| PT-1 | |
|---|---|
| PT-1 | |
| Kampvægt, t | 14.2 |
| Besætning , pers. | fire |
| Bevæbning | |
| Kaliber og mærke af pistolen | 45 mm 1 x 20-K |
| GN-vinkler, gr. | 360° |
| maskinpistol | 4 x DT-29 ; en i det forreste skrogblad, tre i tårnet |
| Mobilitet | |
| Motortype _ | V-formet 12-cylindret karburator |
| Motorkraft, l. Med. | 500 |
| Motorvejshastighed, km/t | 62 |
| Specifik effekt, l. s./t | 35,2 |
| Hjul formel | 8 × 8/4 ( 1. og 4. par ruller ) |
| Krydsbart vadested , m | flydere (1.0) |
PT-1 er en sovjetisk let amfibietank . Udviklet i 1932 på Moskva-fabrikken nummer 37 under ledelse af Nikolai Aleksandrovich Astrov .
Skabt af designbureauet "KB-T" på produktionsgrundlaget for anlægget "Red Proletarian". I designet af tanken blev konceptet med en hjulbæltetank med mulighed for at svømme anvendt. Komponenterne og de tekniske løsninger i BT-seriens tanke blev meget brugt . For sin tid var det et unikt køretøj, der overgik al udenlandsk rekognoscering og amfibiske kampvogne med hensyn til ildkraft, sikkerhed og køreegenskaber.
PT-1 havde et klassisk layout til sovjetisk tankbygning: i agterstavnen var der et motorrum, i midten - et kamprum, i stævnen - et kontrolrum. Tårnet husede skyttens og kampvognschefens job i kontrolafdelingen - føreren og radiooperatørens skytte.
Panserskroget var en svejset struktur af 10- og 15-mm rullede panserplader. Skrogdesignet gav god opdrift, stabilitet og lav modstand mod bevægelse på vandet. Der blev brugt et cylindrisk tårn med en udviklet agterniche. Lignende tårne blev brugt på BT-5 og T-26 kampvognene . Besætningens landing og udgang blev udført gennem en luge i tårnets tag og to luger i taget af kontrolrummet.
Bevæbningen af PT-1 bestod af en 45 mm 20-K tankkanon og 4 DT-29 maskingeværer , hvoraf den ene var parret med en pistol, resten var i kuglebeslag i den øverste frontale skrogplade og sider af tårnet. Ammunitionen bestod af 93 skud til kanonen og 3402 skud til maskingeværer (54 skiver).
I første omgang var det planlagt at bruge en totakts sekscylindret PGE-dieselmotor med en kapacitet på 300 hk på tanken. Med. (221 kW), som havde en stempelkompressor og direkte-flow-cylinder. I forbindelse med den langvarige forfining af PGE-motoren på tanken i den agterste del af skroget langs dens længdeakse, en tolvcylindret firetakts V-formet flykarburatormotor M-17F væskekølet med en kapacitet på 580 hk blev installeret. Med. (427 kW). Motoren blev startet ved hjælp af trykluft fra Garelli-kompressoren eller ved hjælp af en elektrisk starter med en kapacitet på 3,5 liter. Med. (2,57 kW). Motorens kølesystem blev lavet isoleret fra motorrummet. Hele luftvejen i kølesystemet (lufttilførsel - ventilator - radiator - luftkanal) var placeret i to symmetriske isolerede rum - brønde oversvømmet med påhængsvand, når tanken var flydende. Cirkulationen af påhængsvand gennem brøndene skulle udføres på grund af dets sugning af propeller gennem de tilsvarende rørledninger. Ventilatorerne, som drev luft gennem radiatorerne, når de bevægede sig på land, blev koblet fra motoren flydende. Test af et sådant kølesystem viste overdrevent intensiv afkøling af motoren i den indledende periode med navigation og utilstrækkelig under langvarig svævende bevægelse, da cirkulationen af påhængsvand i brøndene var utilstrækkelig. Transmissionsenhederne blev afkølet af et udkastsystem. Kapaciteten af de forreste og agterste brændstoftanke var 400 liter. Tankens marchrækkevidde på motorvejen ved kørsel på spor nåede 183 km og 230 km ved kørsel på hjul.
