeret i midten af ​​maskinrummet. Dørene til højspændingskammeret har blokeringsanordninger, der låser HVAC'en, når der tilføres luft til strømaftagerne, og også udelukker adgang til den i nærvær af spænding på strømaftageren, eller når jordelektroden er i "ikke jordet ” stilling. Maskinrummet har én arbejdsgang 50 cm bred [13] .

Ved design af det elektriske lokomotiv blev det modulære princip for layoutet af det installerede udstyr i vid udstrækning brugt, hvilket gjorde det muligt at reducere nedetiden for elektriske lokomotiver i reparationer.

Udnyttelse

Det første elektriske lokomotiv, produceret i 2006, gennemgik driftstest i vinteren 2006-2007 på den vestsibiriske jernbane (depot Barabinsk ), derefter blev det overført til test til VNIIZhT-testringen i Shcherbinka. Det andet elektriske lokomotiv blev også testet i nogen tid på VNIIZhT-ringen og blev derefter sendt til højhastighedstest på linjen Moskva  - Skt. Petersborg på Oktyabrskaya-jernbanen [14] . Efter afslutningen af ​​testene ankom lokomotiverne til Barabinsk-depotet.

Langt de fleste EP2K elektriske lokomotiver (mere end 230) betjenes ved Barabinsk- depotet på den vestsibiriske jernbane . Elektriske lokomotiver betjener en stor del af jernbanenettet i Ural og den vestsibiriske del af Rusland. Blandt de betjente sektioner er hele hovedforløbet af den transsibiriske jernbane i disse regioner under hele elektrificeringen med jævnstrøm mellem vekselstrømszonerne langs ruten Balezino  - Perm  - Jekaterinburg  - Tyumen  - Omsk  - Barabinsk  - Novosibirsk  - Mariinsk og parallel sektion af det sydlige forløb af den transsibiriske jernbane Jekaterinburg  - Kurgan  - Omsk , såvel som det historiske forløb af den transsibiriske jernbane mod vest i sektionen Kurgan -  Chelyabinsk -  Ufa -  Samara -  Penza I. Elektriske lokomotiver betjener også adskillige afdelinger i nærheden af ​​Perm , Jekaterinburg , Novosibirsk og Chelyabinsk [2] .

Cirka tre gange færre elektriske lokomotiver (mere end 80) betjenes ved depotet for St. Petersburg-Moskva Oktyabrskaya Railway , hvor de blev den vigtigste erstatning for de fleste af ChS2 T elektriske lokomotiver , som igen blev sendt til Krim-jernbanen eller til bevaring. Elektriske lokomotiver betjener hovedsageligt tog på linjen St. Petersborg - Moskva , med undtagelse af højhastighedstog. På Moskva-jernbanen kører elektriske lokomotiver også transittog fra Skt. Petersborg på strækningerne Moskva-Kurskaya - Tula og Moskva-Kurskaya - Vladimir, og også, på grund af den tilstødende Yaroslavl-retning af Moskva-jernbanen til hovedbanen af Oktyabrskaya Railway, tog Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl. Også elektriske lokomotiver betjener den østlige linje af Skt. Petersborgs jernbanekryds fra St. Petersborg i retning af Volkhovstroy I station og videre nordpå til Svir station og østpå til Babaevo station . De sidste to stationer er forbundet med sektioner af vekselstrøm [2] .

Resten af ​​de elektriske lokomotiver (mere end 80) er tildelt Ozherelye-depotet på Moskva-jernbanen . Disse elektriske lokomotiver betjener hovedsageligt passagertog på Ryazan og delvist på Paveletsky -retningerne på Moskva-jernbanen, og dukker lejlighedsvis op i andre retninger af Moskva-navet [2] .

