| T-37A | |
|---|---|
| T-37A | |
| Klassifikation | lille tank / amfibie tank |
| Kampvægt, t | 3.2 |
| layout diagram | klassisk |
| Besætning , pers. | 2 |
| Historie | |
| Års produktion | 1933 - 1936 |
| Års drift | 1933 - 1945 |
| Antal udstedte, stk. | 1 T-37, 2565 T-37A, 75 KhT-37 |
| Hovedoperatører | |
| Dimensioner | |
| Kasselængde , mm | 3730 |
| Bredde, mm | 1940 |
| Højde, mm | 1840 |
| Booking | |
| pansertype | stål valset homogen |
| Skrogets pande, mm/grad. | otte |
| Bund, mm | fire |
| Skrogtag, mm | fire |
| Tårn pande, mm/grad. | otte |
| Pistolkappe , mm /grad. | otte |
| Revolverbræt, mm/grad. | otte |
| Tårnfremføring, mm/grad. | otte |
| Tårntag, mm/grad. | fire |
| Bevæbning | |
| maskinpistol | 1 × 7,62 mm DT |
| Mobilitet | |
| Motortype _ | inline 4 -cylindret karburator |
| Motorkraft, l. Med. | 40 |
| Motorvejshastighed, km/t | 40 |
| Langrendshastighed, km/t | 6 (svævende) |
| Cruising rækkevidde på motorvej , km | 230 |
| Specifik effekt, l. s./t | 12.5 |
| ophængstype _ | sammenkoblet i par, på vandrette fjedre |
| Specifikt jordtryk, kg/cm² | 0,55 |
| Klatreevne, gr. | 35° |
| Passelig væg, m | 0,5 |
| Krydsbar grøft, m | 1.4 |
| Krydsbart vadested , m | flydende |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
T-37A - Sovjetisk lille amfibietank (nogle gange også omtalt i dokumenter som en tankette [1] ). I litteraturen omtales tanken ofte som T-37 , men formelt blev dette navn båret af en anden tank, der ikke gik ud over prototypestadiet. T-37A er den første producerede amfibietank i verden [2] .
Ifølge den sovjetiske klassifikation af 1933 var "På systemet af tankvåben i Den Røde Hær " hovedtanken af rekognosceringstanktypen [3] .
Skabt i 1932 på basis af den britiske Vickers amfibiske kampvogn og eksperimentelle sovjetdesignede amfibietanke. Serieproduceret fra 1933 til 1936 , hvorefter den i produktionen blev erstattet af en mere avanceret T-38 , udviklet på basis af T-37A. I alt, over fire års produktion, blev der fremstillet 2566 T-37A tanke, inklusive en prototype og 75 KhT-37 [4]
I Arbejdernes 'og Bøndernes' Røde Hær var de beregnet til at udføre opgaverne med kommunikation, rekognoscering og kampbeskyttelse af enheder på marchen samt direkte støtte til infanteriet på slagmarken. T-37A blev massivt brugt under Den Røde Hærs polske kampagne i 1939 og den sovjet-finske krig 1939-1940 . T-37A deltog også i kampene i den indledende periode af den store patriotiske krig , men de fleste af dem gik hurtigt tabt. De få overlevende kampvogne af denne type kæmpede ved fronten indtil 1944 inklusive, og de blev brugt i de bagerste træningsenheder og underenheder indtil krigens afslutning [1] .
I april 1931 testede den britiske våbenfabrikant Vickers med succes en lille amfibietank i pressens nærvær. Denne maskine var en prototype bragt til funktionsdygtig stand, udviklet af Carden-Loyd Tractors Ltd. , som var blevet købt af Vickers kort forinden. Detaljerne i testene af tanken offentliggjort af pressen og dens generelle karakteristika tiltrak sig opmærksomheden fra Department of Motorization and Mechanization of the Red Army (UMM RKKA), da den lille amfibiske tank passede godt ind i systemet af pansrede traktorvåben. den røde hær og i fremtiden kunne erstatte T-27- tanketten , hvis kampevne lige fra begyndelsen viste sig at være ret lav. Aviser med information om den britiske bil, dens fotografier og en teknisk beskrivelse lavet af Arkos-medarbejder Y. Skvirsky [5] blev leveret til OKMO på den bolsjevikiske Leningrad-fabrik fra Arcos -virksomheden, som repræsenterede USSR's handelsinteresser i Storbritannien . Baseret på disse data fandt sovjetiske ingeniører ud af, at undervognene til den nye padde og Carden-Loyd lettraktor købt i 1930 er identiske, og derfor skulle deres layout være ens. Baseret på dette blev temaet "Drake" åbnet for at bygge deres egen amfibiske kampvogn med et layout svarende til britiske prototyper. En prototype om emnet "Drake", som modtog hærens indeks T-33 , blev bygget i marts 1932 og viste god opdrift i test. Men T-33 opfyldte ikke andre punkter i testprogrammet og viste sig at være vanskelig og lavteknologisk for den eksisterende produktionsbase . Som et resultat blev det ikke accepteret i brug og masseproduktion [6] .
Men selv før konstruktionen af T-33 blev det besluttet at øge mængden af arbejde med oprettelsen af amfibiske tanke og, ud over Leningrad OKMO, 2nd Automobile Plant of All-Union Automobile and Tractor Association (VATO) ) var involveret i dette emne , som på det tidspunkt allerede producerede pansrede køretøjer til Den Røde Hær - kiler T -27. Som et resultat, på 2nd Automobile Plant VATO, under ledelse af N. N. Kozyrev, blev der bygget en T-41 amfibietank, der vejede 3,5 tons, ved hjælp af GAZ-AA- motoren (før man mestrede sin produktion på Gorky Automobile Plant , blev eksperimentelle køretøjer udstyret med sin importerede Ford-AA prototype), som var grundlaget for T-27 kraftværket. Transmissionen var næsten fuldstændig lånt fra denne tankette, og en stiv gearkobling blev tilføjet til den for at tage strøm til propellen . Dens design til at slukke for propellen krævede at stoppe tanken og slukke for motoren. Undervognen var til en vis grad lånt fra T-33, og sporene var helt fra T-27. Leningrad-designere fortsatte også med at udvikle en lille amfibietank og præsenterede deres version under T-37- indekset med den samme GAZ-AA-motor, en transmission med omfattende brug af bilkomponenter og et chassis af Krupp -typen , som sovjetiske ingeniører stiftede bekendtskab med i forløbet af militærteknisk samarbejde med Weimar Tyskland . Selvom der endda blev udstedt en ordre til en lille serie af T-41'er, viste resultaterne af lange militære tests, både han og T-37 at blive afvist af hærens repræsentanter på grund af et stort antal forskellige mangler og mangler [ 7] .
