CHS200

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 15. februar 2022; checks kræver 23 redigeringer .
ChS200
Škoda 66E 0 , 66E 1

CHS200-002 i Oktyabrskaya-jernbanens museum på Varshavsky-banegården i St. Petersborg


ChS200-009 online
Produktion
Byggeland  Tjekkoslovakiet
Fabrik Skoda
Års byggeri 1974 , 1979
Chefdesigner Frantisek Palik
Total bygget 12
Nummer ChS200 001 – ChS200 012
Tekniske detaljer
Type service Højhastighedspassager
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant 3000 V
Aksial formel 2(2 0 -2 0 )
Koblingsvægt 156 t
Belastning fra drivaksler på skinner 19,5 t
Lokomotivlængde 33.080 mm
Hjul diameter 1250 mm
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem rheostat-kontaktor
TED type 1AL-4741FLT
Timestrøm af TED 8 × 1050 kW
Trækkraft af urtilstand 22 130 kgf
Urtilstandshastighed _ 135,9 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 8 × 1000 kW
Lang trækkraft 20 800 kgf
Hastighed i konstant tilstand 137,8 km/t
Designhastighed 220 km/t
Elektrisk bremsning reostatisk
Effekt af bremsereostater 7000 kW
Udnyttelse
Land  USSR / Rusland 
Vej Oktyabrskaya jernbane
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ChS200 ( C eho slovakisk produktion , maksimal hastighed 200 km / t; fabrikstypebetegnelser - 66E 0 , 66E 1 ) - højhastigheds passagerto-sektion otte-akslet DC elektrisk lokomotiv, produceret i Tjekkoslovakiet af Škoda fabrikken i Pilsen i 1974 , og siden 1979 til 1980 , til drift i USSR på højhastighedssektioner af Leningrad-Moskva-linjen med en maksimal hastighed på 200 km / t og en designhastighed på 220 km / t. I alt producerede fabrikken 12 elektriske lokomotiver af denne serie.

Det elektriske lokomotivs historie

I lyset af det øgede behov for at overføre højhastighedsbevægelsen af ​​Leningrad  - Moskva -linjen til elektrisk trækkraft med kraftfulde og højhastighedslokomotiver og efterfølgende fornyelsen af ​​lokomotivflåden på Leningrad-Moskva-linjen, har USSR-regeringen sammen med ministeriet for jernbaner , besluttede at bestille i Tjekkoslovakiet ved Škoda folkets virksomhed i byen Pilsen et nyt kraftigt højhastigheds DC elektrisk lokomotiv i stand til hastigheder på 200 km/t, motoreffekt på 1050 kW i timedrift og 1000 kW i kontinuerlig tilstand. I 1969 begyndte udviklingen og designet af et nyt højhastigheds elektrisk lokomotiv med symbolet ChS200 (som betød: Tjekkoslovakisk, med en estimeret driftshastighed på 200 km/t) og udviklingsindeks 66E 0 , hvilket betød: en serie af DC elektrisk lokomotiv 66, test (prototype). Anlæggets førende ingeniør, Frantisek Palik, blev udnævnt til projektleder. Grundlaget for projektet var DC elektrisk lokomotiv CHS2 , der allerede var i drift og velafprøvet på jernbanerne i USSR . Der blev dog foretaget mange væsentlige ændringer i ChS200-projektet. Baseret på beregningen af ​​trækkraft, acceleration samt opretholdelse af hastighed blev det klart, at det elektriske lokomotiv ville være to-sektion og ikke som nogen af ​​dets forgængere.

Effekten af ​​et elektrisk lokomotiv blev bestemt ud fra bevægelsesbetingelserne for et tog bestående af 12-14 fireakslede personvogne med en konstant hastighed på 200 km/t under hensyntagen til decelerationen og accelerationen af ​​et sådant tog på steder med hastighedsbegrænsning. Sidstnævnte krævede en forøgelse af kraften af ​​traktionsmotorerne med omkring 40 % sammenlignet med den effekt, der kræves for at køre toget med en konstant hastighed. Da den nødvendige effekt af et elektrisk lokomotiv skulle være omkring 8000 kW, og effekten af ​​en elektrisk motor var omkring 1000 kW, blev antallet af trækmotorer bestemt til otte. Dette afgjorde til gengæld, at lokomotivet skulle være otte-akslet. Denne løsning gjorde det også muligt samtidig at opnå en acceptabel belastning ved høje hastigheder fra hjulsættene på skinnerne.

