| Su-7 | |
|---|---|
| Su-7BM i det polske luftfartsmuseum, 2011 | |
| Type | jagerbomber |
| Udvikler | Sukhoi Design Bureau |
| Fabrikant | Flyfabrik nr. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ) |
| Den første flyvning | 7. september 1955 |
| Start af drift | 1960 |
| Slut på drift | 1986 ( USSR ) |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører |
USSR, sei tjeneste |
| Års produktion | 1957 - 1972 |
| producerede enheder | 1 848 |
| Muligheder | Su-17 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Su-7 (produkt "S-2", NATO-kodifikation : Fitter-A) er et sovjetisk jagerfly med fejet vinger udviklet i 1950'erne ved OKB-51 Pavel Sukhoi . I alt 1.848 Su-7'ere af alle modifikationer blev produceret, hvoraf 691 fly blev eksporteret til 9 lande i verden.
Den 14. maj 1953 blev Pavel Osipovich Sukhoi efter ordre fra MOP nr. 223 udnævnt til chefdesigner af OKB-1. Så den anden fødsel af Design Bureau of P. O. Sukhoi fandt sted. Ifølge regeringsdekret af 5. august 1953 påbegyndte designbureauet arbejdet med design af supersoniske jagerfly i to layoutmuligheder - med en fejet og med en deltavinge (henholdsvis betingede koder "C" og "T"). I 1953-1954 blev der udviklet et eksperimentelt jagerfly, som for første gang i praksis med sovjetisk supersonisk flykonstruktion var udstyret med et justerbart luftindtag og alt-bevægelig vandret hale (kontrolleret stabilisator). I en af testflyvningerne nåede dette fly en hastighed på 2170 km/t. De opmuntrende resultater af flyvetests gjorde det muligt at begynde at bygge en prototype af Su-7-flyet, hvis test begyndte i 1955. I 1956 blev flyet demonstreret på flyvepladsen i Tushino . Serieproduktionen af jagerflyet fortsatte fra 1957 til 1960, i alt 133 fly blev produceret. Den første flyvning i kampregimentet på Su-7 fandt sted den 11. juni 1959, og den blev udført af kaptajn A.I. Romanov (Vozdvizhenka flyveplads, Primorsky Territory, 523rd IAP ). Su-7 jagerfly blev betjent i dele af USSRs luftvåben og luftforsvar i Fjernøsten indtil 1966 ( Vozdvizhenka og Spassk-Dalniy (Khvalynka) flyvepladser i Primorsky Krai).
Den 17. maj 1957, efter direktiv fra chefen for generalstaben for USSR's væbnede styrker, begyndte skabelsen af en ny type luftfart, IBA . Flyvevåbnets ledelse foreslog OKB P.O. Sukhoi til at skabe et jager-bombefly på grundlag af Su-7 - Su-7B. Officielt blev oprettelsen af flyet fastsat af regeringens dekret af 31. juli 1958.
Su-7B (produkt S-22) - forfaderen til familien af jagerbombere fra Design Bureau of P. O. Sukhoi. Den første flyvning på S-22 blev udført i marts 1959. Serieproduktion af jagerbomberen af forskellige modifikationer fortsatte fra 1959 til 1972. I alt blev der produceret 1715 biler. Det første kampregiment af luftvåbnet, som modtog Su-7B i juni 1960, var 642nd Guards Red Banner Bratislava separate luftfartsregiment af jagerbombere (oapib) fra 48. VA i Odessa Military District (OdVO), baseret ved Voznesensk (Martynovka) flyvepladsen i Nikolaevskaya-områderne.
Under driften blev flyet gentagne gange opgraderet. Ændringerne vedrørte design af flyskrog, fremdriftssystem, våben og udstyr om bord. I 1966, på grundlag af Su-7BM, blev et fly med en variabel sweep wing Su-17 skabt . I 1967 blev dette fly vist ved luftparaden i Domodedovo . Jagerbomberen blev adopteret af 10 lande, herunder USSR og Warszawapagten .
