Transsibirisk jernbane

Transsibirisk jernbane
generel information
Land på opførelsestidspunktet: Russisk imperium i det XXI århundrede: Rusland Kasakhstan
 

 
 
Slutstationer Chelyabinsk-Glavny
Vladivostok
Service
Underordning russiske jernbaner
Tekniske detaljer
længde 8,3 tusinde km
Sporbredde Russisk måler
Type af elektrificering 25 kV, 50 Hz AC [d] og 3 kV d.c. [d]
Hastighedsgrænse 140 km/t
Linje kort
vejrute for 1916
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Den transsibiriske jernbane (Transsib), Den Store Sibiriske Vej (historisk navn) er en jernbane mellem Chelyabinsk og Vladivostok , der forbinder den europæiske del af Rusland med de største østsibiriske og fjernøstlige industribyer. Bygget i 1891-1916. Længden af ​​motorvejen ved slutningen af ​​byggeriet var 8,3 tusinde km [1] [2] [3] . Den længste jernbane i verden. Rutens højeste punkt: Yablonovy Pass (1019 m over havets overflade) [4] [5] . I 2002 blev fuld elektrificering gennemført [6] [7] .

I moderne forstand omfatter det transsibiriske også forskellige sektioner, der starter fra Moskva.

Resultatet af konstruktionen af ​​den transsibiriske jernbane var den mulighed, der opstod i 1905 for første gang i Eurasiens historie for at rejse med tog uden at bruge færger fra Atlanterhavets kyster (fra Vesteuropa) til kysterne af Stillehavet (til Vladivostok) . Transsibirien forbinder på den ene side den europæiske del , Ural , Sibirien og det russiske Fjernøsten , russiske vestlige, nordlige og sydlige havne og jernbaneudtag til Europa med stillehavshavne og jernbaneudtag til Asien .

Historie

Valg af retning

Iværksat af offentligheden blev de første projekter til anlæggelse af en jernbane til Sibirien grupperet omkring tre retninger [8] :

De undersøgelser, der blev udført i 1872-1874, identificerede også tre områder: 1) udviklingen af ​​projektet af V.K. Rashet  - Kineshma , Vyatka , Perm, Jekaterinburg, Tyumen; 2) udvikling af projektet af E. V. Bogdanovich  - Nizhny Novgorod , Kazan , Krasnoufimsk , Jekaterinburg, Tyumen; 3) en ny retning - Alatyr , Ufa , Chelyabinsk .

Ved et regeringsdekret af 6. januar  (19)  1885 blev det fastslået, at valget af den bedste retning for den fremtidige motorvej var for tidligt på grund af manglende data. Samtidig blev konstruktionen af ​​Samara-Zlatoust-jernbanen med dens fortsættelse til Yekaterinburg-Tyumen-linjen på Ural-minevejen under opførelse anerkendt som en prioritet [9] .

Den 25. februar  ( 9. marts )  1890 underskrev Alexander III et personligt kejserligt dekret givet til kommunikationsministeren, "Om afhændelse af jord til opførelse af et jernbanespor fra byen Vladivostok til Grafskaya-molen" [10] .

Den 12. december  (24)  1890 behandlede et særligt møde ledet af A. A. Abaza jernbaneministeren A. Ya. Gyubbenets notat om valget af udgangspunktet for den sibiriske jernbane. I den præsenterede ministeren igen tre muligheder [11] [12] :

Det særlige møde var begrænset til behandling af spørgsmål om byggefinansiering, hvilket overlod retten til at vælge vejretningen til jernbaneministeren. Den 4. februar  (16)  1891 gik A. Ya. Gyubbenet til ministerkabinettet med et forslag om at påbegynde byggeriet af den sibiriske jernbane i det kommende år i sektionerne Miass - Chelyabinsk og Vladivostok  - landsbyen Grafskaya og foretage undersøgelser fra Chelyabinsk mod øst og fra landsbyen Grafskaya til Khabarovsk . Bestemmelserne vedtaget af ministerkabinettet blev godkendt af Alexander III den 15. februar  (27) og den 21. februar ( 5. marts ) [13] . Således blev Samara-Zlatoust-jernbanen forlænget fra Miass-stationen til Chelyabinsk, og da den endelige beslutning om at bygge Den Store Sibiriske Jernbane blev godkendt af Alexander III's højeste reskript til Tsarevich Nikolai Alexandrovich dateret 17. marts  29, 1891, stedet hvor dens vestlige del begyndte blev Chelyabinsk [14] .

Konstruktion

Ifølge foreløbige beregninger skulle omkostningerne ved at bygge jernbanen være 350 millioner guldrubler (ifølge det sovjetiske leksikon blev der brugt flere gange mere til sidst) [15] . De samlede omkostninger ved at bygge den transsibiriske fra 1891 til 1916 beløb sig til 1,5 milliarder rubler.

Bevægelsen af ​​tog langs den transsibiriske jernbane begyndte den 21. oktober ( 3. november )  , 1901 , efter at den "gyldne forbindelse" blev lagt på den sidste del af konstruktionen af ​​den kinesiske østlige jernbane (CER). Regelmæssig jernbaneforbindelse mellem imperiets hovedstad St. Petersborg og Stillehavshavnene Vladivostok og Port Arthur blev etableret den 1. juli  (14),  1903 , selvom tog skulle transporteres gennem Baikal på en speciel færge.

