Pendolino / Pendolino er et varemærke, der kombinerer en række højhastigheds- og højhastigheds elektriske tog fremstillet af Alstom på fabrikker i byen Savigliano i Italien og Washwood Heath i Storbritannien [1] . Et kendetegn ved serien er biler med karosserier vippet i et sving. Elektriske tog bruges i Italien (drevet af Eurostar Italia) , Spanien , Portugal , Slovenien , Finland (drevet af Suomen Valtion Rautatiet (VR)) , Rusland , Tjekkiet , Slovakiet , Storbritannien , Schweiz , Kina , Polen . Idriftsættelse er planlagt i Rumænien og Ukraine .
Udtrykket " Pendolino " kommer fra det italienske ord " pendolo " - et pendul . Dette kaldenavn blev modtaget af Eurostar -tog for det system, der blev brugt i dem, som gør det muligt for bilerne at vippe i et sving om en lodret akse. Pendolino- teknologien tillader kroppen at vippe op til 8 grader, hvilket tillader toget ikke at bremse under sving (som det er tilfældet med konventionelle tog) og udjævne effekten af centrifugalkraften .
Togene blev designet og bygget af den tidligere Fiat Ferroviaria i Savigliano , nu ejet af Alstom .
Pendolino-tog blev udviklet i slutningen af 1960'erne takket være erfaringerne fra designet af de oscillerende bogier til Ale 668-projektet. Teorierne gik ud på at reducere accelerationerne, der virkede i snævre sving på traditionelle strækninger. Den første bil, der brugte dette princip, var prototypen ETR Y 0160 testet af Fiat i 1969. Han fik tilnavnet "Pendolino", som på det tidspunkt endnu ikke havde dagens betydning. Projektet blev udviklet og resultatet blev ETR 401, den første ægte "Pendolino", bestilt i 1974 og bygget i 1975. I første omgang blev toget sat i drift på strækningen Rom - Ancona (senere Rom - Ancona - Rimini ) i 1976 (siden 90'erne har det ikke været kørt på almindelige linjer, det ligger i Ancona og bruges nogle gange som chartertog ). Toget omfattede 4 vogne og fungerede i lang tid også som et "mobilt laboratorium" til yderligere forbedring af "pendul"-systemet af hældning i et sving.
På tidspunktet for ETR 401'erens ibrugtagning var det konkurrerende engelske Advanced Passenger Train-projekt netop ved at gå ind i prototypefasen, og derfor er den udbredte tro på, at det italienske projekt er et afledt af det engelske projekt, fejlagtig. Men faktisk, efter lukningen af Advanced Passenger Train-projektet i 1982, erhvervede Fiat adskillige patenter på den oscillerende bogie fra British Rail. Denne mislykkede engelske erfaring, sammen med erfaringerne fra test af ETR i midten af 70'erne, tjente som grundlag for Fiats ingeniører til yderligere at forbedre systemet til at vippe bilen i et sving.
Som et resultat dukkede det mest berømte af de italienske højhastighedstog i 1985 op - ETR 450 . Inden for to år blev 15 komplette tog fremstillet i samme konfiguration, bestående af 9 vogne, i alt 135 enheder. I 1988 kørte disse tog på Milano -Rom-linjen (~ 600 km), og dækkede afstanden mellem byer på mindre end 4 timer. Fra 1988 til 1995 (i år begyndte de at blive erstattet af tog af ny serie) rejste ETR 450 26 millioner km, mens antallet af passagerer fra 220 tusinde om året i 1988 steg til 2,2 millioner i 1995.
I 1992 begyndte Pendolino-tog at køre i Tyskland i en dieselelektrisk version. Samtidig var lokomotivførerhusets design meget anderledes end det klassiske italienske med en hvid og akvamarin farve. Der blev bestilt 20 tog med hver 2 vogne. Samtidig blev muligheden for deres kobling i enhver mængde givet. Kører på linjer, der forbinder Nürnberg , Hof , Weiden og Furth im Wald . Hver bils kraftværk bestod af en turbodiesel med en intercooler, som roterede en 460 kVA synkron trefaset generator, som forsynede 3 elmotorer på hver 250 kW, installeret under bilen. Dette hybridkraftværk har vist sig at være meget økonomisk og pålideligt, hvilket gør det muligt at bruge elektriske bremser i stedet for mekaniske. Den tyske version var en stor succes - rejsetiden blev reduceret med 25 %, og passagertrafikken på strækningerne steg med 40 %.
I 1994 blev der foretaget en række tekniske forbedringer af Pendolino-projektet, og en restyling blev udført af Giugiaro-studiet: Den såkaldte tredje generation, ETR 460-serien blev lanceret. 7 tog (63 vogne) blev bygget til FS. selskab med en maksimal hastighed begrænset til 250 km/t, og 3 tog (27 vogne) for FS/SNCF, med en grænse på 200 km/t. ETR 460 blev den mest uheldige model af familien på grund af en række tekniske fejl, som til sidst blev årsagen til den eneste hændelse, der skete med denne klasse af tog.