Den mekaniske transmission omfattede en hovedkobling, en firetrins gearkasse , et dobbelt differentiale, to sidedrev til at drive alle vejhjul, to kraftudtag til propeller, dobbelte differentialebremser og to slutdrev. Ved kørsel på hjul var alle vejhjul kørende, og de forreste og bageste par af vejhjul var kontrolleret. For at levere drejningsmoment til de drevne og drevne vejhjul blev der brugt dobbelte kardanaksler, lavet efter skemaet for en Ford-bil. I de førende sporruller af hjulvandringen var der anbragt reduktionsgear. En sådan teknisk løsning blev implementeret for første gang i tankbygning. Styringen af køretøjet på hjul og flydende blev udført ved hjælp af et rat med et opfølgende servodrev (hydraulisk booster), på en larve - ved hjælp af to håndtag til styring af bremserne på et dobbelt differentiale, som fungerede som en central differentiale på hjul og gav mulighed for at flytte tanken i tilfælde af tab af et af sporene.
Flydende bevægelse blev udført ved hjælp af to propeller installeret i specielle tunneler i den agterste del af skroget. Ved udformningen af tanken var det meningen, at den skulle styre maskinen flydende ved at slukke eller vende en af propellerne ved hjælp af hovedkoblingen i mangel af sejlbare ror. Et sådant system viste sig imidlertid at være praktisk talt ubrugeligt på grund af forsinkelsen og hårdheden af handlingen ved drejning. Derfor blev der på en prototype udført flydende kontrol ved hjælp af to sejlbare ror af lameltypen. Trimstyringen flydende i henhold til det tekniske design blev udført ved at pumpe brændstof fra de forreste brændstoftanke til agterstavnen og tilbage. Denne tekniske løsning blev ikke udviklet på grund af et stort antal mangler forbundet med den variable mængde transporteret brændstof og den lave pålidelighed af systemelementerne. Ved overvindelse af vandbarrierer blev de roterende udstødningsrør installeret i lodret position, hvilket udelukker vand fra at trænge ind i udstødningsmanifoldene.
Affjedring - individuel, fjeder, med teleskop støddæmpere. Larvevognen bestod af otte vejhjul, to styrehjul med larvestrammere og to bagerste drivhjul, som havde et ryg, rulleløst indgreb med skinnerne. Sporrullerne og styrehjulene havde ekstern stødabsorbering. Larven med stor led, der er lavet som BT-tankens larve, havde spor på 260 mm. Maskinens elektriske udstyr blev lavet i henhold til et enkelt-leder kredsløb. Spændingen på det indbyggede netværk var 12 V. To ZSTE-128-batterier med en spænding på 12 V, en kapacitet på 128 Ah og en generator med en effekt på 0,5 kW blev brugt som elektricitetskilder. Tanken var udstyret med en 71-TK-1 radiostation med en gelænderantenne, som var installeret langs omkredsen af køretøjets krop. Køretøjet havde ingen interne kommunikationsmidler.
Den flydende hastighed var 6 km/t, på spor - 62 km/t, på hjul - 90 km/t.
Bilen viste sig at være så vellykket, at resolutionen fra STO "Om systemet med tankvåben fra Den Røde Hær" dateret 13. august 1933, især sagde: "Fra 1934 begynder den gradvise introduktion i produktionen som en operationel tank af PT-1 amfibiekøretøjet med en sådan beregning, for helt at gå over til fuldskalaproduktionen af denne kampvogn fra 1936 på baggrund af og på grund af produktionen af BT-tanken. Den Røde Hær kunne meget vel være blevet den første hær, der havde en flydende højhastigheds-bæltevogn med hjul som sit hovedkøretøj, men dette køretøj kom ikke i produktion: ifølge STO's beslutning af 19. juni 1935 var det besluttede at "lade BT-tanken være i drift. Nægt at erstatte den med PT-1.