Su-7 var det mest beskadigede fly fra USSR Air Force i begyndelsen af 1960'erne. I løbet af de første fem driftsår (1959-1963) gik 28 fly tabt, og langt størstedelen (82%) af flyulykkerne skete på grund af design- og produktionsmangler. I 1964 var flyvetiden pr. flyveulykke for Su-7'eren 1770 timer sammenlignet med 3225 timer for MiG-21'eren . [1] Ifølge Sukhoi Design Bureau oplevede USSR Air Force fra 1956 til 1979 224 flyulykker med Su-7 fly, herunder 114 ulykker [2] .
(I forhold til Su-7B-flyet bygget i 1960)
Su-7B er et enkeltmotors, helmetal mellemvingefly med en stor slynget vinge og fjerdragt, med en motor inde i den bagerste skrog og et forreste luftindtag. Som de vigtigste specifikke parametre for flyet valgte chefdesigneren et træk-til-vægt-forhold tæt på enhed og en vingebelastning på omkring 300 kg/ m2 . De vigtigste strukturelle materialer i flyskroget er aluminiumslegeringer V95, D16 og stål 30KhGSNA .
Flyets skrog var en hel-metal rund semi-monocoque med et kraftsæt på 43 rammer, 7 sparre og 23 stringere med skind. Over sin betydelige længde havde den form som en cylinder med en diameter på 1550 mm med en indsnævring i stævnen, startende fra den 15. ramme. På grund af motorens voluminøse forkammer havde den forlængede "tøndeformede" halesektion en maksimal diameter på 1634 mm. For bekvemmeligheden ved at udskifte motoren havde skroget et teknologisk stik langs rammer nr. 28 og 29, der opdelte strukturen i forreste og bageste dele. Flykroppen, der består af hoved- og haledelene, rummer cockpittet, næselandingsstellets niche, motorens luftkanal, fire bløde brændstoftanke, en turbojetmotor med en efterbrænder, en trækskærmscontainer, pistolammunition, elektronisk udstyr og andre systemer. I halepartiet er der fire bremseklapper og en støtte, der beskytter flyets haleparti under landing med en stor vinkel [2] .
Ind-/indsugningskanalen passerede inde i fronten af flykroppen, bøjet rundt om cockpittet til højre og venstre. En bevægelig kegle er installeret i den forreste del af luftindtaget, og 4 luftbypass-klapper er installeret i en afstand af 1500 mm fra forkanten af indtaget.
Trykstyret pilotkabine af ventilationstype, overladet fra motorkompressoren og afkølet i en turbo-køleenhed. Lygten bestod af to dele - et fast visir og en bevægelig del. Cockpittet er pansret: skudsikkert glas foran 102,5 mm tykt, en 5 mm panserplade lavet af KVK-2 stål blev installeret i den øverste del af visiret, der beskytter pilotens hoved; 10 mm silikatglas blev indsat i sideåbningerne på visiret, og den glidende del af lanternen af samme tykkelse var lavet af varmebestandigt plexiglas. Ud over det skudsikre glas og baldakinens pansrede skjold var piloten beskyttet forfra af en 8 mm stålpanserskillevæg. For at beskytte piloten mod skader fra halesiden havde sædet en pansret ryg lavet af aluminium panserplader 36 mm tykke, og en 20 mm panserplade blev installeret på toppen af bagvæggen af cockpittet, der dækkede hovedet bag nakkestøtten af stolen. Udkastsæde KS-2A (derefter monteret KS-3 og KS-4).
Også en fejet midtervinge med en fejevinkel på 60 ° langs 1/4 af akkordlinjen blev fastgjort til forsiden af skroget. Vinklen for montering af vingen er +1°, tværgående V = 3°. Strukturelt bestod vingen af to aftagelige konsoller, som hver var udstyret med et krængerør med vægt og aerodynamisk kompensation, en udtrækkelig klap og to aerodynamiske skillevægge. Et træk ved vingedesignet var brugen af monolitiske paneler sammen med den sædvanlige pladebearbejdningshud. I den midterste del af vingens rodsektion er der et rum til hovedlandingsstellet.