I mellemtiden blev det muligt at studere den britiske prototype i detaljer. Hans Majestæts militærafdeling forlod Vickers-padden, så virksomheden besluttede at tilbyde denne bil til det udenlandske marked. Den 5. februar 1932 afgav USSR, som blev interesseret i aprildemonstrationen i 1931, et tilbud gennem repræsentanten for Arcos-firmaet Y. Skvirsky om at købe 8 padder. Forhandlingerne om aftalen trak ikke ud, og allerede i juni 1932 leverede selskabet de to første kampvogne til sovjetisk side. [5]
Sideløbende hermed fortsatte arbejdet med en huslig lille amfibietank. Som et resultat af at opsummere erfaringerne fra konstruktionen af T-41 og T-37, blev det besluttet at vedtage en slags "hybrid" af disse to maskiner: lån layoutet fra den første og chassiset fra den anden . Ved et dekret fra Council of Labor and Defense (STO) i USSR af 11. august 1932 blev en sådan tank under T-37A- indekset vedtaget af den røde hær, og på det tidspunkt, hvor dokumentet blev godkendt, var der ikke selv dens prototype. N. N. Kozyrev blev udnævnt til chefdesigner af maskinen, der endnu ikke eksisterede, og masseproduktion var planlagt til at blive lanceret på den 2. VATO-bilfabrik i Cherkizovo. [7]
Et almindeligt synspunkt er, at T-37A var en kopi af den britiske Vickers amfibie, [8] under hensyntagen til USSR's køb af denne maskine. Ovennævnte hændelsesforløb modbeviser imidlertid dette udsagn i ordets bogstavelige forstand, men den ubestridelige kendsgerning er, at den britiske maskine utvetydigt tjente som en prototype for T-37A og havde en stærk indflydelse på udformningen af sidstnævnte med sin layout og tekniske løsninger af undervognen. Den velkendte sovjetiske designer Nikolai Alexandrovich Astrov , der arbejdede hårdt på at forbedre T-37A og efterfølgende stod i spidsen for designbureauet for fabrik nummer 37 , talte i sine erindringer om denne bil sådan her:
... Men fred være med T-37A, "født" Vickers-Carden-Lloyd. [9]
Allerede inden udgangen af 1932 planlagde den røde hærs øverste ledelse at modtage de første 30 serielle T-37A. For hurtigere udvikling modtog anlæg nr. 37 (som 2. VATO Automobile Plant blev kendt) alle udviklingerne fra OKMO på T-37 og en Vickers-Carden-Loyd amfibietank købt i Storbritannien. For 1933 havde anlæg nummer 37 en plan for 1200 T-37A. Efterfølgende begivenheder viste imidlertid den overdrevne optimisme hos ledelsen af den særlige ingeniørtrust, som fabrik nr. 37 tilhørte. Selve trusten blev oprettet som et styrende organ for at koordinere storstilede bestræbelser på at udvikle nye modeller af pansrede køretøjer på en række af fabrikker i landet og spillede efterfølgende en væsentlig rolle i den vellykkede gennemførelse af denne opgave, men fra begyndelsen af 1933 kunne han ikke overvinde det "antidiluviane" niveau af teknisk udstyr på anlæg nr. 37, ifølge brønd- kendt historiker M.N. Svirin, ved rent organisatoriske foranstaltninger [7] .
Med hensyn til dets tekniske design var T-37A meget mere kompliceret end T-27 tanketten, hvilket umiddelbart skabte store vanskeligheder for både fabrik nr. 37 og dets datterselskaber, Podolsk Cracking and Electric Locomotive Plant (CES) , som var formodes at være engageret i fremstilling af pansrede skrog til T-37A. Derudover forblev T-27-tanketten i 1933 i masseproduktion, hvilket i betragtning af begge virksomheders begrænsede kræfter og ressourcer kun forværrede situationen med udviklingen af produktionen af en ny tank. Teknologien til fremstilling af stemplede cementerede panserplader på fabrikken i Podolsk var fuldstændig uudviklet, hvilket resulterede i, at det ønskede resultat skulle opnås ved montering på plads ved hjælp af håndværksmæssige metoder. Som følge heraf byggede anlæg nr. 37 i første halvdel af 1933 30 amfibietanke (hvoraf 12 var T-41) i stedet for 225 efter den godkendte plan [10] . Den daværende vicefolkekommissær for forsvar M. N. Tukhachevsky bemærkede i sin rapport om "Fremskridt i gennemførelsen af tankprogrammet for første halvdel af 1933":
... Årsager til ikke at implementere programmet ... for T-37 tanken:
... Podolsky Cracking plante. Programmet for T-27 skrogene er fuldført. Til T-37 blev der kun indsendt én bygning med aircondition i løbet af første halvår i stedet for 250 planlagte. Hovedårsagen til denne situation er overgangen til stempling og karburering uden tilstrækkeligt seriøse foreløbige eksperimenter og forberedende arbejde. På nuværende tidspunkt kan vi sige, at planten mestrer stempling. Yderligere implementering af programmet afhænger af leveringen af konditioneret panserplade fra Kulebaki-værket, som indtil maj-juni ikke indsendte panserplade på grund af manglen på ferrolegeringer. I øjeblikket har anlægget konditioneret ferrolegeringer, og anlægget begyndte at levere panserplade ... [11]
Anden halvdel af 1933 ændrede ikke situationen: ledelsen af hæren og Spetsmashtrest krævede, at fabrik nr. 37 skulle producere et stort antal T-37A kampvogne og forventede ikke at modtage mere end 800 kampvogne, men i virkeligheden kun 126 T. -37A blev leveret til kunden den 1. januar 1934 en radio . Nogle af disse kampvogne deltog i militærparaden den 7. november 1933 på Den Røde Plads i Moskva . I deres design var de noget anderledes end den senere produktion T-37A - de havde ikke en bølgedeflektor og flydere (fladskærme blev installeret i stedet).
I 1934 var ledelsen af Spetsmashtrest opmærksom på at forbedre betingelserne for produktion af amfibietanke: værktøjsmaskiner og udstyr blev købt i udlandet til to nye værksteder under opførelse på anlæg nr. 37, og antallet af arbejdere og ingeniørpersonale i virksomheden blev også øget. Men disse foranstaltninger formåede ikke at vende udviklingen: antallet af byggede tanke var betydeligt mindre end planlagt. Afdelingen for Motorisering og Mekanisering af Den Røde Hær bemærkede den utilfredsstillende tekniske og generelle ledelse af anlæg nr. 37, manglen på en planlagt produktionsproces og "storming". Som følge heraf fulgte i midten af 1934 en ændring i ledelsen af anlægget, og først ved årets udgang var der en positiv dynamik i produktionsprocessen. Også i løbet af 1934 blev der foretaget yderligere ændringer i designet af T-37A: tykkelsen af siderne og panden blev øget til 10 mm, den bøjede agterste del af panserskroget blev erstattet med en stemplet, og for fenderen flyder, deres korkfyldning blev afskaffet, de blev tomme indeni [12] .