Det er også vigtigt for at opnå hastighed, at formen på det elektriske lokomotivs krop og kabiner under udvikling og design ændrede sig fire gange. Oprindeligt var grundlaget for designet karosseriet af det elektriske lokomotiv ChS2 i et to-sektions otte-akslet design, senere udviklet parallelt med karosseriet af det elektriske lokomotiv ChS2 T i 63E-serien, men test af mock-ups af disse kroppe i en vindtunnel med en luftstrømshastighed på 220 km/t viste dårlige resultater, selvom det elektriske lokomotiv ChS2 var i stand til at accelerere til 183 km/t på Oktyabrskaya-jernbanen. Beslutningen kom uventet - under tests på den eksperimentelle Velim-ring (ŽZO Velim), også kendt som Cerhenice-teststedet (ŽZO Cerhenice), en prototype AC-DC elektrisk lokomotiv ES499.0 (fabrikstype 55E 0 ). Den blev bygget til de tjekkoslovakiske jernbaner, og under test nåede den en hastighed på 219 km/t [1] . Varianten af ​​karosseriet og førerhuset på dette elektriske lokomotiv blev den sidste i konstruktionen af ​​den eksperimentelle ChS200.

I begyndelsen af ​​1974 afsluttede Škoda-fabrikken konstruktionen af ​​to eksperimentelle elektriske lokomotiver ChS200-001 (serienummer 6435) og ChS200-002 (serienummer 6436). Den 24. juli 1974 nåede det elektriske lokomotiv ChS200-001 med en sporvidde på 1435 mm en hastighed på 210 km/t på Velim-forsøgsringen i Tjekkoslovakiet. I slutningen af ​​1974 ankom begge ChS200 elektriske lokomotiver til Leningrad-Passenger-Moskovsky (TChE-8) lokomotivdepot på Oktyabrskaya Railway til højhastighedstest. Efterfølgende blev udviklingen og konstruktionen af ​​disse to elektriske lokomotiver grundlaget for konstruktionen af ​​serielle elektriske lokomotiver ChS200 (type 66E 1 ), ChS6 (serie 50E) og ChS7 (serie 82E).

Fra 1979 til 1980 fremstillede Škoda-fabrikken et parti på 10 serie-elektriske lokomotiver ChS200 (fabrikstype 66E 1 ), hvis design blev ændret og forbedret under hensyntagen til erfaringerne med at teste elektriske lokomotiver ChS200-001 og ChS200-002, med en testet hastighed på 220 km/t. Disse elektriske lokomotiver fik numre fra 003 til 012.

Konstruktion

Mekanisk

ChS200 elektrisk lokomotiv er et to-sektions lokomotiv, som hver sektion har en krop af en svejset struktur med en bæreramme understøttet af to to-akslede bogier med solidt valsede hjulsæt , ved hjælp af en vuggeophæng. Sektioner af det elektriske lokomotiv er forbundet med en stiv leddelt koblingsbjælke ved hjælp af en stød-kæbemekanisme. Den første grund til denne beslutning er, at installationen af ​​et sådant træk eliminerer muligheden for selvfrakobling af sektionerne under chatten, der opstår ved høje hastigheder. En anden grund er, at der kun er én Type 330 Intermediate Drum Controller (IRC), der styrer strømkontaktorerne og er installeret i sektion #1, hvilket udelukker drift af hver sektion separat. For jævn kørsel, dæmpning af tværgående vibrationer og forebyggelse af karrosserier i kurver er begge sektioner af det elektriske lokomotiv udstyret med vibrationsdæmpere fra det vesttyske firma Boge og det hollandske firma Koni. Førerkabinerne er udstyret med klimaanlæg og forsyningsventilation.

På de to første ChS200 elektriske lokomotiver havde førerhuset en kantet form. På serielle elektriske lokomotiver blev førerhuset og karrosseriet ændret, det blev smallere og mere strømlinet; kroppen blev forkortet med 1080 mm.

Elektrisk

Ifølge det elektriske kredsløb CHS200 - to elektriske lokomotiver med separate strømkredsløb, der opererer på et system af mange enheder , og derfor ikke har en serieforbindelse af alle otte elektriske trækkraftmotorer (TED), hvilket er atypisk for DC elektriske lokomotiver med reostatstyring og giver problemer.

I lyset af det elektriske lokomotivs høje effekt, for at reducere strømbelastningen på køreledningen og reducere risikoen for dens udbrænding, er der ikke installeret en strømaftager, men to i kontaktpunktet for strømaftagerne på hver sektion. På grund af den høje strømstyrke ved start og acceleration af det elektriske lokomotiv ved lave hastigheder er det nødvendigt at løfte tre strømaftagere ud af fire for at undgå udbrænding af køreledningen. El-lokomotivet kan i fremtiden følge med to hævede strømaftagere, en pr. sektion.