Strukturelt består toget af 9 vogne, hvoraf 6 er motoriserede og 3 er ikke-motoriserede. Designet er omhyggeligt udformet med hensyn til aerodynamik. Der blev foretaget en række ændringer i tiltsystemet, herunder placeringen og fastgørelsen af stemplerne, der styrer bilens hældning i forhold til bogie. Dette gjorde det muligt at øge den anvendelige plads for passagerer inde i bilerne sammenlignet med ETR 450. Derudover blev der installeret et nyt aktivt bilsvajningskontrolsystem, der komplementerer de klassiske støddæmpere. Alt udstyr blev flyttet til undervognsrummet. Akseltrykket er steget til 14 tons, hvilket dog er væsentligt mindre end standarden.
I 1996 blev ETR 460 efter ordre fra det italiensk-schweiziske firma Cisalpino opgraderet igen. Den opgraderede serie fik betegnelsen ETR 470. Der blev bygget 9 tog med hver 9 vogne. Togene var designet til at køre på højhastighedsintercity-linjer i bjergrige områder. Yderligere, til FS (italienske statsbaner), blev ETR 480 (15 tog af 9 biler) bygget. De elektriske systemer i tog i ETR 460- og 480-serien er forenet indbyrdes. I øjeblikket er nogle af togene i disse serier udstyret med transformere og bærer ETR 485-indekset.
I 2000 blev S220-serien lanceret til Finland, med et hybrid diesel-elektrisk kraftværk, med mulighed for at fungere i temperaturområdet fra -40 ° C til +45 ° C, med forseglede termoruder og et klimaanlæg system.
"Pendolino"-teknologien er blevet brugt i andre tog, herunder den tjekkiske CDT680 , den spanske IC2000 Alaris , den portugisiske Alfa Pendular (1998), den slovenske ETR 310 (2000) og den engelske Virgin 390 (2003, design af Paul Priestman) . På baggrund af andre skiller den italienske "Pendolino" Eurostar sig ud:
Ud over dem, der er anført ovenfor, er der også flere eksperimentelle versioner, der ikke var inkluderet i masseproduktion. For eksempel kan vi bemærke ATR 410, med et diesel-elektrisk kraftværk, med et lean-to-turn-system. Toget bestod af 2 vogne svarende til dem i den tyske version. Tophastighed 160 km/t, 108 sæder i første og anden klasse, beregnet til drift i kuperet terræn. Elektriske motorer er synkrone med permanente magneter.
I 1994 blev der foretaget en række tekniske forbedringer af Pendolino-projektet, og en restyling blev udført af Giugiaro-studiet: Den såkaldte Third Generation, eller ETR 460-serien, blev lanceret. 7 tog (63 vogne) blev bygget til FS-selskabet med en maksimal hastighed begrænset til 250 km/t, og 3 tog (27 vogne) for FS/SNCF, med en grænse på 200 km/t. ETR 460 blev den mest uheldige model af familien på grund af en række tekniske fejl, som til sidst blev årsagen til den eneste hændelse, der skete med denne klasse af tog. Strukturelt består toget af 9 vogne, hvoraf 6 er motor og 3 er trailer. Designet er omhyggeligt udformet med hensyn til aerodynamik.
I 1996 blev ETR 460 efter ordre fra det italiensk-schweiziske firma Cisalpino opgraderet igen. Den opgraderede serie fik betegnelsen ETR 470. Der blev bygget 9 tog med hver 9 vogne. Togene var designet til at køre på højhastighedsintercity-linjer i bjergrige områder. Ydermere blev der bygget ETR 480 (15 tog af 9 biler) til Ferrovie dello Stato ( "Italienske jernbaner" , også kendt af forkortelsen FS ). De elektriske systemer i tog i ETR 460- og 480-serien er forenet indbyrdes. På nuværende tidspunkt er nogle af togene i disse serier udstyret med transformere og bærer ETR 485-indekset. I 2000 blev S220-serien til Finland sat i produktion med et hybrid diesel-elektrisk kraftværk med mulighed for at operere i temperaturområde fra -40 ° C til +45 ° C , med forseglede termoruder og et klimaanlæg.
Den finske model af denne familie, som blev testet i Rusland [2] , fik betegnelsen Sm6 (ifølge VR - klassificeringen ). Den har en tophastighed på 220 km/t. Siden den 12. december 2010 har det kørt mellem Helsinki og Skt. Petersborg - Allegro -toget , bestående af syv biler i ét elektrisk tog. [3]
Den 14. december 2014 begyndte Polen at køre 7. generation Pendolino ED250 højhastighedstog mellem Warszawa og Gdynia , Krakow , Katowice og Wrocław . Nu er den maksimale hastighed for disse elektriske tog på strækningerne sat til 200 km/t, men teknisk set er disse tog certificeret til en hastighed på 250 km/t. Du kan komme fra Polens hovedstad til Gdansk på 2 timer 58 minutter, Krakow - 2 timer 28 minutter, Katowice - 2 timer 34 minutter og Wroclaw - 3 timer 42 minutter [4] .