Produktionen af pansrede skrog fortsatte med at virke afskrækkende i det følgende år 1935 . IES undlod konstant at opfylde planerne for deres løsladelse. For at løse problemet blev det et år tidligere besluttet at forbinde Izhora-anlægget i Leningrad til produktionen af pansrede skrog til T-37A . Men denne virksomhed, selv om den havde betydelig kapacitet, var fyldt med andre ordrer på pansrede produkter til USSR-flådens behov , såvel som produktionen af pansrede skrog til Leningrad-fabrikker, der producerede pansrede køretøjer og T-26 og T-28 kampvogne . Som følge heraf blev de fleste af de pansrede T-37A-skrog leveret til fabrik nr. 37 fra Podolsk. De pansrede skrog fra disse producenter adskilte sig i teknologien til deres fremstilling: Izhora blev svejset , og Podolsk blev nittet . For endelig at løse problemet med produktionen af pansrede skrog til amfibietanke i 1935, omorganisering og kapacitetsopbygning af anlægget opkaldt efter. Ordzhonikidze i Podolsk, og i begyndelsen af 1936 blev programmet for produktion af små amfibietanke fuldt understøttet af produktionen af pansrede skrog. [13]
Men på dette tidspunkt blev T-37A ikke længere betragtet som lovende. Rapporter, først om militær accept, og derefter om hærenheder, der betjener dette køretøj, viste et stort antal tekniske mangler, som det blev besluttet at eliminere ved dyb modernisering af tanken. Så i 1936 blev T-38 født , hvor ved første øjekast de mest alvorlige mangler ved sin forgænger blev elimineret (erfaring med den efterfølgende drift af den nye maskine afslørede en række af sine egne svagheder). Samtidig erstattede T-38 fuldstændig T-37A på samlebåndene til fabrik nr. 37.
| Model | Fabrikant | Kunde | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | i alt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T-37 | Bygning nr. 37 (Moskva) | Røde Hær | en | en | |||
| T-37A | Bygning nr. 37 (Moskva) | Røde Hær | 125 | 950 | 1070 | 323 | 2468 |
| NKVD | 12 | 12 | |||||
| Kalkun | en | en | |||||
| ASZ nr. 1 / GZA (Gorky) | Røde Hær | en | 36 | 47 | 84 | ||
| XT-37 (BKhM-4) | Bygning nr. 37 (Moskva) | Røde Hær | 34 | 41 | 75 | ||
| i alt | 138 | 952 | 1140 | 411 | 2641 | ||
| Model | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | i alt |
|---|---|---|---|---|---|
| T-37A lineær | 125 | 946 | 677 | 161 | 1909 |
| T-37A radio | 5 | 429 | 209 | 643 | |
| XT-37 | 34 | 41 | 75 | ||
| i alt | 125 | 951 | 1140 | 411 | 2627 |
Den utilstrækkelige ressource fra larvevognen , der manifesterede sig i militærøvelser i begyndelsen af 1930'erne (nedbrud af spor og sporstifter under langvarig terrænkørsel), samt dens ødelæggende effekt på vejbanen, vakte stor interesse for hjul- sporvogne i ledelsen af UMM RKKA . Disse køretøjer på march langs de udstyrede offentlige veje måtte bevæge sig på hjul og under terrænforhold og i kamp - på spor. Dermed blev både larveflytterens ressource og vejbanen reddet. I fremtiden var det planlagt at overføre alle den røde hærs kampvogne til hjul- og larvebaner. Med hensyn til små rekognosceringstanke var en af implementeringerne af denne idé prototypen T-37B, designet af designeren P. Shitikov. Imidlertid blev kun et antal komponenter og samlinger lånt fra den originale model, og generelt var prototypen et nyt køretøj med et reduceret pansret skrog og et andet layout (især føreren og chefen var placeret "bagest i hovedet" efter hinanden). Massen af T-37B var omkring 2,7 tons, hvilket gjorde det muligt at overføre den over betydelige afstande bag på en tre-tons lastbil . I 1935 blev en prototype bygget (på det tidspunkt blev en fremdriftsenhed med hjul-larve ikke længere betragtet som et obligatorisk element for små tanke), hvis test afslørede et stort antal mangler, der var svære at fjerne. T-37B blev ikke accepteret i tjeneste med Den Røde Hær og i masseproduktion, det næste projekt af P. Shitikov, T-37V, led samme skæbne. I sidstnævnte tilfælde blev der ikke lavet en prototype [14] .
Sammen med T-27-kilen og en senere model af T-38, T-37A amfibietank i 1938-1939. blev aktivt brugt i eksperimenter med dens luftbårne landingsmetode. Tankens små dimensioner og vægt gjorde det muligt at transportere den under skroget af et TB-3 tungt bombefly mellem chassisbogierne. I denne form blev tanken gentagne gange fanget på fotografier fra slutningen af 1930'erne, inklusive militærøvelser.
Ved landing af T-37A opstod der en række specifikke problemer - tankens masse oversteg den maksimale bombebelastning af TB-3, hvilket gav en høj risiko for skader på chassiset. Derfor blev der i 1939, på Bear Lakes nær Moskva , udført eksperimenter for at slippe disse tanke fra et fly ned på vandoverfladen. T-37A-tanken, der faldt uden en besætning, sprøjtede ned med succes, men sank på grund af uforseglede visningsåbninger. Da man forsøgte at tabe T-38'eren med besætningen, lykkedes det ikke splashdown, tankskibene blev såret, selvom tanken forblev flydende. [2] Generelt afslørede disse eksperimenter tankens lave egnethed til landing på vandoverfladen, og udviklingen af teknologi til luftbåren landing af T-37A og T-38 tanke på denne måde blev afbrudt. I fremtiden blev det anset for lovende at bruge den nye T-40 amfibietank til luftbåren landing på vandet (den skulle bruge Pe-8 tunge bombefly ), men arbejdet i denne retning forlod aldrig projektstadiet.
I fremtiden åbnede lufttransportabiliteten af små kampvogne muligheder for kvalitativt at styrke den røde hærs luftbårne enheder. Den eneste bekræftede luftbårne landing af T-37A i øjeblikket fandt sted under Mtsensk-landingsoperationen, luftløftet på 4 kampvogne var dokumenteret, men nogle andre kilder hævder overførsel af 10 T-37A tanke. Også denne brug af en let tank var en af de første i verdenspraksis, men under Anden Verdenskrig blev operationer til overførsel af kampvogne med luft udført på en lidt anderledes måde - køretøjer (især den britiske lette luftbårne tank Mk VII "Tetrarch" ) blev transporteret inde i specialbyggede heavy-duty svævefly [15] .
T-37A havde et layout , der var lånt fra den britiske prototype og senere blev standard for sovjetiske amfibiske kampvogne i 1930'erne . Kontrolrummet var placeret i midten af kampvognen og var kombineret med kamp- og motorrummet, mens transmissionsrummet var placeret i stævnen. Det agterste rum rummede kølesystemer, brændstoftank og propeldrev . Besætningen på kampvognen bestod af to personer: føreren, som befandt sig i venstre side af kontrolrummet, og chefen, som var i tårnet forskudt til styrbord side og også udførte funktionerne som en skytte (hvis T -37A var udstyret med en radiostation, det var også en radiooperatør).
Booking T-37A - lige så stærk , let skudsikker. Tankens pansrede skrog havde en simpel kasselignende form og blev samlet ved hjælp af nitter og svejsning på en ramme lavet af hjørnestykker . Til fremstilling af det pansrede skrog blev der brugt valsede plader af panserstål med en tykkelse på 4 (tag og bund), 6 og 8 mm (andre dele, fra marts 1934, blev 8 mm panserpladen erstattet med 10 mm). Panden og agterenden af skroget, samt den forreste del af førerkabinen havde små hældningsvinkler, skrogets sider var lodrette. På samme tid, for at øge strømlining af skroget, blev dets nedre stævn og agterplader vippet og glat forbundet til bunden. Trækkroge var fastgjort til de forreste og agterste dele af skroget.
T - 37A-tårnet blev samlet efter et system svarende til skroget af panserplader 4 og 8 mm tykke. Tårnet havde en cylindrisk form med en niche i den forreste del og var placeret på højre halvdel af kontrolrummet. Tårnets lodrette vægge var samlet af 8 mm panserplader, mens de vandrette flader var lavet af plader med en tykkelse på 4 mm. Tårnet var monteret på et kugleleje på taget af tårnkassen. Tårnet blev roteret manuelt ved hjælp af håndtag svejset inde.