Flyets hale bestod af en alt-bevægelig stabilisator og en finne med et ror. Svepvinklen for den vandrette og lodrette hale langs linjen på 25% af akkorderne var 55°. Stabilisatoren er placeret 110 mm under konstruktionen vandret af skroget med en installationsvinkel på minus 1 ° og bestod af to halvdele, som hver roterede i forhold til sin halvakse. For første gang i den sovjetiske flyindustris historie blev en alt-bevægelig stabilisator med irreversibel boosterkontrol brugt. Roret, styret af boosteren, havde en vægtbalance, og den øverste del af kølen og roret for at sikre betjeningen af radiostationen og transponderen var lavet af radiotransparent glasfiber.
Der krævedes en stor indsats for at udvikle designet af chassiset . Da det blev fjernet i skroget , blev pladsen til at rumme brændstoftanke reduceret, kraftværket blev mere kompliceret, hvilket generelt gjorde strukturen tungere. Efter mange dages søgning blev der fundet en enkel og rationel løsning: at fastgøre hovedlejernes hjul på et ledophæng og sætte dem ind i vingen med en mekanisk pull-up. Mellemrummene mellem landingsstellet, når de blev renset ind i vingen, blev reduceret. En sådan ordning, der ikke har nogen analoger i den indenlandske og udenlandske flyindustri, viste sig at være meget vellykket. På hovedstativerne er der installeret et højtryksbremsehjul KT-69 (880x230 mm) med skivebremser.
Landingsstellets forben er lavet frit orienteret (50° til højre og venstre) med et ikke-bremsende hjul K283 (570x140) og en dæmper, der dæmper skarpe selvsvingninger af forhjulet ( shimmy ) når flyet bevæger sig langs jorden. Den trækkes tilbage i det forreste benrum mod strømmen. Hele rense- og udstødningssystemet drives af et hydraulisk system.
For at reducere længden af løbeturen var Su-7B udstyret med en landingsfaldskærm PT-7, pakket i en taske, som var placeret i en container i bunden af den bagerste skrog.
I flykroppen blev brændstoffet placeret i fire bløde brændstoftanke. Tanke nr. 4 til 330 liter, nr. 1 til 1100 liter og nr. 2 til 680 liter petroleum blev installeret i hoveddelen. Brændstoftank nr. 3 var placeret i haledelen og indeholdt 505 liter brændstof, og den samlede kapacitet af to forseglede vingerum var 800 liter. Under skroget, på BDZ-57FU bjælkeholderne, var det muligt at hænge to PTB'er (T43-6100-800 type, oprindeligt udviklet til Su-9 interceptor) af en supersonisk form med en kapacitet på 640 liter hver. Med dem var brændstofsystemets maksimale volumen 4695 liter (3794 kg petroleumskvalitet TS-1). Petroleum af kvaliteter T-1, TS-1 eller deres blanding i ethvert forhold blev brugt som brændstof. Tankning - gennem tankenes påfyldningshalser.
Su-7B's hydrauliske system med et maksimalt arbejdstryk på 215 kg/cm2 bestod af tre uafhængige systemer: en power one og to booster - en hoved og en back-up. Trykkilden i hvert system var en stempelpumpe med variabel slagvolumen NP26/1 (NP27) monteret på motorens drivboks. Derudover var en nødpumpe med et NS-3 elektrisk drev og en tilladt kontinuerlig drifttid på 20 minutter inkluderet i backup-boostersystemet. Arbejdsvæsken er AMG-10 olie.