Et sammenhængende jernbanespor mellem Skt. Petersborg og Vladivostok dukkede op efter starten af ​​arbejdsbevægelsen langs Circum-Baikal-jernbanen den 18. september ( 1. oktober 1904 ) og et år senere, den 16.  (29. oktober) 1905, Circum -Baikal Road , som et segment af Great Siberian Way, blev vedtaget i permanent drift, og for første gang i historien var tog kun i stand til at følge på skinner uden brug af færgeoverfarter fra Atlanterhavets kyster til Stillehavets kyster .

Byggeriet blev kun udført på bekostning af statens egne midler uden at tiltrække udenlandsk kapital. I begyndelsen af ​​byggeriet var 9.600 mennesker involveret, i 1896  - allerede omkring 80.000 mennesker. Årligt blev der i gennemsnit bygget 650 km jernbanespor , fra 1903 blev der lagt mere end 12 millioner sveller , 1 million tons skinner , den samlede længde af de byggede jernbanebroer og tunneler var mere end 100 km [16] .

Ussuri-vejen (1891-1897)

Den samlede længde af Ussuri-jernbanen  er 769 km. Linjen bestod af to sektioner: Yuzhno-Ussuriyskaya-vejen ( Vladivostok  - landsbyen Grafskaya ) med en længde på 408 km og Nord-Ussuriyskaya (Grafskaya - Khabarovsk ) med en længde på 361 km. Officielt begyndte konstruktionen af ​​den transsibiriske jernbane den 19. maj  (31), 1891 i Vladivostok -området ( Koperovskaya Pad ). Lægningsceremonien blev overværet af Tsarevich Nikolai Alexandrovich (fremtidig kejser Nicholas II), som personligt bragte en trillebør af jord til lærredet af den fremtidige vej og lagde den første sten til den fremtidige station [17] [18] . Han ledede også Jernbaneudvalget [19] .

Byggearbejde blev udført under vejledning af ingeniør O.P. Vyazemsky . Det blev antaget, at South Ussuri-vejen ville blive bygget i 1894-1895 , faktisk sluttede arbejdet på den i 1896. Arbejdet på North Ussuri-vejen blev afsluttet i 1897 [20] .

Begyndelsen af ​​konstruktionen af ​​den transsibiriske jernbane fra Ussuri-territoriet forklares med, at de oprindelige planer ikke indeholdt opførelsen af ​​CER. Det var planlagt, at efter færdiggørelsen af ​​Trans-Baikal-vejen ville den østlige gren blive udvidet til Khabarovsk. I 1893-1894 blev der endda udført undersøgelser fra Sretensk til Pokrovsky -posten på venstre bred af Amur . Efterfølgende begivenheder udsatte imidlertid starten på byggeriet af Amur-jernbanen til 1907 [21] .

Vestsibiriske vej (1892-1896)

Længden af ​​den vestsibiriske jernbane ( Chelyabinsk  - Ob ) er 1418 km. Byggearbejdet blev ledet af ingeniøren K. Ya. Mikhailovsky . Byggeriet på denne del af det transsibiriske område var mest vellykket på grund af det flade relief af Ishim- og Baraba-stepperne , nærheden af ​​materialer og arbejdskraft. Som et resultat lykkedes det bygherrerne at spare mere end 1 million rubler. (gennemsnitlige omkostninger udgjorde 28,3 tusind rubler pr. km) [22] .

Den vigtigste begivenhed ved byggeriet var opførelsen af ​​en bro over Ob . Det oprindelige kommissorium sørgede for krydsningen af ​​Ob-floden tættere på Tomsk , som historisk set var et stort provinscenter . Undersøgelsespartiet, ledet af N. G. Garin-Mikhailovsky, undersøgte fire muligheder for opførelsen af ​​broen og foreslog som et resultat at bygge broen mod syd. Denne mulighed gjorde det muligt at reducere stiens længde med 120-140 km og spare op til 4 millioner rubler. På trods af købmændenes og provinsmyndighedernes indvendinger støttede komiteen for de sibiriske jernbaner ideen om at flytte ruten. I nærheden af ​​broen opstod Ob-stationen , som gradvist voksede til byen Novonikolaevsk, nu Novosibirsk . I 1897 blev der bygget en separat gren til Tomsk med en længde på 87 km fra det navnløse vejkryds , senere kaldet Tomsk-Tayozhny (nu - Taiga station ) [22] .

Central Sibirian Road (1893-1899)

Byggeriet af den centrale sibiriske jernbane ( Ob  - Irkutsk ) med en længde på 1818 km var planlagt til at begynde i 1895 . Finansieringen åbnede dog to år før planlagt. Konstruktionen blev ledet af ingeniør N.P. Mezheninov . Arbejdet blev hindret af det barske terræn, skovjunglen og store floder. Så der skulle bygges en 515 meter lang bro over Tom og en  950 meter lang bro over Yenisei . Til sidst blev stedet bygget et år før den oprindelige deadline (i 1899 i stedet for 1900 ) [23] .