T-37A blev produceret med to typer tårne og skrog, som havde små forskelle i form - produceret af Izhora og Podolsk cracking og elektriske lokomotivanlæg .
Til landing og afstigning havde kampvognschefen og føreren deres egne luger i henholdsvis taget af tårnet og kabinen, føreren havde desuden en inspektionsluge foran i kabinen. Adskillige luger i taget af kontrolrummet og i de forreste og agterste skrå plader tjente til adgang til motoren og transmissionsenhederne.
Al bevæbning af T-37A bestod af et 7,62 mm DT tankmaskingevær af 1929-modellen , monteret i en kugleholder i tårnets frontplade . Kugleæblet gav vejledning til maskingeværet uden at dreje tårnet inden for 30 ° vandret og fra -20 til + 30 ° lodret. Et dioptrisigte blev brugt til at pege maskingeværet . Maskingeværets ammunitionsladning bestod af 2142 patroner i 34 tre-rækkede skivemagasiner , hver 63 patroner, placeret i stakke på venstre side af skroget og tårnvæggene. Installationen af maskingeværet tillod om nødvendigt dens hurtige fjernelse til brug uden for tanken, hvortil maskingeværet var udstyret med en sammenfoldelig bipod .
T-37A var udstyret med en firetakts in-line firecylindret væskekølet karburatormotor GAZ-AA med en kapacitet på 40 hk. Med. ved 2200 rpm. Motorens arbejdsvolumen var 3280 cm³, brændstof til den var andenklasses benzin . Kraftenheden, lavet i en enkelt enhed med en gearkasse, var placeret i kontrolrummet mellem kommandørens og førerens pladser med en forskydning til agterstavnen. Tændingssystemet er batteridrevet. Motoren blev startet af en elektrisk starter MAF-4001 eller et håndsving. En GAZ-Zenith karburator blev installeret på motoren. Kølesystemets radiator og brændstoftanken var placeret i tankens bagerste rum. Brændstofforsyningen gav bilen en rækkevidde på op til 230 km på motorvejen. På T-37A fra den tidlige serie kunne andre installeres sammenlignet med maskinerne fra 1934-1936. karburator og starter. Ovenstående mærker af disse enheder blev også brugt på T-38 , som brugte det samme kraftværk som den sene serie T-37A med mindre ændringer [16] [17] .
T-37A tanken var udstyret med en mekanisk transmission , som omfattede:
Alle transmissionsstyringsdrev er mekaniske, chaufføren styrede drejning og bremsning af tanken med to håndtag under begge hænder på begge sider af sin arbejdsplads. Gearkassen blev styret af et separat håndtag og koblingspedal.
Nogle tanke ("medium" serier ved udgivelsestidspunktet) T-37A havde duplikering af kontrol, det vil sige, at ethvert besætningsmedlem kunne styre tanken fra sit sæde ved hjælp af de kontrolmekanismer, han havde til rådighed. Denne beslutning havde en meget positiv effekt på køretøjets overlevelsesevne som helhed - i tilfælde af skade eller død af føreren var tankchefen i stand til hurtigt at trække køretøjet tilbage fra kamp. [atten]
Med undtagelse af automobildifferentialet og drejemekanismernes bremser, som blev erstattet med sidekoblinger med rembremser, skiftede resten af T-37A transmissionsenhederne til den næste produktionsmodel af T-38 lille tank [9] [16] [17] .
Chassiset på T-37A til den ene side bestod af fire enkelt gummierede vejhjul, tre gummierede støtteruller, en gummieret medløber og et enkelt drivhjul (kædehjul). Ophænget af sporvalserne var sammenlåst i par i henhold til "saks"-skemaet: hver sporrulle blev installeret i den ene ende af en trekantet balancer , hvis anden ende var hængslet til tankkroppen, og den tredje var forbundet i par med en fjeder til bogiens anden balancer. Caterpillar T-37A - to-rillet, lanternegear, med åbent hængsel. Hver af tankbanerne bestod af 86 støbte stålbaner 200 mm brede og 87 mm stigning. Banerne blev lavet ved støbning af duktilt jern og havde udviklede ører.
T-38'eren havde et lignende undervognsdesign, og nogle af dens komponenter var helt lånt fra T-37A (bælter og vejhjul), mens andre i type lignede lignende forgængerenheder (bogie-enhed). [16] [17]
Vandvejsfremdrivningsenheden inkluderede en åbenmonteret to-bladet venstrehånds vendbar propel . Kraftudtaget fra tankens kraftværk blev udført ved hjælp af en skraldekobling forbundet til propellen ved hjælp af en aksel. Propellen havde roterende blade, som gav tanken mulighed for at bevæge sig baglæns flydende. Drejning af bilen på vandet blev udført ved hjælp af roret. For at sikre trafiksikkerheden på vandet havde tanken en bølgedeflektor (den var ikke installeret på køretøjerne i den første serie) og en sugepumpe . For at øge opdriften var tanken udstyret med to flydere, som også tjente som fendere (de var ikke installeret på køretøjerne i den første serie). Disse flydere var nittede eller svejste metalbeholdere fyldt med kork (siden 1934 blev korkfyldning afskaffet, flyderne blev hule). Tankens sødygtighed blev betragtet som tilfredsstillende, selvom der var tilfælde, hvor T-37A sank på grund af utilstrækkelig tætning af det pansrede skrog.
Vi kender også en senere ordre fra Hovedpanserdirektoratet for Den Røde Hær om brug af flåder fra nedlagt eller reparation T-37A for at forbedre opdriften af den næste lette kampvognsmodel, T-38, hvis sødygtighed var meget dårligere end det af T-37A. Årsagerne til dette var en let øget masse, en lavere sidehøjde og fraværet af flydere i den oprindelige form.
Modstridende oplysninger er givet i informationskilderne om at udstyre T-37A-tanken med brandslukningsudstyr. Ifølge bogen af M. N. Svirin "Stalins panserskjold. Historien om den sovjetiske tank", før fremkomsten af T-38M-modifikationen, havde sovjetiske små tanks ikke ildslukningsudstyr. [19] Imidlertid nævner N. A. Astrov i sine erindringer at udstyre T-37A med et brandslukningssystem baseret på en tetrachlor - ildslukker . Men da han på det tidspunkt var engageret i at forbedre maskinen, refererer hans vidnesbyrd til en eksperimentel fabrikstank, og spørgsmålet om at udstyre serielle T-37A ildslukkere i tropperne forbliver åbent. Under alle omstændigheder skulle slukning af en brand i en tank udføres i gasmasker - når kulstoftetrachlorid kom på varme overflader, skete en delvis oxidationskemisk reaktion med dannelsen af fosgen , et potent giftigt kvælende stof. Denne kendsgerning blev desuden bekræftet af N.A. Astrov i hans erindringer. [9]
Til affyring var DT maskingeværet udstyret med et dioptrisigte . Observationsmidlerne på T-37A var primitive og bestod af simple synsåbninger, lukket på indersiden med udskiftelige beskyttelsesbriller. Tankkommandøren havde fire sådanne udsynsåbninger, i siderne, agterstavnen og frontpladen af tårnet , føreren havde to - i dækslet til sin inspektionsluge og i venstre side af styrehuset. På marchen og i rolige omgivelser lænede førerens inspektionsluge sig tilbage for at give et direkte overblik over det omkringliggende område. På grund af førerens placering på bagbord side af tanken var en væsentlig del af hjørnesektoren på styrbord side af køretøjet uobserverbar for ham.