Krafthydrauliksystemet var beregnet til at rense og forlænge landingsstel, klapper, bremseklapper, luftindtagskegle, åbning og lukning af anti-overspændingsklapper. For at øge hastigheden og pålideligheden af rensning af landingsstel blev der foretaget en række ændringer i krafthydrauliksystemet på Su-7B i den seneste serie - i stedet for en hydraulisk akkumulator blev en anden tilsluttet hovedlinjen på det tidspunkt af rengøring (tidligere blev der kun brugt én).
For at skabe indsats, der er i stand til at overvinde store aerodynamiske belastninger på flyets kontroloverflader, blev der installeret to-kammer hydromekaniske forstærkere (boostere) i kontrolsystemet. For at sikre maksimal pålidelighed af flystyringen arbejdede boosterne samtidigt fra to uafhængige hydrauliske systemer, og hvis et af dem fejlede, fortsatte de med at arbejde på det andet system og udviklede halvdelen af kraften på aktiveringsstangen. Den væsentligste forskel mellem booster-hydrauliksystemet og kraftsystemet, såvel som fra de boostersystemer, der blev brugt på det tidspunkt på andre fly, var, at det var lukket, det vil sige, at det ikke havde direkte kontakt med atmosfæren. Derfor var det ikke nødvendigt at have servicetanke og omvendte overbelastningsventiler.
Det pneumatiske system består af to autonome pneumatiske systemer. Flyets hovedpneumatiske system , drevet af en 6-liters og to 3-liters cylindre, sørgede for hovedbremsningen af hjulene på landingsstellets hovedben, deres automatiske bremsning under rengøring, forsegling af cockpittavlen og genladning kanonerne, og fra 31. serie, nødklapper. Det andet system, som omfattede en 6-liters cylinder, tjente til nødbremsning af hjulene i tilfælde af svigt af det primære pneumatiske system samt nødlandingsudstyr. I begge systemer blev kommercielt nitrogen brugt som arbejdsvæske. Ladetryk i cylindere 150 kg/cm 2 . Det tryk, der tilføres til hjulbremserne er 12 kg/cm 2 [2] .
Flyvekontrolsystemet var booster, med irreversible hydrauliske boostere, og transmissionen af betjeningsorganernes bevægelser ved mekaniske ledninger (stive stænger til stabilisatoren, kabelledninger til løfteraketten og blandede ledninger til slagroerne. I pitchkanalen var der en ARZ-1 håndtagsbelastningskontrolautomatik, som ændrer lastværdien afhængigt af fra højde og flyvehastighed ved at ændre, ifølge en given lov, gearforholdet for stabilisatorkontrolsystemet i området fra håndtaget til fjederbelastningsmekanismen. DG-102M Autopilot - AP-28I.
Strømkilder - generatorer på GS-12T og SGS-7.5B motorer, elektriske maskinkonvertere. Nødkilde - genopladeligt batteri 12ASAM-23 (12SAM-28).
Flyet er udstyret med en RSIU-5 radiostation, et ARK-10 radiokompas, et RV-UM radiohøjdemåler, en SRD-5M radar afstandsmåler, et ASP-5ND og PBK-1 (PBK-2) optisk sigte, et Sirena2 radar advarselssystem, og et identifikationssystem "ven eller fjende" SRO-2M. Gyrokompas GIK-1 (erstattet af kursussystemet KSI-7). Marker radiomodtager MRP-56P. Først blev en barospeedograf brugt som et middel til objektiv kontrol, derefter blev det erstattet af et system til automatisk registrering af flyveparametre SARPP-12G med en informationslagringsenhed K12-51G1. Senere blev der installeret et AFA-39 kamera på hvert femte fly for at styre bombning og tilhørende rekognoscering.
Motoren er en turbojet med en efterbrænder AL7F-1-100 (i den første serie AL-7F-1-50) med en maksimal trykkraft på 6800 kgf og en efterbrænder på 9600 kgf. Dens ressource var oprindeligt kun 100 timer, senere øget mange gange. Tørvægt af motor med enheder 2285 kg. Specifikt brændstofforbrug i cruising-tilstand 0,89; nominelt 0,93; max 0,977 og efterbrænder 2,3 kg / kgf.h. Samtidig kunne efterbrænderen være tændt i 15 minutter ved flyvning i en højde på op til 8000 m og højst 20 minutter i stor højde.