På de to første elektriske lokomotiver blev asymmetriske strømaftagere AM18U fra det franske firma Fevlei installeret . På serielle elektriske lokomotiver 66E 1 blev der i stedet for dem installeret symmetriske to-trins pantografer TSp-6m udviklet af I. A. Belyaev og V. A. Shiyan, hvis design blev testet parallelt på det elektriske tog ER200 . Også på seriemaskiner blev det elektriske kredsløb ændret, og elektriske lokomotivmotorers effekt blev øget til at køre tog med et stort antal biler.

Interiør

Førerkabine

Lokomotivførerhuset er designet til et lokomotivmandskab på to personer. Den rummer kontrolpanelet og andet udstyr, førersædet (til højre) og assistentens (venstre).

I stedet for den sædvanlige tromlekontrolcontroller , som på andre tjekkiske elektriske lokomotiver, er ChS200 kontrolpanelet udstyret med en nøglekontrolenhed (med en omskifterkontakt, nøgler til indstilling og nulstilling af positioner, svækkelse af marken og aktivering af autostyring). For at lette rangerarbejdet er førerkabinerne udstyret med en rangerkontroller placeret ved sideruden på siden af ​​førersædet, og på siden af ​​førerassistenten er der en indikatortavle, der gør det muligt for lokomotivpersonalet at styre drift af elektriske kredsløb og enheder i det elektriske lokomotiv uden at forlade førerhuset.

Mellem de forreste vinduer lavet af triplex 3,5 cm tykt er der et ALS-200 lokomotiv trafiklys, som giver dig mulighed for at køre toget med en given hastighed i automatisk tilstand under hensyntagen til antallet af ledige bloksektioner forude. El-lokomotivets hastighed måles af en elektronisk hastighedsindikator og en automatisk hastighedsregulator (ARS) monteret i instrumentbrættet på det elektriske lokomotivs kontrolpanel, "bundet" med automatisk lokomotivsignalering (ALS) og auto-guidance-systemer og med to hastighedsmålinger skalerer op til 220 km/t. Den første programmeres af føreren gennem APC-enheden på kontrolpanelet, og den anden viser ellokomotivets opnåede hastighed. Ved at slå dem sammen til en enkelt linje kan du opretholde hastigheden. Autostyring styres fra fjernbetjeningen med knapper til valg af den indstillede hastighed fra 0, 15, 25, 40, 50 ... 180, 200 km/t og kontakter til drift i træktilstande, løb, friløb, med eller uden ALS. Ved at trykke på den tilsvarende knap bestemmes den nødvendige hastighed, der opretholdes i automatisk tilstand.

Det andet speedometer , fra det schweiziske selskab Hasler, er elektromekanisk, med en hastighedsaflæsningsskala på op til 240 km/t, med flyrecordere indeni. El-lokomotiver ChS200 har tre typer bremser: pneumatiske, elektro-pneumatiske og elektrodynamiske (reostatiske) bremser, som efterfølgende dannede grundlaget for udviklingen og konstruktionen af ​​det elektriske lokomotiv ChS2 T (serie 63E) og efterfølgende tjekkoslovakiske elektriske lokomotiver. Det elektriske lokomotiv er udstyret med et fjernbetjent tjekkoslovakisk Dako-bremsestyringssystem.

Maskinrum

  • Dør til førerhuset

  • Maskinrummets korridor i det moderniserede elektriske lokomotiv-laboratorium ChS200-008, set forfra

  • Maskinrummets korridor i det moderniserede elektriske lokomotiv-laboratorium ChS200-008, set bagfra

  • Personale hvilerum i det moderniserede elektriske lokomotiv-laboratorium ChS200-008

Ledelse

Med hævede strømaftagere, højhastighedskontakterne (BV) og den elektro-pneumatiske ventil (EPK) på autostoppet tændt, er retningskontakten placeret i positionen "Fremad" eller "Tilbage" og "+1" knappen trykkes ned. PBK 330 drejer til den første position, ifølge dens signaler, er en del af linjekontaktorerne og feltsvækkelseskontaktorerne tændt, men trykkraften tænder ikke - positionen er beregnet til verifikation og forberedelse.