De elektriske ledninger i T-37A-tanken var enkelt-wire, det pansrede skrog af køretøjet tjente som den anden wire . Kilderne til elektricitet (driftsspænding 6 V) var GVF-4106-generatoren med en relæregulator TsB -4105 med en effekt på 60-80 W og et 3ST-85-mærkebatteri med en samlet kapacitet på 85 Ah ( på radio- udstyret tanke - to batterier, se afsnittet " Kommunikationsmidler"). Elforbrugere inkluderet:
Nodekaraktererne er givet for sen serie T-37A, som havde samme kraftværk med T-38 tanken [16] [17] .
På lineære tanke tjente "tankofon" -enheden (en underart af talerøret) som et middel til tovejs samtaleanlæg fra chefen til føreren. Der var ingen midler til ekstern kommunikation, med undtagelse af flag.
På en del af tankene (de såkaldte "radio" eller "radiotanke") blev der installeret en kortbølgeradiostation 71 -TK-1 . På tanke udstyret med radiostationer blev der monteret en gelænderantenne i form af et buet metalrør monteret på beslag lavet af isolerende materiale på fenderne. Modtageren og senderen blev installeret på stedet for backup-kontrolposten; tørre batterier til modtager, senderomformer og tilbehørsboks - på bagsiden af etuiet. Senderen blev drevet af en 12 V jævnstrømskilde, så et andet 6-volts batteri blev installeret i radioudstyrede tanke. I modtagetilstanden blev batterierne forbundet parallelt (og begge blev opladet fra generatoren), i sendetilstand - i serie. Radiostationen sørgede for en telefonkommunikationsrækkevidde på 10 km på farten og 12 km på parkeringspladsen. [tyve]
Nogle publikationer nævner udviklingen af et sæt udstyr til en " teletank " og et kontrolkøretøj baseret på T-37A [23] . Men serielle teletanks blev ikke bygget på basis af små amfibiske kampvogne, og deres prototyper blev allerede skabt på basis af den næste model, T-38.
Tanks T-37A og T-38 var en del af forskellige enheder af Den Røde Hær , både tank og riffel , kavaleri og luftbårne . Som en del af den Røde Hærs kampvognsenheder dukkede amfibiske kampvogne op i 1934 , da en rekognosceringsdeling bestående af tre T-37A kampvogne blev inkluderet i de mekaniserede brigader . I 1935 steg antallet af kampvogne i en deling til fem, men det stod hurtigt klart, at amfibiekampvogne var dårligt egnede til fælles operationer med T-26 og BT på grund af deres lavere hastighed og manøvredygtighed. Som et resultat blev T-37A og T-38 i 1939 trukket tilbage fra tankbrigadernes stater. Men med udbruddet af den sovjetisk-finske krig blev det besluttet at danne separate bataljoner af amfibiske kampvogne, specielt designet til operationer i skov-søområdet i Karelen . Hver sådan bataljon omfattede 54 kampvogne. I slutningen af krigen, i marts 1940 , blev kampvognsbataljoner af amfibiekampvogne opløst. [13]
Siden sommeren 1940 begyndte massedannelsen af mekaniserede korps i Den Røde Hær . Ifølge staten var amfibiske kampvogne i deres sammensætning i rekognosceringsbataljonerne af motoriserede divisioner, som omfattede et T-38- tankfirma bestående af 17 kampvogne. I virkeligheden, på grund af ufuldstændigheden af dannelsen af mekaniserede korps, kunne antallet af amfibiske tanke i dem afvige betydeligt fra staten, både op og ned. For eksempel var der flere amfibiske kampvogne end krævet af staten (desuden var de en del af kampvognsdivisioner ) i det 7. mekaniserede korps [26] . Efter krigens start begyndte den aktive dannelse af separate kampvognsbataljoner, som ofte havde meget forskelligartet materiel. På grund af den generelle mangel på kampvogne omfattede sådanne bataljoner også de klart forældede T-37A og T-38 på det tidspunkt; for eksempel ankom to kampvognsbataljoner i september 1941 til Sydfrontens 9. Armé , som tilsammen havde 9 BT-7 , 13 T-26, 20 T-38 og 15 T-37A. [13]
Som en del af riffelenhederne dukkede amfibiske kampvogne også op i 1934. Indtil 1940 havde riffeldivisioner kampvognsbataljoner fra forskellige stater, som omfattede T-37A, samt kampvognskompagnier i rekognosceringsbataljonerne, fuldt udstyret med amfibietanke. I 1940 blev kampvognsbataljoner udelukket fra riffeldivisionernes tilstand, og kampvognskompagnier af rekognosceringsbataljoner blev overført til en ny stat (16 amfibiske kampvogne, inklusive 4 radio). Ikke alle riffelafdelinger var dog bemandet ifølge staten. I juli 1941 blev kampvogne endelig udelukket fra staben på riffeldivisioner. [13]
I de luftbårne tropper blev T-37A og T-38 indført i staten i 1936, da en motoriseret mekaniseret bataljon dukkede op i den luftbårne brigade, som blandt andet havde 16 amfibiekampvogne. I foråret 1941 blev der dannet fem luftbårne korps , som hver havde en separat kampvognsbataljon på 50 T-38 kampvogne. [13]
I kavaleridivisionerne var amfibiske kampvogne tilgængelige i hele staten i 1934-1938 som en del af mekaniserede regimenter (i forskellige stater op til 25 T-37A og T-38). I 1938 blev amfibiske kampvogne udelukket fra tilstanden af kavaleridivisioner, men nogle kavalerienheder havde dem indtil 1941. [13]
I NKVD's operative tropper havde et tankselskab 5 T-37/38 og 17 BT-7 i staten.
Den første serielle T-37A begyndte at komme ind i hæren i begyndelsen af 1934 , hærkommandoen antog, at små amfibiske kampvogne gradvist ville erstatte T-27- tanketterne i tropperne . T-37A blev introduceret i både pansrede og riffel- og kavalerienheder . Siden 1936 gik T-37A også i tjeneste med de luftbårne tropper. Ret hurtigt afslørede deres drift i tankenheder en række mangler ved det nye køretøj: T-37A viste sig at være upålidelig, havde lav manøvredygtighed og haltede på marchen bagefter ikke kun BT-tankene , men endda T-26 . Af denne grund blev amfibiske kampvogne trukket tilbage fra staben på kampvognsbrigader i 1939 og forblev kun i rekognosceringskompagnierne af riffelbrigader af tankkorps . [27] Fra januar 1938 blev amfibiske kampvogne udelukket fra kavaleriet, og fra maj 1940 også fra riffelenheder, der kun forblev i relativt få antal som en del af rekognosceringsenheder. [28]
For første gang i kamp blev T-37A brugt under kampene ved Khalkhin Gol mod japanske tropper i maj-september 1939. Som en del af 11. kampvognsbrigade af 57. specialkorps, stationeret i Mongoliet i begyndelsen af konflikten, var der 8 T-37A, yderligere 14 kampvogne af denne type var i 82. riffeldivision, som ankom til kampområdet pr. begyndelsen af juli. Under forholdene i ørken-steppe-terrænet var kampvognenes amfibiske egenskaber fuldstændig uanmeldt, og under hele konflikten blev de brugt til at støtte infanteriet. Som et resultat af kampene fik kampvognene en lav rating fra kommandoen; rapporter udarbejdet efter kampene sagde: "T-37 kampvogne viste sig at være uegnede til angreb og forsvar. Langsomtgående larver flyver af sted, de kan ikke gå i sandet. [29] Beskyttelsen af T-37A var også utilstrækkelig, under kampene udgjorde kamptabene 17 ud af 25 involverede kampvogne [29] , og 6 af dem var uoprettelige.
