| Ford GPA | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | Ford |
| Års produktion | 1942 - 1943 |
| montage | USA |
| klasse | padder |
| Motor | |
| Ford GPW-500, 4-cylindret, slagvolumen - 2199 cm³, effekt - 60 hk. Med. ved 3600 rpm | |
| Smitte | |
| mekanisk | |
| Masse og generelle egenskaber | |
| Længde | 4620 mm |
| Bredde | 2130 mm |
| Højde | 1750 mm |
| Akselafstand | 2130 mm |
| Vægt | 1595 kg |
| Dynamiske egenskaber | |
| højeste hastighed | 89 km/t (svævende - 8,6 km/t) |
| Andre oplysninger | |
| lastekapacitet | 0,5 tons |
| Tankens volumen | 76 liter |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Ford GPA er en flydende bil produceret af Ford fra 1942 til 1943. Bilen var beregnet til at understøtte rekognosceringsenheders aktioner samt at udføre ingeniørarbejde på vandet.
Den geografiske placering af USA og isolation fra de vigtigste operationsteatre i Anden Verdenskrig tvang de amerikanske væbnede styrkers kommando til at planlægge store amfibiske landingsoperationer. For at udføre sådanne operationer krævedes specielt udstyr, der ville gøre det muligt at levere mandskab fra store landgangsskibe til let skrånende kyster, hvilket er mere bekvemt for landing af tropper. Ifølge amerikanske ingeniører skulle flydende køretøjer (amfibier) være blevet et rationelt middel til at gå fra borde af tropper, som, når de går ned ad skibets rampe i havet i stor afstand fra kysten, svømmer til det.
Til landing af kampenheder blev der udviklet en treakslet padde DUKW-353 , der var i stand til at tage om bord på en deling af infanterister (op til 30 personer) eller tage en belastning på 2,5 tons. I alt producerede General Motors bilfirma 21.147 enheder, hvoraf 586 enheder blev leveret til USSR under Lend-Lease-programmet . Designet var baseret på en tre-akslet firhjulstrækker GMC CCKW .
Et mindre amfibiekøretøj var påkrævet for at lande rekognoscerings- og kommunikationsenheder fra amfibiske angrebsskibe i land. Analogt med DUKW-353 skulle den være baseret på et firehjulsdrevet to-akslet terrængående køretøj . På grund af det faktum, at udviklingen af sådanne køretøjer ikke blev afsluttet, blev designstadiet med at skabe små klasse amfibier forsinket. Først i april 1941 formulerede US Army Special Quartermaster Service ( Quarter Master Corps ) de grundlæggende krav til et nyt let flydende køretøj med firehjulstræk, med en bæreevne på 0,25 tons. På projektstadiet blev prototypen under udvikling navngivet QMC-4 1/4 Ton Truck Light Amphibian .
Kontrol med gennemførelsen af projektet blev overdraget til National Defense Research Committee (NDRC) . I juli 1941 engagerede NDRC New York Shipbuilding Bureau Sparkman & Stephens Inc. til at udvikle prototypen. beskæftiger sig med design og konstruktion af yachter. Konstruktionen af prototype amfibier blev betroet til Marmon-Herrington , som var hovedudvikleren og leverandøren af firehjulstrækkere til den amerikanske hær .
Som grundlag for udviklingen af en fremtidig padde, tog Marmon-Herrington 3 Willys MB -jeeps og teknisk dokumentation til et forskydningsbærende karosseri leveret af Sparkman & Stephens Inc. . Ifølge udviklerne skulle et stivt bærende legeme reducere paddernes vægt. Propellen var placeret i tunnelen i den nederste del af skroget.