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| Su-7 (produkt "S-2") | Front-line jagerfly (seriebygget i 1957-1960). Det blev ikke taget i brug. Opererede i to regimenter i Fjernøsten. |
| Su-7B (produkt "S-22") | Seriejager-bombefly (1959-1962). |
| Su-7BKL (produkt "S-22KL") | Wheel-ski modifikation af flyet for at forbedre betingelserne for at basere sig på ikke-asfalterede landingsbaner (1965-1972). |
| Su-7BM (produkt "S-22M") | Modifikation af Su-7B, med det formål at øge flyverækkevidden, med øgede vingetanke, med nyt udstyr om bord og en AL-7F-1 motor med øget ressource (1962-1965). |
| Su-7BMK (produkt "S-22MK") | En eksportversion af SU-7BM med nogle designforbedringer implementeret på Su-7BKL, den seneste serie af flyene var udstyret med et ekstra par suspensioner (1967-1971). |
| Su-7IG (produkt "S-22I") | Eksperimentelle fly baseret på den serielle Su-7BM med en vingesweep variabel i flyvning 30-63° (1966). Su-17 prototype. Bygget et eksemplar - tabt i en ulykke [3] . |
| Su-7U (produkt "U-22") | Træningsmodifikation af flyet baseret på SU-7B (1965-1972). |
| Su-7UMK (produkt "U-22MK") | Eksportversion af Su-7U (1965-1972). |
| Su-7U (Target slæbebåd) | Komet target bugserflyet var udstyret med et turbospil, som opererede fra den modgående strøm. Den tillod at trække et mål på et kabel op til 8 km langt med en hastighed på 720 km/t. Udvikling af Kazan Design Bureau "Sokol" [4] . |
De givne egenskaber svarer til modifikationen af Su-7B .
Datakilde: [5]
| Su-7 | McDonnell Douglas F-4 Phantom II | Republic F-105 Thunderchief | kræmmerjæger | Dassault Super Mystere | Dassault Etendard | HAL HF-24 Marut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Udseende | |||||||
| Adoptionsår | 1960 | 1961 | 1958 | 1956 | 1958 | 1962 | 1967 |
| Års produktion | 1957 - 1972 | 1958 - 1979 | 1957 - 1964 | 1953 - ? | 1957 - 1960 | 1960 - 1965 | 1961 - 1985 |
| Udstedt, enheder | 1874 | 5195 | 833 | ~2000 | 180 | 90 | 147 |
| Tomvægt, kg | 8370 | 12701 | 12181 | 6405 | 6932 | 5900 | 6195 |
| Masse af kampbelastning, kg | 1200 | 7275 | 6400 | 3400 | 1360 | 1800 | |
| indbygget pistol | 2 × 30 mm HP-30 | 1 x 20 mm M61 Vulcan | 1 × 20 mm M61 Vulcan | 4 × 30 mm ADEN | 2 × 30 mm DEFA 552 | 2 × 30 mm DEFA 552 | 4 × 30 mm ADEN |
| Maks. startvægt, kg | 13 043 | 20 230 | 23 970 | 11 160 | 11 660 | 10 200 | 10 910 |
| Power point | 1 × AL-7F-1 | 2 x General Electric J79-GE-8 | 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W | 1 × Rolls-Royce Avon 207 | 1 × SNECMA Atar 101G | 1 × SNECMA Atar 8B | 2 × Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 |
| Motortryk ( efterbrænder ), kN | 1×94,1 | 2×79,4 | 1×117,9 | 1×45,1 | 1 × 43,1 | 1×43,2 | 2×21,6 |
| Maks. hastighed, km/t | 2120 | 2585 | 2208 | 1150 | 1250 | 1100 | 1128 |
| Praktisk loft, m | 15.000 | 18 898 | 12 558 | 15 240 | 17.000 | 15.500 | 13 750 |
| Prakt. rækkevidde (uden PTB), km | 1130 | 1650 | 1175 | 1100 |
16 Su-7'ere, inklusive 15 brugbare, var i tjeneste med den 55. jagerbomber-eskadron i det egyptiske luftvåben , og nogle flere var usamlet [18] .