T-37A blev også brugt under det polske felttog i 1939 , mens på trods af den svage modstand fra de polske enheder gik tre kampvogne af denne type tabt under kampene nær byen Chelm . Generelt, efter resultaterne af kampagnen, modtog T-37A kommentarer, der allerede var blevet standard for dem, i rapporten om tanktroppernes handlinger blev det sagt om dem: "T-37A kampvogne brød ofte sammen under marcher, åbenheden var lav, de haltede endda bagefter infanterienhederne.” [29] Uoprettelige tab beløb sig til 4 biler.
T-37A blev mest aktivt brugt under den sovjet-finske krig 1939-1940 . Da fjendtlighederne begyndte, var der 435 T-37A og T-38 kampvogne i kampvognsenhederne i Leningrad Military District , som tegnede sig for 18,5% af hele distriktets kampvognsflåde. [29] Derudover blev der umiddelbart efter krigens start dannet otte separate kampvognsbataljoner bevæbnet med T-37A og T-38. Årsagerne til deres oprettelse er ikke nøjagtigt kendt, men ifølge historikere var det planlagt at bruge flydende tanke til deres tilsigtede formål - at tvinge adskillige vandbarrierer i Finland . [27] På grund af terrænets barske karakter i kampområdet blev T-37A primært brugt til sikkerhedsopgaver, nogle gange også til at støtte infanteri og rekognoscering og patruljetjenester. [29] I nogle tilfælde blev flydende tanke brugt ganske vellykket til at krydse vandbarrierer. [30] Hvis fjenden ikke havde panserværnsvåben, så "cementerede" amfibiske kampvogne leddene i riffelenhedernes kampformationer med gode resultater. På trods af den relativt vellykkede brug under krigen viste T-37A igen alle de samme mangler - lav pålidelighed og manøvredygtighed, utilstrækkelig rustning og bevæbning. De samlede uoprettelige tab under krigen beløb sig til 94 T-37A og T-38. [13] Men ifølge rapporten om opgørelsen af BTT KA, underskrevet af Timoshenko den 7. maj 1940, manglede 211 T-37'ere i tropperne .
| Model | Kategori | LVO | POVO | ZOVO | KOVO | OdVO | ZakVO | SAVO | ZabVO | DVF | ArchVO | MVO | PRIVO | ORVO | HVO | SKVO | UrVO | Sibirisk militærdistrikt | Rembaza | Lagerbygninger | i alt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T-37 lineær | en | otte | 55 | 21 | ti | 94 | |||||||||||||||
| 2 | 70 | 33 | 73 | 220 | 38 | 31 | 2 | 181 | 121 | 16 | 52 | 81 | 26 | 21 | 28 | 34 | 82 | 1109 | |||
| 3 | 32 | femten | 81 | 65 | 52 | femten | en | 6 | 23 | 24 | 5 | 26 | 6 | en | 3 | 5 | 360 | ||||
| fire | 9 | 9 | 51/16 | 112/83 | 59/4 | 3 | 21/21 | 22/9 | 6/4 | 9/9 | 12/10 | 3/3 | 1/1 | 7/7 | 43 | 3 | 370 | ||||
| i alt | 111 | 57 | 205/16 | 405/83 | 149/4 | 49 | 3 | 263/21 | 187/9 | 16 | 82/4 | 86 | 61/9 | 39/10 | 32/3 | 38/1 | 99/7 | 43 | otte | 1933 | |
| T-37 radio | en | fire | 5 | 9 | atten | ||||||||||||||||
| 2 | 6 | 3 | ti | 53 | 5 | 3 | 44 | 84 | 2 | 7 | fire | en | 7 | fjorten | ti | 253 | |||||
| 3 | en | en | 7 | 13 | 12 | 7 | otte | 7 | 2 | 5 | 2 | 65 | |||||||||
| fire | 11/3 | 17/13 | elleve | 3 | en | 1/1 | 3 | 5 | 52 | ||||||||||||
| i alt | 7 | fire | 28/19 | 87/13 | 28 | 3 | 44 | 99 | 9 | ti | 7 | 12 | 3 | 12 | 15/1 | ti | 3 | 7 | 388 | ||
| T-37 kemikalie | 2 | 3 | 2 | fire | 9 | ||||||||||||||||
| 3 | en | en | |||||||||||||||||||
| i alt | 3 | 2 | en | fire | ti | ||||||||||||||||
| i alt | 118 | 61 | 233/19 | 492/96 | 177/4 | 52 | 3 | 310/21 | 288/9 | 25 | 93/4 | 97 | 73 | 42/10 | 44/3 | 53/2 | 109/7 | 46 | femten | 2331 | |
Den 1. juni 1941 , på tærsklen til den store patriotiske krig , havde den røde hær 1933 lineære, 388 radium og 10 kemiske T-37A kampvogne. Af dette antal var 112 tanke ifølge rapporter i 1. reparationskategori (nye, ubrugte og servicerede køretøjer), 1364 tanke var i 2. kategori (brugte servicebiler), i den 3. (kræver mellemstore reparationer i distriktet) værksteder) og den 4. kategori (der kræver større fabriksreparationer eller reparationer på de centrale værksteder) var henholdsvis 423 og 415 biler. [32] Således krævede 36% af det samlede antal T-37A'er seriøse reparationer. Det overvældende flertal af de resterende køretøjer var også stærkt slidte, fra 40 til 60 % af dem krævede løbende militærreparationer, og deres motorressource oversteg i mange tilfælde ikke 20-40 timer. [13] Derudover var der 8 tanke, begge af 5. kategori, og brugt til eksperimenter og tests. Skæbnen for 65 HT-37'ere er heller ikke kendt.
En betydelig del af T-37A gik tabt i de allerførste uger af krigen under den Røde Hærs tilbagetog, og senere, på grund af panserflådens enorme tab, blev T-37A (som andre amfibiske kampvogne) bruges til at støtte infanteri i rollen som konventionelle landkøretøjer. Den logiske konsekvens af deres brug var det store tab af inaktive, dårligt beskyttede og dårligt bevæbnede kampvogne. [33] Som et resultat var der i foråret 1942 meget få T-37A'er tilbage i frontlinjeenhederne, og deres brug var episodisk. I relativt lang tid blev T-37A kun betjent på de karelske og leningradske fronter, hvor intensiteten af fjendtlighederne var lavere, og det var muligt at reparere kampvogne på Leningrad-fabrikkerne. På grund af den ekstremt lave kampværdi af T-37A på det tidspunkt, blev de brugt til sekundære opgaver - rekognoscering, sikkerhed og kommunikationstjenester. [34] Men i to episoder blev amfibietanke brugt til deres tilsigtede formål til at krydse vandbarrierer.