På grund af det faktum, at Marmon-Herrington forsinkede udviklingen af padden , foreslog Ford , uden at vente på resultaterne, sin egen version af padden, hvis design svarede til designet af den store padde DUKW-353 , hvor forskydningslegemet blev installeret på et standard lastbilchassis. Det foreslåede design monterede et vandtæt punktbådsskrog på et Ford GPW- chassis . Stål til kroppen blev brugt med en tykkelse på 1-2 mm. Som et resultat af sammenligninger af prototyper fra Marmon-Herrington og Ford viste sidstnævntes prøve sig at være 180 kg lettere. Forskydningsskroget til Ford-prøven blev også udviklet af Sparkman & Stephens Inc. . Den første prototype fra Ford var klar den 9. februar 1942 fra Marmon-Herrington - kun en måned senere den 9. marts. På søforsøg viste prototyper fra Ford bedre resultater end fra Marmon-Herrington, i forbindelse med hvilken padden den 11. april samme år blev lanceret i masseproduktion, og en ordre på 5.000 enheder blev overført til Ford.
Ifølge en rapport fra det amerikanske forsvarsministerium blev der produceret 12.774 Ford GPA-enheder.
Ifølge producentens data blev der fremstillet 12.781 enheder, herunder 3 prototyper [1] .
Virksomhedens ledelse tildelte prøven navnet "Ford GPA", hvor forkortelsen blev afsløret som følger:
Det tog hele sommeren 1942 at forberede transportbåndsproduktionen. De første produktionsprøver rullede af samlebåndet den 9. september 1942. Den 23. oktober blev eksemplet vedtaget af USA som Truck Amphibian 1/4 Ton 4x4 .
På grund af det faktum, at de første større amfibiske angrebsoperationer i Middelhavet ved Nordafrikas kyst blev planlagt af den amerikanske militærledelse i september-oktober 1942, blev der ikke udført storstilede test af modellen i tropperne.
Oplevelsen af de første anvendelser af Ford GPA afslørede en masse designfejl. Den læssede bils dybgang på vandet viste sig at være stor, og siderne var lave, hvilket skabte fare for oversvømmelse af modgående bølger på havet. En anden ulempe var det høje tryk fra hjulene på jorden, som et resultat af hvilket der var en hyppig fastklemning af biler i kystsandet på lav dybde, hvor landbaserede Ford GPW -prototyper, der vejer et halvt ton mindre, bevægede sig uden problemer .
Den faktisk skabte prøve af en lille padde til sølanding viste sig at være uegnet [2] . Ikke desto mindre blev de brugt i kampoperationer. Den første kampbrug af Ford GPA går tilbage til november 1942, hvor amerikanske og britiske tropper landede på Algeriets og Marokkos kyst under den fælles Operation Torch .
Ford GPA'er blev også brugt under de allierede landinger på Sicilien i 1943 og under landingerne på Normandiets kyst i 1944.
På grund af det faktum, at paddernes operationelle karakteristika ikke tilfredsstillede det amerikanske militær, faldt deres interesse for modellen, og produktionen blev afsluttet i april 1943, det vil sige efter 8 måneder fra produktionsstart [2] .
Af denne grund leverede USA under Anden Verdenskrig Ford GPA til staterne i anti-Hitler-koalitionen [1] :
Vurderingen af kampbrug, givet af Ford GPA i Den Røde Hær , viste sig at være helt modsat [2] [3] .
Hvis for de amfibiske angrebsoperationer udført af tropperne fra USA og Storbritannien, opfyldte denne model ikke på grund af dens designfejl, så for det vigtigste operationsteater, hvor de sovjetiske tropper, der modsatte Wehrmacht deltog, og som var land med hyppige vandbarrierer i form af floder og søer viste Ford GPA sig at være ekstremt efterspurgt. Det store udkast til Ford GPA på vandet var ikke et alvorligt problem, da floderne ikke skabte høje bølger, som i havforhold.
I 1944 gennemførte Hovedpanserdirektoratet søforsøg med de amerikanske DUKW-353 og Ford GPA amfibier leveret under Lend-Lease . Under testene tilbagelagde køretøjerne 9.000 kilometer til lands og 25 timers navigation på Moskva-floden . Under testene blev prøvernes begrænsende egenskaber, parametrene for åbenhed, de maksimale bevægelseshastigheder på vand og land og mulighederne for bugsering på vand afsløret. Baseret på resultaterne af testene blev der givet anbefalinger om den rationelle brug af Ford GPA blandt tropperne.