Transbaikal-vejen (1895-1900)

Byggeriet af Trans-Baikal-jernbanen ( Mysovaya  - Sretensk ), 1104 km lang, blev tildelt anden etape af konstruktionen af ​​den transsibiriske jernbane. Opmålingsarbejde blev udført i april 1894, byggetilladelse blev udstedt et år senere. Byggearbejde fandt sted i bjergrigt terræn, permafrost , oversvømmelser fra regnvand. Gennemsnitlige udgifter beløb sig til 77,2 tusind rubler. per km [24] .

I sommeren 1896, under vejledning af ingeniør A.N. Pushechnikov , begyndte konstruktionen af ​​en vej, som ville forbinde Trans-Baikal-sektionen med den centrale sibiriske. En jernbanelinje blev bygget fra Irkutsk til Listvenichnaya-molen . På grund af det vanskelige terræn og en række andre årsager var den gennemsnitlige pris på en km af ruten 90 tusind rubler. Derefter blev der etableret en færgeoverfart langs Bajkalsøen i en afstand på 73 km til Mysovaya station. Det rullende materiel blev transporteret af isbryderne " Baikal " og " Angara ", overfarten varede 4 timer [24] .

Chinese Eastern Road (1897–1904)

Den vigtigste rolle i at underbygge behovet for at bygge den kinesiske østlige jernbane på det oversøiske territorium tilhører finansministeren S. Yu. Witte . Det var en kortere rute til Vladivostok sammenlignet med Amur- og Ussuri- vejene, gik gennem mindre barskt terræn og gjorde det efterfølgende også muligt at forlænge vejen til havnene Dalniy og Port Arthur , der blev bygget på Kwantung-halvøen lejet af Kina i 1898 [ 25] .

Byggeriet af vejen begyndte i 1897 . Strækningen fra det kinesiske sidespor af Trans-Baikal-jernbanen til Manchuriet-stationen på grænsen til Kina (Kaidalovskaya-grenen) med en længde på 374 km blev afsluttet i 1900 . Yderligere konstruktion af vejen blev ledsaget af vanskelighederne med at tunnele gennem Great Khingan bjergkæden , såvel som angrebet af den oprørske Yihetuan , som førte til ødelæggelsen af ​​omkring 900 km af banen og menneskelige ofre. Strækningen fra Manchuria-stationen gennem Harbin til Nikolskoye-stationen for Ussuri-jernbanen, 1521 km lang, blev afsluttet i 1903 [25] .

I 1904 blev der bygget en yderligere filial fra Harbin til Port Arthur og Dalniy ( South Manchurian Railway ) med en længde på 1025 km [25] . I henhold til betingelserne i artikel VI i Portsmouth-fredstraktaten blev sektionen af ​​denne rute mellem Changchun og Port Arthur i 1905 afstået til Japan [26] .

Circum-Baikal Road (1899-1905)

Muligheder for at bygge en vej uden om Bajkalsøen blev overvejet så tidligt som i 1881 . Den sydlige rute virkede sværere, samtidig virkede den at foretrække som mere beboelig, så valget blev taget på den. Byggeriet af ruten blev ledet i 1899 af ingeniør B. U. Savrimovich . Med en stilængde på kun 260 km, skulle der bygges 39 tunneller, 47 sikkerhedsgallerier, 14 km støttemure, talrige viadukter, bølgebrydere, broer og rør. Mængden af ​​jordarbejde beløb sig til 70 tusinde kubikmeter pr. km spor. 2.400 tons sprængstof blev brugt til at lave snit i klipperne. På trods af disse vanskeligheder begyndte regulær togtrafik et år før tidsplanen, i 1905 [27] .

Amur-vejen (1906-1916)

Ideen om at bygge Amur-vejen blev først udtrykt af guvernøren i det østlige Sibirien N. N. Muravyov-Amursky i 1875. De første undersøgelser på jorden blev startet af B. U. Savrimovichs ekspedition i 1894-1896, som forelagde udvalget for de sibiriske jernbaner 3 muligheder for rutens retning - nordlige, sydlige og midterste. I 1896 blev der underskrevet en aftale mellem Rusland og Kina , der blandt andet tillader Rusland at bygge en jernbane i Kina. Som et resultat blev det besluttet midlertidigt at opgive konstruktionen af ​​denne sidste sektion af den sibiriske jernbane, og i stedet bygge CER, som ville forbinde Vladivostok med resten af ​​det russiske jernbanenetværk, der passerer gennem Kinas territorium [28] .

Arbejdet på stedet blev genoptaget efter Ruslands nederlag i den russisk-japanske krig . I vinteren 1906/7 genoptog undersøgelserne igen, arbejde blev allerede udført af 10 opmålingspartier med inddragelse af soldater fra de østsibiriske regimenter. Som et resultat af den tekniske og økonomiske analyse blev ruten Kuenga - Erofey Pavlovich -Kerak-Ulagachi-Surazhevka-Kamenka-Khabarovsk valgt. Ruten var opdelt i tre konstruktionssektioner: vestlig (636 km), mellem (675 km) og østlig (497 km). Byggeriet begyndte i 1907. Den vestlige sektion blev bygget under ledelse af E. Yu. Podrutsky og blev søsat i 1913. Vanskeligt terræn og andre vanskeligheder forårsagede omkostningsoverskridelser på omkring 1 million rubler. Den midterste sektion (ledet af V.V. Tregubov) begyndte at fungere i 1914. Færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​den østlige sektion til Khabarovsk (ledet af M. S. Narovnitsky, A. V. Liverovsky) blev bremset af Første Verdenskrig, en af ​​dampskibene med metalstrukturerne på broen over Amur blev oversvømmet i Det Indiske Ocean.