I august 1942, for at deltage i den forestående krydsning af Neva , blev der oprettet en separat bataljon af lette kampvogne, nummer 29 T-37A og T-38. Alle bataljonens disponible kampvogne var stærkt slidte, og personellet blev samlet i en fart og fik næsten ingen træning. På trods af dette lykkedes det under operationen for at krydse Neva, som begyndte den 26. september , amfibietankene, trods store tab, at krydse floden og indtage et lille brohoved på fjendens bred, dog på grund af operationens mislykkede forløb. som helhed blev brohovedet evakueret, og alle involverede amfibietanke, med undtagelse af seks, der fejlede af tekniske årsager, gik tabt. [35]
I 1944 blev det besluttet at bruge brugbare køretøjer fra de karelske og leningradske fronter i operationen for at beslaglægge et brohoved på Svir-floden . Operationen var velforberedt sammen med det 92. kampvognsregiment , som havde 40 T-37A og T-38 kampvogne, den 275. separate motoriserede specialbataljon opererede , som havde 100 Ford GPA amfibiekøretøjer modtaget under Lend-Lease og brugt til infanteri overførsler. Om morgenen den 21. juli 1944, uden at vente på slutningen af den kraftige artilleri-forberedelse , som varede 3 timer og 20 minutter, kom tanks og biler i vandet og skyndte sig til den modsatte bred. Da køretøjerne kom ind på fjendens side, var artilleriforberedelsen afsluttet, men tre tunge selvkørende artilleriregimenter (63 selvkørende kanoner ISU-152 ) kom i land , som åbnede ild med direkte ild mod fjendens skydepladser, der var aktiveret. Tanks, ledsaget af sappere og maskinpistoler fra køretøjer, overvandt med succes tre linjer med skyttegrave og pigtråd , og startede derefter en kamp i dybet af fjendens forsvar. Den fremragende tilrettelæggelse af operationen førte til dens hurtige succes med minimale tab - et brohoved, der var 4 km bredt langs fronten, blev erobret, mens kun 5 kampvogne gik tabt. Denne episode var det sidste kendte tilfælde af kampbrug af sovjetiske amfibiske kampvogne. [elleve]
I træningsenheder blev T-37A kampvogne brugt indtil slutningen af krigen, men meget hurtigt efter at den blev nedlagt og sendt til skrot.
I 1934, sammen med et parti T-26 lette kampvogne , blev en T-37A amfibietank solgt til Tyrkiet . Den sovjetiske side håbede på et muligt køb af et parti små kampvogne, men baseret på resultaterne af de tyrkiske militærtests blev det besluttet ikke at købe T-37A. [13]
Sovjetiske amfibietanke blev ret aktivt brugt af den finske hær. Under Vinterkrigen var de finske trofæer 29 T-37A og 13 T-38, som blev restaureret og inkluderet i panserstyrkerne. En erobret T-37A kampvogn blev overdraget til de svenske frivillige, der deltog i krigen på finsk side, efter fredsslutningen blev den ført af dem til Sverige , hvor den forbliver den dag i dag. I 1941 lykkedes det finske tropper at erobre yderligere 6 T-38 kampvogne. I sommeren 1943 var alle T-37A'er taget ud af drift på grund af kraftigt slid. [13]
Et lille antal erobrede T-37A kampvogne blev lejlighedsvis brugt af de tyske , ungarske og rumænske hære, hvilket fremgår af de få fotografier af sådanne kampvogne med de tilsvarende symboler. Den 1. november 1942 havde den rumænske hær 19 T-37A enheder, tre T-38 og en T-40. I Wehrmacht blev T-37A brugt til at beskytte forskellige slags genstande bagved, men nogle gange var de freelance i rekognosceringsbataljoner af infanteridivisioner. [13]
Den lille amfibiske tank T-37A kan næppe kaldes et vellykket køretøj. Udviklet på basis af efterligning af en udenlandsk prototype [9] oplevede han fuldt ud designpersonalets uerfarenhed og underudviklingen af industrien i USSR på den tid [7] . Kampeffektiviteten af T-37A er imidlertid vanskelig at bestemme utvetydigt: for sovjetiske kampvogne i anden halvdel af 1930'erne var det et af de mindst kampklare køretøjer, hvilket blev demonstreret af de krige og konflikter, hvor det skete. At tage del i. Men samtidig skal det tages i betragtning, at lette maskingeværkampvogne blev skabt i mange lande i slutningen af 1920'erne og begyndelsen af 1930'erne, hvor massemætningen af tropper med panserværnsvåben endnu ikke var indtruffet. På det tidspunkt opfyldte de fuldt ud datidens krav og blev med succes brugt til at bekæmpe alle slags oprørsbevægelser både i storbylandene og i kolonierne . Under sådanne forhold, når de væbnede formationer, der modsatte dem, ikke havde panserværnsvåben, viste tunge rustninger og våben sig at være unødvendige, og en lille masse favoriserede billig produktion og let overførsel til fjerntliggende områder. Men T-37A, som blev taget i brug i 1932 , men faktisk gik ind i Den Røde Hær i 1934 , var allerede forsinket til sådan brug - T-27- kiler blev med succes brugt til at bekæmpe Basmachi i Centralasien i begyndelsen af 1930'erne [36 ] , og i midten af 1930'erne blev militært veludviklede stater sandsynlige modstandere. I en kollision, selv med deres egen slags under betingelserne for en sådan konflikt, viste små tanks med maskingeværvåben sig straks at være ubrugelige. Deres værdi i at støtte infanteri forsvandt med fremkomsten af lette panserværnskanoner, såsom 37 mm Bofors eller Rheinmetall kanoner, i stort antal hos potentielle modstandere . Selv våbnene fra det foregående trin i udviklingen af antitankvåben - antitankrifler og tunge maskingeværer - gjorde det muligt med succes at bekæmpe T-37A i næsten enhver afstand fra enhver vinkel. Dette gjorde T-37A øjeblikkeligt forældet, velegnet til et begrænset udvalg af opgaver, såsom rekognoscering eller landingsoperationer , men selv for et kampkøretøj, der var specialiseret til dem, var kamppræstation påkrævet. [13]
Situationen blev forværret af det faktum, at T-37A heller ikke var driftsmæssigt driftssikker: fabrikantens lave tekniske niveau sammen med tankskibenes uerfarenhed førte til en lang række fejl i praksis, [27] og en række rent ud sagt mislykkede tekniske løsninger satte fuldstændig spørgsmålstegn ved værdien af T-37A. Men på den anden side var alt dette en "livsskole" for design- og hærpersonale, uden hvilken de ikke ville have kunnet opnå den erfaring, der var nødvendig for yderligere ganske vellykkede aktiviteter. Med hensyn til T-37A resulterede dette i en teknisk forbedring af anlæg nr. 37 og dets underleverandører, en forøgelse af dets personales kvalifikationer, hvilket gjorde det muligt på egen hånd, uden at se tilbage på udenlandske køretøjer, at modernisere den. tank, hvilket resulterede i skabelsen af T-38 . N. A. Astrov, der stod i spidsen for dette arbejde, beskrev det udførte arbejde som følger:
Vi var nødt til omgående at redesigne denne kile for at frigøre den fra andre mangler. Hvorfor? På det tidspunkt troede de fuldt og fast på, at en lille kampvogn, kaldet rekognoscering, med svage våben (et maskingevær på 7,62 mm kaliber), med skudsikker panser (men flydende!) er en absolut nødvendig, vigtig type pansret bevæbning af Den Røde Hær .