luftkampeIfølge vestlige data blev 9 egyptiske Su-7'ere skudt ned af israelske jagerfly i luftkampe, ingen information om piloterne/numrene er givet [19] .
Samtidig hævdede israelske piloter ifølge israelerne selv kun 5 nedskudte egyptiske Su-7'ere, også uden oplysninger om piloterne/numrene [20] .
Ifølge russiske kilder var der under krigen, blandt de egyptiske Su-7'ere, der lettede, bekræftelse af tabet af alle årsager af kun 4 fly af denne type. Den giver også detaljerede oplysninger om piloterne - 2 Su-7 styrtede ned i ulykker (major A. Meledzhi døde og oberstløjtnant D. Alim undslap) og kun 2 Su-7 blev skudt ned i luftkampe (skudt ned af Mirage-III ild , Løjtnant M Khamis og Major M. Shehata undslap) [18] .
Egyptiske Su-7'ere skød en israelsk Mirage-III ned under krigen [21] . Derudover blev en Super Mister den 6. juni skudt ned , som ifølge en version blev ramt af Su-7-ild [22] . Su-7'erne angreb også en eller to israelske S-58 helikoptere fra det 124. luftvåben, men ramte ikke målet, og tvang kun helikopterne til at nødlande [23] [18] .
De blev brugt ret aktivt, kun i den første måned af 1968 foretog de egyptiske Su-7'ere 54 rekognosceringsflyvninger over israelske stillinger, de havde ingen tab i disse rekognosceringsflyvninger [24] .
Indiske Su-7'ere foretog omkring 1.500 udflugter. Den første af disse var at deaktivere pakistanske flyvepladser. Især annoncerede det 32. luftvåben ødelæggelsen af 2 B-57, 2 F-86 og 1 Mirage-3 på Shorkot-luftbasen på vestfronten. Pakistanierne afviste tabet af fly, mens inderne leverede fotografier af FKP Su-7, hvoraf det ene viser eksplosionen af Saberen, kun 4 fly er markeret som bekræftet ødelagt. [25] Den 8. december, under et indisk Su-7-angreb på Risalewala-luftbasen, blev 2 Sabre ødelagt, 1 Sabre, 1 C-130 og et let fly blev beskadiget. På denne dag forsøgte en gruppe Su-7'ere fra det 32. luftvåben at raidere Shorkot-luftbasen (på det tidspunkt var der kun træmodeller af syv F-6'ere tilbage), de indiske piloter identificerede modellerne og bar ikke ud af angrebet. På østfronten, som et resultat af et tørt angreb fra den 221. eskadron, blev 3 sabre ødelagt (dette bekræftes ikke af pakistanske data, vestlig forsker B. Garry indikerer, at flere trænings-RT-33'ere tilsyneladende blev ramt i dette angreb ). I alt gik 1 Su-7 tabt på denne front. I de følgende angreb blev de fremrykkende pakistanske pansrede køretøjer påført alvorlige tab.
I et af de massive razziaer blev 69 kampvogne, 57 andre pansrede køretøjer og 25 kanoner ramt. Den 14. december, som et resultat af et Su-7-raid, blev jernbanekommunikationen fra Kasur til Pukhpattan fuldstændig lammet, indianerne begyndte at bruge tunge NURS S-24- fly . Dagen efter blev et vandkraftværk i Suleimanki ramt af S-24 missiler. Den 16. december ødelagde indiske Su-7'ere i Shakargarh-sektoren 17 pakistanske kampvogne og mistede ét fly. Dagen efter ødelagde indiske angrebsfly hele tanksrækken på Wazirabad station, hvilket fratog pakistanerne forstærkninger. Der var tilfælde af brug af "tør" mod vandmål, hvor flere både og pramme blev sænket.