Jernbanesporet blev bygget i 1915, men vognene blev transporteret over Amur med færge eller hestetrukket på is om vinteren. Jernbanesporet blev endeligt lukket den 5. oktober  (18.), 1916 med lanceringen af ​​Khabarovsk-broen over Amur med en længde på 2590 m. Med idriftsættelsen af ​​Amur-jernbanen modtog Rusland en anden jernbanelinje fra Vladivostok til centrum af Sibirien. [29]

Under den udenlandske militære intervention i Rusland blev Khabarovsk-broen sprængt i luften, og Amur-vejsektionen blev åbnet fra 1920 til 1925. I 1935-1940 blev et andet spor lagt på Amur-sektionen af ​​den transsibiriske jernbane og på Ussuri-jernbanen. I samme periode, nord for Amur-vejen, blev der bygget indflyvninger til Baikal-Amur-hovedlinjen under opførelse Bam - Tynda (1937) og Urgal  - Izvestkovaya (1940) [30] samt Volochaevka  - Komsomolsk-on -Amur- vejen (1933-1938) med en yderligere afkørsel i 1945 til kysten af ​​Tatarstrædet ( Sovetskaya Gavan ).

Rekonstruktioner

Konstruktion af det andet spor

Idriftsættelsen af ​​de første sektioner af den transsibiriske jernbane har vist, at trafikmængden vil være mindst tre gange højere end forventet, og dette problem kan ikke løses ved en simpel rekonstruktion. Beregninger viste, at anlæggelsen af ​​det andet spor var berettiget selv i tilfælde af en betydelig stigning i kapitalinvesteringerne, og færdiggørelsen af ​​det andet spor var forudsat. Mange tunneler blev oprindeligt lavet dobbeltsporet, på trods af at der kun blev anlagt ét spor. Omlægningen af ​​vejen til et dobbeltspor gik samtidig med dens radikale ombygning, som forbedrede en række vanskelige strækninger og blev bragt til 1916 fra Omsk til Karymskaya-stationen i Transbaikalia, hvorefter lægningen af ​​det andet spor på Ussuri-vejen begyndte, som blev afbrudt af begivenhederne i 1917. I perioden 1935-1941 blev Chelyabinsk-Omsk, Amur og Ussuri jernbanerne ombygget til en dobbeltsporet sektion.

Historien om elektrificering af hovedbanen Omsk-Tyumen linje

For at aflaste linjen opstod ideen om at bygge en anden vestlig tilgang til det transsibiriske. To muligheder blev overvejet: en filial fra Omsk til Tyumen og en filial fra Kurgan til Jekaterinburg . Omsk-versionen vandt, fordi den lossede vejen 530 km tidligere end Kurgan. Byggeriet af strækningen ( Tyumen-Omsk jernbanen , som blev en del af Omsk jernbanen efter færdiggørelsen af ​​byggeriet ) med en længde på 550 km blev afsluttet i 1912 [32] .

Kazan - Jekaterinburg linje

Under borgerkrigen (i 1918) forbandt en 255 km lang vej byerne Arzamas og Kanash . Således dukkede en direkte passage op mellem Moskva og Kazan , som gjorde det muligt at fortsætte med implementeringen af ​​den gamle plan for E.V. Bogdanovich for at forbinde Central Rusland med jernbane med Sibirien gennem Kazan . Linjen Kazan  - Jekaterinburg , 855 km lang, blev færdig i 1924 [33] [34] .

Transsibirisk containertjeneste

I efterkrigstiden begyndte den transsibiriske jernbane, udover indenlandsk betydning, at være af interesse som den korteste transitrute Europa  - Japan . Denne rute har en længde på 13 tusinde km mod 20 tusinde km for søtransport gennem Suez-kanalen . Det var af største interesse for Japan, hvis industri havde nået et højt udviklingsniveau og efterspurgte markeder for sine produkter: præcisionsmaskiner, udstyr og forbrugerelektronik. De første små partier af 20 fods containere blev sendt via den transsibiriske jernbane i 1965 fra Japan til Frankrig og viste sig at være effektive på trods af manglen på specialiserede containerhåndteringsfaciliteter.

I september 1970 blev der afholdt forhandlinger i Moskva med deltagelse af statens motorveje i Japan, ministeriet for flåde , ministeriet for jernbaner og ministeriet for udenrigshandel i USSR , hvor spørgsmålene om at organisere regulær transittrafik blev løst . Den 30. marts 1971 forlod det sovjetiske skib Kavalerovo havnen i Osaka med 8 transitcontainere om bord, denne dato begyndte at blive betragtet som den dag, hvor Trans-Siberian Container Service (TSKS) blev oprettet .