Data om registrering af EP2K elektriske lokomotiver efter antal fra august 2020 er angivet i tabellen: [2]

Vej	Depot	Antal	Værelser
vestsibirisk	Barabinsk	232	001-029, 031, 037-117, 119-137, 139-141, 143, 144, 160-165, 167, 169-173. 317, 322-324, 328, 329, 334, 335, 339-341, 343-347
Kuibyshevskaya	Samara	37	138, 142, 416-450
Moskva	Halskæde	100	118, 166, 168, 207, 244-252, 310, 311, 313, 314, 318-321, 325-327, 330-333, 336-338, 342, 348-45
oktober	St. Petersborg-Passager-Moskva	81	030, 032-036, 145-159, 174-193, 209-243, 269-273

• EP2K følger med et dobbeltdækker passagertog på linjen Moskva-St. Petersborg gennem Tosno-stationen med en hastighed på omkring 100 km/t

• EP2K-072 med et passagertog, Shartash station (Yekaterinburg). Lyden af ​​elektrisk udstyr høres

• Afgang EP2K-226 med et passagertog fra Moskva banegård i St. Petersborg. Lyden af ​​et elektrisk lokomotiv høres

Hændelser

• Den 5. oktober 2011 satte det løse lokomotiv EP2K-033 spontant i bevægelse og faldt ned i pit på drejeskiven TC-8 med skader på understellet. Ved udgangen af ​​2012 blev det elektriske lokomotiv restaureret.
• Den 5. november 2014 blev EP2K-025 lettere beskadiget i en kollision med et elektrisk lokomotiv VL11-364 ved Sabik- stationen ved Sverdlovsk Railway . Efter en kort reparation vendte han tilbage til tjeneste [2] .
• Den 22. november 2014 ramte EP2K-144 med passagertog nr. 57 på ruten Irkutsk-Kislovodsk med en hastighed på omkring 80 km/t en MAZ-lastbil ved en krydsning uden barriere i Kasakhstan mellem stationerne Kondratovka-Sibirskaya og Petropavlovsk af South Ural Railway . Lastbilen formåede ikke at bremse på den glatte vej, inden den krydsede og rullede ud på sporet med lav hastighed, og bragede ind i siden af ​​2ES6- ellokomotivet , som kørte med godstoget i modsat retning, hvilket resulterede i, at bilen blev kastet og vendt. Få sekunder senere styrtede en EP2K, der bevægede sig mod den på det første spor, ind i den og sprængte bilen fra hinanden, hvilket også fremkaldte en afsporing af et godstog på grund af, at dele af lastbilen blev slået ud [15] . Som et resultat blev kabinen på EP2K alvorligt bulet og dens ramme og kontrolpanel blev beskadiget, en del af den ydre hud og vindafviseren blev ødelagt, især i højre side, og glasset var revnet. Det elektriske lokomotiv blev sendt til renovering for at erstatte det med et nyt på Novosibirsks elektriske lokomotivreparationsanlæg [2] . Fra juni 2018 er lokomotivet ikke blevet repareret.
• Den 28. november 2014 kolliderede EP2K-107 med passagertog nr. 101 på Nizhnevartovsk-Penza ruten med en lastbil, der forsøgte at glide foran toget ved et lyskryds ved en krydsning uden barriere mellem Pyshminskaya og Bogdanovich stationer af Sverdlovsk Railway . Den ydre hud af kroppen og kosten i venstre hjørne af førerhuset blev beskadiget, og lanternen var knækket [16] . I slutningen af ​​2015 - begyndelsen af ​​2016 gennemførte Novosibirsk Electric Locomotive Repair Plant en renovering med udskiftning af kabinen med en ny. Det elektriske lokomotiv blev repareret og sat i drift igen i 2019. [2] .
• Den 6. oktober 2017 blev EP2K-192 med passagertog nr. 60 på ruten St. Petersborg-Nizhny Novgorod ramt af en Mercedes-Benz O303-bus , som stoppede ved krydset fra Moskva-siden af ​​Pokrov -stationen i Gorky . retning af Moscow Railway . Togføreren nødbremse, men nåede ikke at stoppe, og el-lokomotivet bragede ind i bussen og rev den fra hinanden. Efter sammenstødet kørte toget yderligere 200 meter i nødbremsetilstand, mens det trak den forreste del af bussen, revet af fra den vigtigste, som blev slynget 30 meter væk fra kollisionsstedet [17] . El-lokomotivet fik alvorlige skader på kabinen (buler og brud på huden, glasrevner, deformation af rammen) og en kraftig bule i højre side og vil blive sendt til reparation [2] .
• Den 22. marts 2018 afsporede EP2K-333 med passagertog nr. 119 St. Petersburg - Belgorod på grund af tilstedeværelsen af ​​et fremmedlegeme på dem. Fremmedobjektet er dele af motorskinnen ASG-30 P. Som følge heraf blev endnu et elektrisk lokomotiv fastgjort under toget, og EP2K-333 blev sendt til reparation [2] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Det eneste sovjetiske DC elektriske lokomotiv for passagerer var PB21 , produceret i et enkelt eksemplar.
2. ↑ ved hastigheder op til 10 km/t