Indiske Su-7'ere måtte også mødes med pakistanske jagerfly, til kamp, som de praktisk talt ikke er beregnet til. I disse træfninger blev flere "tørre" ramt af AIM-9 missiler, hvoraf ingen var fatale: flyet blev beskadiget og vendte tilbage til basen, ifølge andre kilder blev tre fly skudt ned af AIM-9 missiler. Ifølge den russiske forsker Vladimir Ilyin havde Su-7'eren ikke tab i luftkampe, dog fastlægger den indiske militærhistoriker Jagan Mohan, baseret på en række indiske publikationer, antallet af Su-7-tab i luftkampe til 4 skudt ned med sikkerhed (to Sabres og to F-6) og en, formentlig af Mirage. Den 8. december styrtede en pakistansk F-6 ned, mens den fløj gennem vraget af en faldende Su-7. 12. december opsnappede Su-7 under et rekognosceringstogt for at fotografere flyvepladsen et par pakistanske F-6'ere og skød en af dem ned med kanonild. Dagen efter blev to pakistanske sabre ifølge ubekræftede rapporter skudt ned af Su-7'ere. [26] Ifølge en data udgjorde de samlede tab af Su-7 i krigen 14 fly, ifølge mere moderne data - 19, hvoraf kun 1 gik tabt på østfronten (inklusive de udtjente), hvilket beløb sig til til en fjerdedel af alle tab af det indiske luftvåben i denne konflikt. Halen af en af Su-7'erne, der overlevede et direkte hit af et AIM-9 missil, er udstillet på Indian Air Force Aviation Museum. [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Su-7'ere blev brugt af Egypten, Syrien, Irak, Algeriet. Egypten havde 72 Su-7BMK'er og Syrien havde 25 Su-7BMK'er. Den 6. oktober angreb 12 egyptiske Su-7'ere Refidim-flyvepladsen, hvor 18 israelske fly blev stærkt beskadiget, landingsbanen og flere bygninger blev beskadiget, og flyvepladsen var ude af drift i to dage. Egypterne mistede kun 2 Su-7'ere. En anden flyvning af egyptiske Su-7'ere angreb kommandocentret ved Umm Marjar. Yderligere to eskadroner af egyptiske Su-7'ere kastede 60 tons bomber på israelske luftforsvarsstillinger og militære installationer nær Bir Temad. [34] Under krigen gik 15 irakiske og 21 algeriske Su-7'ere tabt (inklusive 16 fra fjendens aktion), tab af egyptiske og syriske fly er ukendte. Mindst 18 arabiske Su-7'ere blev skudt ned af israelske krigere i luftkampe. [35] [36] [37] [38] . Nogle fly blev beskadiget, da der var flere tilfælde, hvor Su-7'ere blev ramt af AIM-9 missiler fra israelske jagerfly, landede uden landingsudstyr i ørkenen, blev repareret og vendt tilbage til tjeneste [39] .
Brugt af Egypten. Ifølge en uofficiel kilde (webstedet aces.safarikovi.org) blev en egyptisk Su-7 skudt ned enten af et Mirage-5 jagerfly fra det libyske luftvåben eller fra en Strela-2 MANPADS [40] . Ifølge Egypten selv havde Su-7 fly ingen tab under krigen [41] .
Su-7'ere blev brugt under aprilrevolutionen i 1978 , mens 4 fly blev ramt af ild fra jorden, et styrtede ned på grund af pilotens utilpashed [42] . I 1979 angreb afghanske Su-7'ere USSR's territorium, hvilket førte til civile død. Seks afghanske Su-7'ere blev sprængt i luften af Mujahideen på Shindand-flyvepladsen i 1985 [43] . I 1983 blev en afghansk Su-7 kapret af en pilot til Pakistan. [44]
Der er et kendt tilfælde af ødelæggelse af en irakisk Su-7 af et iransk F-5 jagerfly [45] .