Senere sluttede andre lande i Sydøstasien sig også til transporten via TSKS . I Fjernøsten , i området Cape Astafyev (1973) og havnen i Vostochny (1976), blev der bygget containerterminaler , jernbaneflåden blev genopfyldt med specialiserede platforme til transport af containere. Siden 1976 har den samlede trafikmængde oversteget 100 tusinde containere om året, og TSKS er gået i konkurrence med verdens shipping- og speditionsvirksomheder, herfra har transporten stabiliseret sig på niveauet 100 til 150 tusind om året.

Den transsibiriske containertjeneste leverede tre hovedruter:

  • "Transrail"  - containere transporteres via den transsibiriske jernbane til europæiske lande med jernbane.
  • "Transsi"  - containere omlastes i den baltiske havn til containerskibe og leveres derfra til deres destination.
  • Trans-Air  er en "sibirisk bro", hvor containere leveres af et Il-76 transportfly, der er i stand til at transportere tre 20 fods containere fra Vladivostok lufthavn til Luxembourg lufthavn , uden om jernbanen.

Dør-til-dør leveringstid (inklusive havafsnittet) med jernbane oversteg ikke 35 dage , med fly - 10 dage Afghanistan via Termez og Kushka . [35]

Efter starten af ​​Perestroika i USSR begyndte mængderne at falde på grund af dårlig organisering af transport og konkurrence. Ved udgangen af ​​1980'erne oversteg den årlige lastomsætning ikke 90.000 containere (5% af containertrafikken mellem Europa og Fjernøsten) med en teknisk kapacitet på mere end 200.000, hvoraf en betydelig del allerede var Kinas udenrigshandel last . Ikke desto mindre bragte eksporten af ​​transporttjenester fra TSKS valutaindtægter tre gange mere end salget af sovjetisk tømmer til udlandet. [36]

Moderne periode

Den "sydlige omfartsvej" af Jekaterinburg blev bygget i 1966 . Dobbeltsporet elektrificeret linje til transit af godstog . Linjen går fra St. Novoalekseevka (linje Perm - Kungur - Jekaterinburg ) gennem stationen. Sigter (linje Kazan  - Druzhinino  - Jekaterinburg ) til stationen. Kosulino (linje Jekaterinburg - Tyumen) gennem stationen. Aramil (linje Ekaterinburg - Shadrinsk - Kurgan). Der er kun én station Sedelnikovo langs omvejen. I øjeblikket udføres bevægelsen af ​​elektriske passagertog til det ikke. Der er næsten altid en kø af godstog på strækningen. Også inde i byen Jekaterinburg er der en nordlig omfartsvej - en enkeltsporet vej, der går gennem den østlige og nordøstlige del af byen. En del af denne omvej er linjen Yekaterinburg - Mouth of Akha (historisk vej til Irbit).

I 1990-2000'erne blev der truffet en række tiltag for at øge kapaciteten af ​​den transsibiriske jernbane. Især den 7. november 2009 blev der åbnet for en tosporet trafik på den rekonstruerede bro over Amur nær Khabarovsk [37] [38] , og det blev muligt at lukke tunnelen under Amur for genopbygning. Siden 1990'erne er Khingan-tunnelerne blevet rekonstrueret .

Samtidig blev den nedlagt og erstattet med den nye berømte Tsarsky-bro over Jenisej-floden i Krasnoyarsk [39] .

Den 11. januar 2008 indgik Kina , Mongoliet , Rusland , Hviderusland , Polen og Tyskland en aftale om et projekt til optimering af fragttrafikken mellem Beijing  og Hamborg [40] . I 2011 oversteg transitten 15 millioner tons [41] . I 2013 blev den anden forbindelse mellem de kinesiske jernbaner og den transsibiriske sat i drift. Transittiden fra Kina til Tyskland langs denne rute er 11-15 dage, hvilket er omkring 20 dage mindre end til søs [42] .

Den russiske regering godkendte passet til moderniseringsprojektet BAM og Transsib. Den samlede investering i projektet indtil 2018 vil beløbe sig til 560 milliarder rubler. Af disse vil 110 milliarder rubler blive rettet direkte fra statsbudgettet, 150 milliarder rubler fra den nationale velfærdsfond, yderligere 300 milliarder rubler vil blive tildelt under de russiske jernbaners investeringsprogram [43] .

Det er også planlagt at bygge en bro eller en tunnel til Sakhalin [44] .

I august 2017 annoncerede det østrigske ministerium for transport , innovation og teknologi sin hensigt om at udvide den transsibiriske jernbane fra Kosice ( Slovakiet ) til Wien . Byggeriet af bredsporet jernbane kan begynde i 2023 [45] . Og i Rusland er problemet med at skaffe personale til BAM blevet akut på grund af forringelsen af ​​sociale og levevilkår (herunder medicinsk støtte) for fastboende arbejdere i fjerntliggende tyndt befolkede områder [46] [47] [48] [49] [50] [51] .

Emnet modernisering og udvikling af den transsibiriske jernbane er inkluderet i det nationale projekt " Samlet plan for modernisering og udvidelse af hovedinfrastrukturen " [52] . Det russiske transportministerium meddelte, at den samlede bæreevne for den østlige losseplads vil nå op på 144 millioner tons i 2020. BAM'ens og den transsibiriske jernbanes bæreevne i den østlige del af landet steg således med 16,7 % i forhold til basisværdien i begyndelsen af ​​2018.