Før denne model dukkede op i den røde hær, var der faktisk ingen lette padder, der var i stand til at overvinde vandbarrierer. Til motorisering af rekognosceringsenheder krævedes en maskine af denne klasse i store mængder. Bilen viste sig også at være en yderst bekvem erstatning for små flodbåde, som blev sænket i vandet for at bygge en pontonovergang. I modsætning til både krævede padder ikke transport og komplicerede handlinger for at starte og vende tilbage til lastbiler for yderligere transport.
I krigens sidste fase, i april 1944, blev 11 separate motoriserede bataljoner af Special Purpose (OMB OSNAZ) [4] dannet i Den Røde Hær . I det væsentlige forsynede de en motoriseret infanteribataljon med tildelte sapperenheder , designet til at tvinge vandbarrierer, holde og rydde et brohoved for fremrykkende tropper. Det vigtigste middel til motorisering af OSNAZ ombs var Ford GPA i mængden af 100 enheder pr. bataljon [5] . I alt blev der ifølge forskellige kilder leveret fra 2200 til 3500 enheder af denne model [6] [7] .
I Den Røde Hær blev navnet "Ford-4" [1] [8] brugt til at betegne prøven .
Designet af Ford GPA som et flodpadder blev betragtet som vellykket af sovjetiske designere. I denne henseende blev GAZ-46 amfibie i efterkrigstiden udviklet på grundlag af det [9] .
Tilsvarende gjorde de i Tjekkoslovakiet og DDR , hvor de skabte henholdsvis sådanne amfibieprøver som Tatra T801 og P-2S fremstillet af VEB Barkas-Werke [1] [10] [11] .
Oprindeligt overførte sovjetiske designere de tekniske løsninger fra Ford GPA til GAZ-67B- basen . Denne prøve blev navngivet i 1952 GAZ-011. Men efter det blev det besluttet at skabe en kopi baseret på det mere moderne på det tidspunkt terrængående køretøj GAZ-69 . Udgaven baseret på GAZ-69 fik navnet GAZ-46 og gik i produktion i 1953 [12] [13] .
Efter at Ford GPA blev trukket tilbage fra tjeneste i USA i 1947, blev de resterende eksempler solgt til civile. Nogle af dem øgede dens sødygtighed ved at indføre yderligere ændringer i maskinens design . Ændringer i designet vedrørte montering af en overbygning (trykkabine), montering af vandtætte skotter og udvidelse af forskydningsskroget.
I 1954-1956 kørte Helen og Frank Schrader en moderniseret Ford GPA "La Tortuga" fra polarcirklen til Ushuaia [14] . I 1960 byggede de endnu en jeep "La Tortuga II" til en tur til Indonesien [15] .
I maj 1950 foretog den australske rejsende Ben Karlin , i en modificeret Ford GPA kaldet "Half-Safe", en tur over Atlanterhavet fra Montreal til Azorerne med sin kone på 32 dage. Efter ankomsten til Azorerne sejlede han til søs til Nordafrikas kyst og efter at have nået Europa over land, sejlede han over Den Engelske Kanal til England. En af forbedringerne var forlængelsen af kroppen på grund af installationen af en skarp næse, som øgede håndteringen på vandet.
Succesen med en så lang rejse inspirerede Ben Carlin til at tage en tur rundt i verden på Half-Safe.
I maj 1954 forlod han og hans kammerater London og nåede Calcutta efter at have overvundet hele Europa, Tyrkiet, Iran, Pakistan . I januar 1956 begyndte yderligere fremrykning gennem Indien til Burma langs Den Bengalske Bugt . Fra Rangoon rejste Ben Karlin til lands via Bangkok til Saigon og ad søvejen til Hong Kong . Fra Hong Kong ad søvejen fortsatte han til Taiwan og derefter til Japan. Efter en pause sejlede Ben Carlin fra Japan i juni 1957 i retning af Aleutian Islands. Efter at have nået Alaskas kyst nåede Half-Safe-besætningen Montreal over land den 12. maj 1958. Således gennemførte Ben Karlin jorden rundt-rejsen, som begyndte i maj 1950 [16] [1] [17] .