Su-7-flyet blev brugt som et personligt køretøj af diktatoren og (senere) præsident for Den Vestafrikanske Republik Ghana , den afrikanske socialist Jerry John Rawlings , som gjorde tjeneste i Ghanas luftvåben og havde rang af løjtnant, før han kom til strøm.
Den aktuelle tabel over monumenter af Su-7 jagerfly og Su-7B/BM/BKL/U/BMK jagerbomber er på hjemmesiden for Yeisk Higher Military Aviation Pilot School (EVVAUL):
IBA monumenter: Su-7
| p/n | Type | Tavlenummer | Land | Beliggenhed | På kortet | Billede |
|---|---|---|---|---|---|---|
| en | Su-7 | b/n | Rusland | Vozdvizhenka Air Base , Primorsky Krai. Mindeplade: Evig ære til flyverne - Orsha, der gav deres liv i kampen mod de nazistiske angribere og i udførelsen af deres militære pligt. På begge sider er der billeder af priserne fra den 523. Orsha Iap: - Det Røde Banners orden; - Alexander Nevskys orden; - Kutuzovs orden; - Suvorovs orden | kort | |
| 2 | Su-7B | 77 | Rusland | Taganrog , Rostov-regionen. Checkpoint på Taganrog-Central-flyvepladsen (tilhørte tidligere EVVAUL). Mindeværdige tekster: Ære til sovjetisk luftfart! … En mand vil flyve, ikke stole på styrken af sine muskler, men på styrken af sit sind. Flyet er den største skabelse af sindet og menneskelige hænder | kort | et billede |
| 3 | Su-7B | 69 | Rusland | Kurgan , Luftfartsmuseet _ | kort | |
| fire | Su-7BM | 06 | Ukraine | Krasnograd , Kharkiv-regionen, st. Poltavskaya, nær 90 | kort | |
| 5 | Su-7BM | Ukraine | Statens luftfartsmuseum (Kiev) | |||
| 6 | Su-7BM | Ukraine | Med. Bogdanovka , Vasilkovsky-distriktet , Kiev-regionen | |||
| 7 | Su-7B | Ukraine | by Oratov , Oratovsky-distriktet Vinnytsia-regionen | |||
| otte | Su-7BKL | 01 | Ukraine | Cherkasy (Cherkasy), Park for 30-årsdagen for sejren . Mindeplade: Dedikeret til bedriften fra den 8. Cherkasy Guards Bomber Division , som befriede byen Cherkasy. 14. december 1943 | kort | |
| 9 | Su-7U | 116 | Polen | Krakow (Kraków), Museum for polsk luftfart (Muzeum Lotnictwa Polskiego). | kort | |
| ti | Su-7BMK | b/n | Egypten | Beni Suef | kort | |
| elleve | Su-7B | 21 | Rusland | Chkalovsky . Monument "Ære til de sovjetiske erobrere af himlen" . Monumentet blev højtideligt åbnet den 18. august 1980 på luftfartsdagen under den generelle konstruktion af enheder i Chkalovsky-garnisonen. Den hædrede testpilot fra USSR, Helten fra Sovjetunionen Yuri Mikhailovich Sukhov , som testede Su-7B i 1958, talte ved åbningen af monumentet. | kort | |
| 12 | Su-7 | 01 | Rusland | Khabarovsk by . Monument for flyverne fra Fjernøsten . | ||
| 13 | Su-7B | Rusland | Kazan . _ Victory Park . | kort |
| Fly fra Sukhoi Design Bureau — PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bomber/Stormtroopers | ||
| Uddannelse og sport | ||
| eksperimentel |
| |
| Civil | ||
| Projekter |
| |
| Bemærkninger: ¹ arbejde under generel tilsyn af A. N. Tupolev | ||