Den samlede kapacitet i Eastern Range steg også og nåede 101 par godstog dagligt (95 par fra 2019). Værdien af ​​144 millioner tons er sat for Transportministeriet som en central kontrolindikator for transportdelen af ​​det nationale projekt "KPMI" for 2020 for det østlige teststed. Samme indikator opbevares af Transportministeriet for 2021 [53] .

Generelt for perioden fra 2021 til 2023 gav det føderale projekt midler på 414 milliarder rubler til udviklingen af ​​det østlige teststed og endnu mindre - 391,3 milliarder rubler - til investeringsprogrammet for russiske jernbaner. Men i 2020, i året med coronavirus-pandemien, da læssemængderne begyndte at kollapse, og virksomhedernes budgetter begyndte at forberede sig på pessimistiske scenarier, besluttede regeringen at øge finansieringen til den østlige losseplads. Desuden steg udgifterne til yderligere injektioner øjeblikkeligt til hundredvis af milliarder. Processen nåede sin apoteose på det tidspunkt, hvor Transportministeriet i Den Russiske Føderation i november 2020 indførte udkastet til resolution fra regeringen i Den Russiske Føderation "Om ændringer til Den Russiske Føderations statsprogram" Udvikling af transportsystemet " [ 54] mængder af finansiel sikkerhed, som tilsyneladende maksimalt skulle opveje den øgede appetit hos hele en række store og politisk betydningsfulde lobbygrupper knyttet til den østlige træningsbane. Så var det omkring 635 milliarder rubler for den næste 3 år.Mere

Ved den endelige bestyrelse for Russian Railways [55] i februar 2021, efter en række regeringsmøder, hvis intensitet steg kraftigt i slutningen af ​​sidste år, blev et "kompromis"-tal på 575,4 milliarder rubler offentliggjort. for perioden fra 2021 til og med 2023. Fællesnævneren i mængden af ​​780 milliarder rubler. om udviklingen af ​​det østlige teststed frem til 2024 blev annonceret af premierminister Mikhail Mishustin under en tur til Kuzbass i marts 2021. [56]

Den 29. juni 2022 blev trafikken på den transsibiriske jernbane indstillet på grund af afsporing af vogne i Amur-regionen. Ansvaret for denne hændelse blev hævdet af Stop the Wagons , en internetguerillabevægelse, der modsætter sig den russiske invasion af Ukraine og begår sabotagehandlinger for at forhindre levering af militært udstyr og ammunition med jernbane [57] [58] .

Naboer

Linjerne for den vestsibiriske jernbane fra Omsk og Tatarsk (via Karasuk og Kulunda ) forbinder den transsibiriske til det nordlige Kasakhstan . Turksib fører sydpå fra Novosibirsk gennem Barnaul til Centralasien . I slutningen af ​​det 20. århundrede blev Baikal-Amur Mainline anlagt i Fjernøsten nord for den transsibiriske jernbane .

Afregninger

Nedenfor er den nordlige rute for den transsibiriske jernbane, som har været i drift siden 1958 (gennem fraktionen angives navnet på banegården, hvis det ikke stemmer overens med navnet på den tilsvarende bebyggelse):

Moskva / Moskva-Passager-Yaroslavskaya - Yaroslavl / Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov / Kirov-pas. - Balezino - Vereshchagino - Perm / Perm II - Kungur - Pervouralsk - Jekaterinburg / Yekaterinburg-Passager - Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk / Omsk-Passager - Barabinsk - Novosibirsk / Novosibirsk-Glavny - Yurga / Yurga I - Taigaud - Anzhero / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk / Achinsk I - Krasnoyarsk / Krasnoyarsk-Passager - Kansk / Kansk-Yenisei - Ilansky / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Vinter - Irkutsk / Irkutsk-Passager - Slyudyanka I - Slyudyanka I - Ulanskyanka I -Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita / Chita II - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk - Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan / Birobidzhan I - Khabarovsk / Khabarovsk I - Vyazeavvossky / Vyazemskij / Vyazemskij / Vyazemskij /

Omtaler

  • Tvardovskys digt " For distancen - distance " er dedikeret til rejsen langs den transsibiriske jernbane.
  • Bashkir-forfatteren Mazhit Gafuri begyndte sin karriere inden for litteratur med bogen " Seber timer yuly yaki akhүәle millāt " (Bash. "Den sibiriske jernbane eller nationens position") (Orenburg, 1904).
  • Alexander Rosenbaum udgav i 1999 albummet "Trans-Siberian Railway", som åbner med sangen af ​​samme navn.
  • I UDO -gruppens niende studiealbum blev sangen Trainride in Russia indspillet , hvis introduktion blev udført på russisk. Teksterne og musikken er inspireret af Udo Dirkschneiders personlige indtryk af at rejse med tog på turné i Rusland: "Toget i Rusland fortsætter og fortsætter, toget i Rusland - hundrede gram, og gå."
  • Aleph er en roman fra 2011 af Paulo Coelho . Forfatteren beslutter sig for at tage på en lang rejse gennem Europa og Rusland langs den transsibiriske jernbane på jagt efter sin lykke. Alle siger, at Coelho bevæger sig langs det transsibiriske fra Moskva til Vladivostok, men for den brasilianske forfatter er dette den transsibiriske jernbane, der passerer gennem ham.