Ved at trykke på "+1" knappen igen tændes den anden position, de manglende linjekontaktorer tændes, traktionsmotorerne tændes med svækket excitation, hvilket ved nul hastighed giver et fald i trækkraften for jævn start, og startreostaten er helt indsat. Også i den anden position af PBK tændes TED-køleventilatorerne automatisk. Excitationssvækkelse ved start fra elektriske lokomotiver ChS bruges kun på ChS6 og ChS200, men er udbredt på VL elektriske lokomotiver - for eksempel VL10 , VL11 , VL82 M. Når den tredje position er nået, forsvinder magnetiseringssvækkende kontaktorer (OB), motorerne skifter til fuldt felt, når den fjerde og efterfølgende positioner indstilles, tændes de reostatiske kontaktorer, hvilket gradvist kortslutter dele af startreostaten. Svækkelsen af ​​excitationen i den anden position, der sikrer en jævn start, har en negativ effekt, når trækkraften aktiveres ved hastighed - i den anden position tænder traktionsmotorerne brat for OB-tilstanden, en stor trækkraft fremkommer, hvilket forårsager et ryk , når den tredje position er indstillet, falder trækkraften.

På den 5. position, hvis kontakten "Vinter/Sommer" er tændt (i øjeblikket er den slukket hele året rundt), er startmodstanden på TED-ventilatorerne kortsluttet, og de går til fuld hastighed. Ved en hastighed på 50-70 km/t nås den 27. position, hvor trækmotorens reostat vises fuldt ud - denne position kører. Hvis der trykkes på låseknappen "ShP" (en forkortelse af udtrykket "feltsvækkelse" forkert oversat fra tjekkisk til russisk som "feltrangering"), når der trykkes på "+1"-knappen i den 27. position, vil PC 330 skifter til den 28., inklusive første fase af OV. Yderligere er der yderligere 4 trin af RH tilgængelige, i den 32. position er opstarten af ​​traktionsmotorer på en seriel forbindelse fuldført.

Ved den 32. position er acceleration til en hastighed på 130-140 km/t mulig. Hvis du trykker på knappen "SHP", vil PBK vende tilbage til den 27. position. Når "ShP"-knappen er sluppet, vil et tryk på "+1"-knappen føre til den kontinuerlige rotation af PBK 330 fra den 27. position til den 34., mens excitationen ikke svækkes, men traktionsmotorerne vil skifte til en parallelforbindelse . Ved den 34. position vil hele startreostaten blive genindført og opstarten af ​​TED'en vil begynde på en parallelforbindelse, rheostaten vil blive bragt helt ud i den 51. position. Ved position 52-56 vil fem trin af excitationsdæmpning blive slået til efter tur. Normalt er overgangen til en parallelforbindelse tilladt fra 80 km/t, men har du brug for en hurtig acceleration, kan du skifte til en lavere hastighed (dog ikke under 62 km/t).

For et hurtigt sæt positioner er "+1"-knappen forsænket længere ind i "+"-positionen (dybt ind i konsollen), mens PBK 330 roterer kontinuerligt til indstilling og stopper kun ved 27. og 51. position, hvis "ShP knappen trykkes ned. For at nulstille positioner er der en nulstillingsknap, positioner kan nulstilles enten ved at trykke på knappen en ad gangen til "-1"-positionen, eller ved kontinuerligt at trykke på knappen til "-"-positionen. Du kan hurtigt slukke for trækket ved at sætte omskifteren til neutral position på PBK 330 positionerne.

Udnyttelse

Lokomotiverne blev leveret til TChE-8-depotet på Leningrad-Passager-Moskovsky Oktyabrskaya Railway for at betjene passager-, hurtig- og højhastighedstog på Leningrad-Moskva-linjen. Lokomotiver kører på linjerne St. Petersborg - Moskva, Skt. Petersborg - Murmansk (til Svir station), Moskva - Volkhovstroy - Murmansk (til Svir station), St. Petersborg - Vologda (til Babaevo station), Veliky Novgorod - Moskva , St. Petersborg - Helsinki og Moskva - Dacha Dolgorukov (St. Petersborg-Ladoga) - Helsinki (til stationen. Vyborg), og fra Moskva og St. Petersborg til stationen. Torzhok.

Fra 2022 er otte elektriske lokomotiver nummereret 003-006 og 009-012 i passagerdrift, med et eller flere lokomotiver periodisk taget ud af drift til vedligeholdelse og reparation. Yderligere to serielle elektriske lokomotiver er blevet suspenderet fra arbejdet: ChS200-007, hvoraf en af ​​sektionerne tidligere blev skåret på grund af en kollision og erstattet med en sektion fra ChS6-elektromotivet, har ikke været i drift siden 2015, og ChS200- 008 elektrisk lokomotivlaboratorium har ikke været i drift siden juli 2018, indtil årsagen til antændelse af diagnosedelen. Det erfarne elektriske lokomotiv ChS200-001 blev skåret, og 002 blev overført til museet.