Den opgraderede tank med T-38-indekset fik i stedet for en differentialdrejningsmekanisme sidefriktion med båndbremser i skroget, et andet propeldrev, som gjorde det muligt at tænde den uden at stoppe. Omkonfigurering af bilen, reducerede dens højde, øgede støttebasen og sænkede tyngdepunktet. Takket være dette blev tankens galoppering reduceret, og effektiviteten af skydning fra flytningen steg. Stigningen i kampegenskaber viste sig at være ret mærkbar ... [9]
I sine erindringer vurderer N. A. Astrov også andre tekniske mangler ved T-37A:
... Derudover led designet af T-37A af to alvorlige mangler. Bremserne på drejemekanismerne, der var placeret uden for skroget og nedsænket i vand, blev våde - som et resultat blev tanken ukontrollerbar i et stykke tid. Og selv med tørre bremser, på grund af deres ekstremt mislykkede design, var kontrollerbarheden (graden af bremsning og venderadius) ikke altid afhængig af førerens intentioner og køreforholdene. Nogle gange var det nødvendigt at rette retningen lidt, og bremsen greb stramt - tanken lavede en uventet skarp drejning ...
... En sådan ordning kom til os sammen med designet af hele tanken - fra det engelske firma Vickers. Forresten er dette endnu et eksempel på en ukritisk, imiterende holdning til udenlandsk erfaring, som på det tidspunkt blev meget brugt i vores tankbygning ...
... Ud over de allerede nævnte havde T-37A en anden ekstremt alvorlig ulempe. Da vi begyndte at modtage bagakslerne på lastbiler fra GAZ, begyndte sammenbrud af deres differentialer - mærkeligt, uforudsigeligt. Nogle bestod garantiperioden uden fejl, andre brød sammen, ude af stand til at modstå den første test ...
... Nu, efter mange år, tror jeg, at friktionskoefficienterne for stålgearene på akselakslerne på støbejernsdifferentialhusene kunne variere betydeligt på grund af metallernes kemiske sammensætnings ustabilitet. Og denne karakteristik af "støbejern-stål"-parret, som fordelingen af drejningsmoment langs akselakslerne primært afhænger af, studerede vi ikke på det tidspunkt ... [9]
Designeren selv, manglen på et T-37A-bremsesystem, kostede næsten livet, da tanken drevet af N.A. Astrov, på grund af at bremserne satte sig fast, faldt i en grøft, væltede over på taget og stod på siden og gik ild i. Det lykkedes konstruktøren med stort besvær at komme ud af den brændende bil, som derefter eksploderede [9] .
Blandt serielle prøver af udenlandsk udstyr i begyndelsen og midten af 1930'erne har T-37A praktisk talt ingen analoger på grund af manglen på amfibiske tanke i andre lande på det tidspunkt. I udlandet begyndte arbejdet i denne retning senere og var begrænset til skabelsen af prototyper (se afsnittet "Evaluering af maskinen" i artikel T-38 ).
T-37A ligner i sine hovedegenskaber en hel del ikke-svævende lette tanke med lignende masse. Med hensyn til bevæbning svarer T-37A til maskingeværtanketter (hvoraf langt de fleste også havde en prototypeprototype fra Karden-Loyd-selskabet), men i modsætning til nogle af dem (for eksempel den polske TKS ), den blev ikke genudstyret med kanoner af lille kaliber. Således kunne T-37A ikke bekæmpe nogen fjendtlig panserkøretøjer, mens selv kanontanketter ikke havde problemer med at besejre den. Fordelen ved T-37A i sammenligning med kiler var kun den cirkulære ildsektor af maskingeværet i tårnet. Den tyske lette kampvogn PzKpfw I , med nogle ligheder med T-37A (skudsikker panser og let maskingeværbevæbning), havde noget mere solid beskyttelse (pande 13 mm) og bevæbning (to 7,92 mm MG-34 maskingeværer mod én dieselmotor). ), men med hensyn til masse oversteg den T-37A med mere end halvanden gang. Meget tæt på T-37A er den japanske Type 94 let tank , som havde lidt bedre frontal rustning sammenlignet med den sovjetiske kampvogn. Den tungere (4,75 tons) Te-Ke kampvogn var bevæbnet med en 37 mm kanon, hvilket gav den japanske kampvogn ubestridelige fordele. Den tjekkoslovakiske AH-IV er også ret tæt på T-37A , kendetegnet ved tilstedeværelsen af et andet maskingevær og bedre dynamiske egenskaber. Den franske AMR 33 var næsten ikke til at skelne fra den sovjetiske kampvogn med hensyn til bevæbning og panser på trods af dens betydeligt større masse (5 tons). Den kraftigere AMR 35 , hvoraf nogle havde et tungt maskingevær eller en 25 mm kanon, var dobbelt så tung som T-37A. Det samme kan siges om den italienske L6/40 . Da Anden Verdenskrig begyndte, var alle ovennævnte kampvogne definitivt forældede.
På den anden side gjorde T-37A, sammen med den senere T-38, for første gang i de sovjetiske væbnede styrkers historie, det muligt at teste ideen om en kvalitativ stigning i luftens kampkraft og vandangrebsstyrker. Let bevæbnet på grund af de særlige forhold ved brugen af luftbårne tropper, når de erobrede og holdt stillinger, havde de altid brug for mobil pansret ildstøtte , og T-37A og T-38 var på trods af alle deres mangler de første køretøjer, der kunne være ganske med succes brugt i denne rolle, da de kunne svømme og var lufttransportable for de TB-3 luftfartsfly, der var tilgængelige på det tidspunkt . Yderligere udvikling af amfibietankkonceptet førte til oprettelsen af T-40- tanken , stort set blottet for manglerne ved sine forgængere. Krydsningen af Svir-floden i 1944 ved hjælp af overlevende amfibietanke, der var specielt samlet til denne operation (inklusive T-37A) var en vellykket test af denne idé. Kamperfaring viste, at uden muligheden for at bruge tungere ikke-svævende kampkøretøjer, var en svagt beskyttet og let bevæbnet kampvogn stadig bedre end ingen kampvogne overhovedet. Men situationen som helhed viste sig at være sådan, at det ugunstige forløb af krigen ikke tillod sovjetiske amfibiske kampvogne at demonstrere deres styrker, og krydsningen af Svir i 1944 forblev det eneste eksempel på deres succesfulde brug i deres hovedrolle. [elleve]
Til dato har kun tre T-37A kampvogne overlevet:
Der er oplysninger om eksistensen af en anden kopi af T-37A, leveret i slutningen af 1980'erne fra landsbyen Alakurtti i Murmansk-regionen , som i krigsårene tilhørte den karelsk-finske SSR , til Kiev . Denne tanks skæbne er ukendt, i Museum of the Great Patriotic War i Kiev er en model af T-37A udstillet under pladen "T-38" [38] .
T-37A er ret dårligt repræsenteret i computerspil- og souvenirindustrien - denne tank optræder i et lille antal softwareprodukter og har ikke en række af sine præfabrikerede modeller.
Præfabrikerede plastmodeller -kopier af T-37A i skalaen 1:35 er produceret af de russiske firmaer Maket og Orient Express, både i den originale og fangede tyske version. Tidligere blev tankmodeller også produceret af AER Moldova. Samtidig er alle disse modeller lavet ved hjælp af de samme forme og er generelt af lav kvalitet. Tegninger til selvkonstruktionen af T-37A-modellen blev offentliggjort i magasinet " Model Designer ". Siden 2013 har HobbyBoss produceret modeller af flere modifikationer af T-37A, inklusive kommandoen.
| Serielle tankettes og små tanke | ||
|---|---|---|
| Kiler |
| |
| små tanke |
| |