Fakta

  • Selvom Vladivostok er endestationen for den transsibiriske jernbane, er der stationer på grenen til Nakhodka , mere fjernt fra Moskva , Kap Astafiev og Vostochny Havn .
  • Verdens fjerneste tog nr. 53/54 Kharkiv  - Vladivostok kørte langs den transsibiriske jernbane og kørte 9714 km på 7 dage 6 timer 10 minutter. Fra den 15. maj 2010 blev dette tog "afskåret" til Ufa-stationen [59] , dog blev kørsel af direkte biler bevaret. Siden november 2011 har dette tog været permanent aflyst. I lang tid var den fjerneste non-stop-vogn i verden Kiev  - Vladivostok, afstand 10.259 km , rejsetid 7 dage 19 timer 50 minutter. Siden november 2011 er den også blevet aflyst på grund af urentabilitet. Fra oktober 2014 var de længste tog på den transsibiriske jernbane Moskva-Vladivostok- og Moskva- Beijing -togene .
  • Det "hurtigste" tog fra den transsibiriske jernbane er nr. 002Shch/001M "Russia" [60] , med besked fra Moskva til Vladivostok. Den passerer den transsibiriske jernbane på 6 dage 1 time 59 minutter (gennemsnitshastighed 64 km/t). Tog nr. 019Ch/020Ch Vostok [61] Moskva-Beijing og tog nr. 5/6 Moskva-Ulaanbaatar strækningen Irkutsk-Moskva passerer 1 time hurtigere end toget Rossiya.
  • På Yaroslavl-banegården i Moskva, i Novosibirsk såvel som i Vladivostok blev der installeret specielle kilometerstænger, der angiver motorvejens længde: "0 km" på den ene side og "9298 km" på den anden (i Moskva), " 3336 km" (i Novosibirsk), "9288 km" (i Vladivostok).
  • I 1970'erne - 1980'erne var det planlagt at lancere en direkte Moskva  - Hanoi -bil langs den transsibiriske jernbane , som ville blive den længste i verdenshistorien (længden af ​​ruten er 11.967 km ), men den foretog kun få ture [62] .
  • Verdens eneste marmorstation ( Slyudyanka-1 ) ligger på det transsibiriske [63] .