  • ChS200-011 med toget " Nevsky Express " ved Moskvas banegård i Skt. Petersborg

  • ChS200-003 med Nevsky Express-toget på vej

  • ChS200-004 i blå-hvid-blå farve, fastgjort til el-lokomotivet EP2K

  • ChS200-005 og ChS7-083 i de røde og grå farver på russiske jernbaner

  • Splotka ChS200-009, 006 og 012 i røde og grå farver fra russiske jernbaner

  • ChS200-008 (laboratorium) i blå-rød-grålig farve

Begivenheder og hændelser

  • Den 11. februar 2000, under manøvrer i depotet, blev en af ​​sektionerne i ChS200-007 ødelagt. Som et resultat blev udstyret fra det flyttet til sektionen fra ChS6-030, som ikke var i drift efter et mislykket eftersyn. I denne form fungerede ChS200-007/ChS6-030 lokomotivet indtil næste eftersyn i slutningen af ​​2000'erne.
  • Den 2. december 2006, på Likhoslavl-Kalashnikovo sektionen af ​​Oktyabrskaya Railway, under test af højhastighedskontaktophænget KS-200-06, på det elektriske lokomotiv ChS200-009, blev der sat en hastighedsrekord for elektriske lokomotiver på russisk jernbaner - 262 km/t [2] .
  • Den 13. august 2007 kl. 21:38 på strækningen Burga  - Malaya Vishera blev en ikke-grandsprængladning detoneret under det elektriske lokomotiv ChS200-004 på tog nr. 166 " Nevsky Express " .
  • 27. november 2009 kl. 21:29 ved 285 km fra St. Petersborg-Moskva-linjen ( Uglovka  - Alyoshenka -strækningen på grænsen til Tver- og Novgorod-regionerne ) under det elektriske lokomotiv ChS200-010, efter Nevsky Express-toget kl. hastighed på 196 km/t, formentlig gik et sprængstof af, hvilket fik toget til at styrte [3] .

Elektriske lokomotiver ChS200 på museer og i "evig parkering"

Det elektriske lokomotiv ChS200-002 er udstillet på Museum of Russian Railways i St. Petersborg som en udstilling .

Specifikationer

Vigtigste tekniske egenskaber ved elektriske lokomotiver ChS200 [4] :

  • Aksial formel  - (2 O -2 O ) + (2 O -2 O )
  • Driftsvægt - 156 t
  • Timeeffekt på TED - 1050 kW
  • Trækkraft timetilstand - 217 kN (22 130 kgf)
  • Timehastighed - 135,9 km/t
  • Kontinuerlig effekt på TED - 1000 kW
  • Langsigtet trækkraft - 204 kN (20.800 kgf)
  • Lang tilstandshastighed - 137,8 km/t
  • Maksimal trækkraft - 451 kN (46.000 kgf)
  • Maksimal trækkraft ved 5 km/t - 352 kN (35.920 kgf)
  • Maksimal trækkraft ved 200 km/t - 140 kN (14.320 kgf)
  • Designhastighed - 220 km/t
  • Minimum reostatisk bremsehastighed - 65 km/t
  • Maksimal indsats under langvarig reostatisk bremsning (120 km/t) - 210 kN
  • Kontaktnetværksspænding - 3 kV
  • Type strøm - konstant
  • Togvarmeeffekt - 1200 kW (20 vogne)

Noter

  1. ↑ Řada 124  (tjekkisk) . vod . Dato for adgang: 17. april 2018.
  2. ↑ Lokomotiv magasin nr. 1. januar 2007 . Arkiveret fra originalen den 9. oktober 2011.
  3. ↑ Syv kilogram TNT eksploderede under toget . MR7.ru (28. november 2009). Hentet 15. november 2019. Arkiveret fra originalen 10. juni 2018.
  4. ↑ Hoved DC elektrisk lokomotiv 66E til USSR // Škoda elektriske lokomotiver . - Prag: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - S. 47. - 50 s.

Litteratur

  • Rakov V. A. Passager elektriske lokomotiver ChS200, ChS6 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - M . : Transport, 1990. - S. 54-58. — ISBN 5-277-00933-7 .

Links

 Højhastigheds- og højhastighedstog og lokomotiver i Rusland
Dieseltog og lokomotiverTEP80
jettogSVL bil baseret på ER22
Elektriske tog og elektriske lokomotiver
Lokomotivtrukne tog
 Højhastigheds- og højhastighedstog (drifts- og eksperimentelle)
over 349 km/t
300-349 km/t
250-299 km/t
200—249 km/t
160-200 km/t