Kilder

1. ↑ Præsentation af det nye elektriske hovedlokomotiv EP2K
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EP2K - TrainPix .
3. ↑ Passager elektrisk lokomotiv EP2K nr. 447 tilbage til TChE-10 Samara fra Kuibyshev Railway den 29.12.2021
4. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. 6.
5. ↑ EP2K: specifikationer . Producentens officielle hjemmeside . Kolomna plante . (ubestemt)
6. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. 6-7.
7. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. 69.
8. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. tyve.
9. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. 26.
10. ↑ Trækmotor DTK-800KS
11. ↑ Betjeningsvejledning til EP2K-ellokomotivet .
12. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. 189.
13. ↑ Betjeningsvejledning til el-lokomotivet EP2K , s. 13.
14. ↑ Passagerelektromotiv EP2K-002 kørte mellem Moskva og Skt. Petersborg
15. ↑ Irkutsk-Kislovodsk tog kolliderede med en lastbil i Kasakhstan. . IRK.ru (24. november 2014). (ubestemt)
16. ↑ Passagertog kolliderede med en lastbil ved en overgang nær Bogdanovich . Ekaterinburg Online (28. november 2014). (ubestemt)
17. ↑ I Vladimir-regionen styrtede et tog ind i en bus og dræbte 16 mennesker . BBC (6. oktober 2017). (ubestemt)

Litteratur

• OJSC "Kolomensky Zavod" Betjeningsvejledning til elektrisk lokomotiv EP2K . — 438 s.
• E.R. Abramov. Elektriske passagerlokomotiver EP2K // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 120-126.

Links

• EP2K - liste over rullende materiel og fotogalleri . jernbanegalleri . (ubestemt)
• EP2K - liste over rullende materiel og fotogalleri . togfoto . (ubestemt)
• EP2K - liste over rullende materiel og fotogalleri . trainpix . (ubestemt)
• EP2K - liste over rullende materiel og fotogalleri . TrainPhoto.org.ua . (ubestemt)
• Billedgalleri EP2K . Damplokomotiv IS . (ubestemt)
• Billedgalleri EP2K . Foto RZD . (ubestemt)
• Billedgalleri EP2K . trainphoto.ru _ (ubestemt)
• Virtuel rundvisning i det elektriske lokomotiv EP2K-425 . 3dfab.ru . (ubestemt)
• Dokumentation for el-lokomotivet EP2K . STSBIST . (ubestemt)
• Specifikationer EP2K
• Tekniske egenskaber for traktionsmotoren DTK-800KS U1
• El-lokomotiv EP2K . Ruslands jernbane . (ubestemt)

Rullende materiel på Kolomna-anlægget
Damplokomotiver	passager MEN AT 5 D OG W Og IP jeg Til K y H P P36 Fra til C y 2-3-2K last L Okay O P34 P38 R T F H SCH S E R V Ѳ rangering og industri 9P b smalsporet 157 159 P24
Varme damplokomotiver	last TP1
lokomotiver	lastbiler med elektrisk transmission E el VM20 TE3 TE50 2TE70 passager med kraftoverførsel TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 / BS / U TEP75 TEP80 passager med hydraulisk transmission TGP50 rangering med kraftoverførsel Om EL 7 Om EL
Gasturbine lokomotiver	lastbiler med elektrisk transmission G1 passager med kraftoverførsel GP1
Elektriske lokomotiver	last DC C C + D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D last AC OP22 +D passager DC PB21 +D EP2K passager AC EP200 industrielle DC I-KP2 +D II-KP1 +D V-KP-2 +D
Sporvogne	passagermotor To-akslet motor F bf KM passagertrailere To-akslet bugseret KP
↑  + D- sammen med Dynamo-planten

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.