Se også

Noter

  1. ↑ Jernbanetransport. Encyclopedia / Konarev N. S. - M. : Great Russian Encyclopedia, 1994. - S. 458. - 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ Den Store Sibiriske Jernbane. - Sankt Petersborg: Udgave af Ministerkomitéens kontor, 1901. - S. 8. - 16 s.
  3. ↑ Stor encyklopædisk ordbog. - M . : Great Russian Encyclopedia, 2004. - S. 1225. - 1456 s. - 250 tusinde eksemplarer.  — ISBN 5-85270-194-7 .
  4. ↑ Transsib Records
  5. ↑ Nyheder. Ru: Den mest unikke vej på planeten
  6. ↑ Andrey Yakimov, Viktor Tarasov (foto). Det er gjort! Den store transsibiriske jernbane blev fuldt elektrificeret  // Gudok: avis. - 2002. - 26. december. - S. 1 .
  7. ↑ Arkiveksemplar
  8. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 56.
  9. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 56-58.
  10. ↑ Om afhændelse af jord til opførelse af et jernbanespor fra byen Vladivostok til Grafskaya-molen  // Komplet samling af love fra det russiske imperium , tredje samling. - Sankt Petersborg. : Statstrykkeriet, 1893. - T. X. Den første afdeling. 1890. nr. 6606 . - S. 98 .
  11. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 62.
  12. ↑ Historie ..., 1994 , s. 145-148.
  13. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 64-65.
  14. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 139.
  15. ↑ Den store sibiriske jernbane // Sovjetisk historiske encyklopædi. — M.: Sovjetisk Encyklopædi. Ed. E. M. Zhukova. 1973-1982.
  16. ↑ Den Store Sibiriske Vej / Artikel i nr. 52 (26191) dateret 31. marts 2017 i avisen Gudok . V. Ryashin.
  17. ↑ Historie ..., 1994 , s. 150, 160.
  18. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 65-66.
  19. ↑ Railway Committees // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
  20. ↑ Historie ..., 1994 , s. 151, 158, 160.
  21. ↑ Historie ..., 1994 , s. 150, 157, 173.
  22. ↑ 1 2 History ..., 1994 , s. 154-155, 160.
  23. ↑ Historie ..., 1994 , s. 150-151, 154-155, 160.
  24. ↑ 1 2 History ..., 1994 , s. 150, 155-157, 160.
  25. ↑ 1 2 3 Historie ..., 1994 , s. 157-160.
  26. ↑ Portsmouth-traktaten . Wikikilde . Hentet: 20. maj 2017.
  27. ↑ Historie ..., 1994 , s. 156-157.
  28. ↑ Vejledning ..., 1900 , s. 71, 72.
  29. ↑ E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin (red.). Russisk jernbanetransports historie 1836-1917 . - Sankt Petersborg. , 1994. - T. 1. - S. 173-177. — 336 s. — ISBN 5-85952-005-0 .
  30. ↑ demonteret under den store patriotiske krig og genopbygget senere
  31. ↑ Zinoviev Dmitry. Historien om jernbaneelektrificering i USSR . Damplokomotiv IS .
  32. ↑ Historie ..., 1994 , s. 177.
  33. ↑ Historie om jernbanetransport i Rusland / Ed. udg. V. E. Pavlova og M. M. Uzdin. - Sankt Petersborg. , 1997. - bind 2: 1917-1945. - S. 20, 31. - 416 s. — 15.000 eksemplarer.  — ISBN 5-85952-005-0 .
  34. ↑ Wolfson L. et al. Udvikling af jernbanerne i USSR. - Transzheldorizdat , 1939. - S. 74, 81. - 179 s. — 20.000 eksemplarer.
  35. ↑ S. Makeev. Trans-sibirisk containertjeneste  // Marine Fleet: Journal. - 1986. - Juni ( nr. 6 ). - S. 38-39 . — ISSN 0369-1276 .
  36. ↑ E. Kolokoltseva, S. Makeev. Transsibirisk bro: hvorfor trafikken stopper  // Marine Fleet: journal. - 1989. - Februar ( nr. 2 ). - S. 12-13 . — ISSN 0369-1276 .
  37. ↑ Den 7. november 2009 finder den store åbning af anden etape af jernbanebroen over Amur-floden (Khabarovsk-territoriet) sted // press.rzd.ru   (Dato for adgang: 18. november 2009)
  38. ↑ Nyheder. Da: Den transsibiriske jernbane åbner bevægelsen af ​​tog på broens andet spor over Amur // vesti.ru   (dato for adgang: 18. november 2009)
  39. ↑ Bro over Yenisei (utilgængeligt link) . Hentet 12. maj 2013. Arkiveret fra originalen 15. maj 2013. 
  40. ↑ Fra Beijing til Hamborg
  41. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网
  42. ↑ I 2016 er det planlagt at øge mængden af ​​godstrafik på jernbanelinjen Zhengzhou-Hamburg
  43. ↑ Modernisering af den transsibiriske jernbane . Russisk avis (11. november 2014).
  44. ↑ Rustem Falyakhov. Vladimir Putin godkendte ordningen for genopbygningen af ​​den transsibiriske jernbane og BAM . Avis (27. juli 2013).
  45. ↑ Udvidelse af den transsibiriske jernbane til Wien vil koste 6,5 milliarder euro . TASS (21. august 2017). Hentet: 21. august 2017.
  46. ↑ Lessons of demography / Artikel i nr. 187 (26326) dateret 20/10/2017 af Gudok- avisen. P. Usov.
  47. ↑ Incitament for nordboere / Artikel i nr. 41 dateret 21.10.2016 af Gudokavisen . V. Grigorieva.
  48. ↑ Skifteholdsarbejdere for at hjælpe BAM / Artikel i nr. 151 (26056) dateret 31.08.2016 i avisen Gudok . S. Kez.
  49. ↑ Lokke med bolig / Artikel i nr. 38 (25943) dateret 16. marts 2016 af Gudok- avisen. P. Mikhailov.
  50. ↑ Bo i nord / Artikel i nr. 40 dateret 30-10-2015 af Gudok- avisen. V. Frolov.
  51. ↑ Ikke alle emner er draget til problemet / Artikel i nr. 51 dateret 29/03/2018 af Gudok- avisen. S. Rinchinov.
  52. ↑ Omfattende plan for modernisering og udvidelse af den vigtigste infrastruktur - den russiske regering . regering.ru . Dato for adgang: 29. april 2021.
  53. ↑ Bærekapaciteten for BAM og Transsib i det østlige Rusland steg med 16,7 % . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29. januar 2021).
  54. ↑ Lovgivningsmæssige retsakter - Officielt websted til at offentliggøre oplysninger om udarbejdelsen af ​​lovgivningsmæssige retsakter og resultaterne af deres diskussion . Regulation.gov.ru . Dato for adgang: 29. april 2021.
  55. ↑ Slutbestyrelsen for russiske jernbaner. Særligt nummer 1 | Virksomheds-tv fra russiske jernbaner . rzdtv.ru . Dato for adgang: 29. april 2021.
  56. ↑ Rinat Rezvanov. På den østlige testplads er det kun de finansielle mængder i 2021, der indtil videre kan inspirere til relativ tillid . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (11. marts 2021).
  57. ↑ Antikrigsaktivister tog ansvaret for afsporingen af ​​biler i Amur-regionen
  58. ↑ I Amur-regionen forlod 19 vogne jernbanesporene, den transsibiriske standsede. Antikrigsaktivister påtager sig ansvaret for sabotage
  59. ↑ Aflyste det legendariske tog Kharkiv - Vladivostok
  60. ↑ Intrarussiske tog fra russiske jernbaner .
  61. ↑ Russiske jernbaners internationale tog til Beijing .
  62. ↑ Tur til Georgien og Aserbajdsjan, 2015  (utilgængeligt link)
  63. ↑ Optegnelser over den transsibiriske jernbane - TOP 22 fakta . Transsib. Hentet: 20. maj 2020.
  64. ↑ blokstemplet viser en tunnel lagt i Yablonovy Ridge ( Transbaikalia ), med et damplokomotiv, der forlader den , 2002, 12 rubler ( ITC 728, Scott 6683)

Litteratur

Links