2TE121

2TE121 ( 2 - sektions diesellokomotiv med elektrisk transmission , model 121 ) er et to-sektioneret tolvakslet fragtdiesellokomotiv med AC-DC elektrisk transmission. Produceret af Lugansk Diesel Locomotive Plant blev der bygget i alt 78 lokomotiver (hvoraf de to sidste ikke var færdige). Det blev drevet i kort tid på jernbanerne i USSR og senere i Rusland og Ukraine .

Oprettelseshistorie

Design

I 60'erne af det XX århundrede underbyggede og indledte ministeriet for jernbaner ordren af ​​fragtdiesellokomotiver med AC-DC kraftoverførsel med en sektionskapacitet på 4000 hk. Med. Baseret på undersøgelsen af ​​effektiviteten af ​​brugen af ​​forskellige typer diesellokomotiver for fremtiden, udført i disse år, udført af ITCP og Central Research Institute i ministeriet for jernbaner, blev der draget konklusioner om hensigtsmæssigheden af ​​at have mindst 30 % af diesellokomotiver med en kapacitet på 2942 kW (4000 hk) i afsnittet [1 ] .

Før denne begrundelse blev diesellokomotiver af denne klasse ikke oprettet i USSR, med undtagelse af individuelle projekter. For eksempel afsluttede Voroshilovgrad Diesel Locomotive Plant (herefter benævnt VZOR, efter USSR's sammenbrud - Luganskteplovoz) i 1964 projektet med diesellokomotivet TG106 4000 hk. Med. på en sektion med dieselmotor D70, specielt designet af B. N. Strunge til diesellokomotiver. På Kharkov Transport Engineering Plant (KhZTM) afsluttede A. A. Kirnarsky i midten af ​​60'erne projektet med et diesellokomotiv TE15 med samme dieselmotor. Projektet blev ikke gennemført på grund af indskrænkning af diesellokomotivbygningen ved KhZTM.

Efter at ministeriet for jernbaner annoncerede muligheden for at bygge maskiner med en sektionskapacitet på 4000 hk. Med., Voroshilovgrad diesellokomotivfabrik på kort tid skabte en række projekter: 2TE115 ( 1973 ), TE120 med asynkrone trækmotorer ( 1975 ), producerede  et eksperimentelt diesellokomotiv TE129 i 1974 , og i 1976 - 197  diesel lokomotiver 142 [2] . Disse diesellokomotiver blev fremstillet af fabrikken med seks aksler i sektioner baseret på designet af tidligere mestrede maskiner, især TE109. I slutningen af ​​60'erne blev denne tilgang kritiseret af det centrale forskningsinstitut i ministeriet for jernbaner, som foreslog udvikling af seks-akslede lastkøretøjer med et akseltryk øget i fremtiden til 27-30 tons. Dette skyldtes planerne af Jernbaneministeriet til at lægge tunge skinner R65 og R75 på skinnerne [1] .

Fra Jernbaneministeriets side blev det i midten af ​​70'erne anbefalet at øge aksialbelastningen for diesellokomotiver med en effekt på mere end 3000 hk. Med. op til 25 tf for serieproduktion og op til 27 tf for de første prototyper. Det blev også anset for formålstjenligt at øge lokomotivhjulenes diameter fra 1050 mm til 1250 mm og bruge et støtterammetræk i stedet for et akselstøttende. Dette krævede udviklingen af ​​en ny fragtlokomotivbogie , som ikke har nogen analoger i verdenspraksis [1] .

I 1968 udstedte Jernbaneministeriet tekniske krav til et diesellokomotiv med en kapacitet på 4000 hk. Med. med forventning om dens videre produktion hos VZOR. Af ovennævnte grunde angav kommissoriet i 1970 en hjuldiameter på 1250 mm og et akseltryk på 23 tons, og i 1973 indvilligede Jernbaneministeriet i at øge akseltrykket til 25 tons i standardversionen og brugen af ​​en to-trins fjederophæng og et bærerammedrev [3] . I 1977 udviklede ministeriet for jernbaner en ny størrelsesserie af mainline diesellokomotiver, godkendt som statsstandarden GOST 22602-77, som inkluderer et 4000 hk seks-akslet fragtlokomotiv. Med. Ud fra kravene i denne standard blev produktionen af ​​en ny serie påbegyndt [4] .

Produktion

Den første prøve af diesellokomotivet 2TE121-001 blev bygget i slutningen af ​​1977 - begyndelsen af ​​1978 og havde en hjulsætbelastning på skinnerne på 26,8 tf, hvilket opfyldte kravene til den første prototype [3] . Baseret på resultaterne af sine tests blev der fremsat en række forslag til at ændre designet, og det centrale forskningsinstitut i jernbaneministeriet betragtede 2TE121 som den grundlæggende model for en lovende diesellokomotivflåde. På den anden side, da prototypen blev bygget, opgav ministeriet for jernbaner faktisk massebrugen af ​​R75- skinner i fremtiden og R65-skinner, som var nødvendige til driften af ​​diesellokomotiver med en aksial belastning over 25 tf, blev ikke lagt på hele udvalget af nye diesellokomotiver. Denne omstændighed stillede strengere krav til sådanne lokomotiver med hensyn til dynamik og indvirkning på banen. På grund af manglen på moderne banemaskiner i denne periode blev tilstanden af ​​diesellokomotivets lossepladsbaner desuden forringet. Alt dette krævede i sidste ende en stigning i mængden af ​​undersøgelser af undervognen i forhold til den oprindeligt planlagte og en stigning i tiden til finjustering af diesellokomotiver [1] .

I perioden 1979 og 1980 blev der fremstillet en forsøgsserie af diesellokomotiver 002-004, hvor man i forhold til den første maskine reducerede antallet af vinduer i karosseriets sidevægge, karosseriets længde blev reduceret med en meter, og den fulde akselafstand blev reduceret med 1,1 m. reducerede kroppens længde, vægten af ​​hver sektion faldt til 150 tons, og den aksiale belastning - op til 25 tons. Som et resultat af et fald i belastningen, diesellokomotiver af forsøgsserien, som ifølge Jernbaneministeriets betingelser i første omgang kun skulle køre på P65-skinner, efter endt arbejde kunne de arbejde på P50-skinner [ 3] [1] .

I 1983 blev der produceret yderligere to diesellokomotiver 2TE121 af et modificeret design, der blev foretaget forbedringer baseret på resultaterne af test af eksperimentelle maskiner. Sammenlignet med deres forgængere havde de nye diesellokomotiver en noget ændret form af førerhuset og vinduerne i maskinrummet, ændringer blev foretaget i designet af bogierne, dieselmotoren, traktionsenheden, traktionsmotorerne og nogle automatiseringsanordninger blev afsluttet. , blev der installeret et boksebeskyttelsessystem med en dynamisk styreenhed af traktionsgeneratoren, en fjerdedel kraftigere elektrisk reostatisk bremse, samt en forbedret køleanordning [3] .

Diesellokomotivet 2TE121-006 blev også eksperimentelt udstyret med en 3D70 dieselmotor fra Kharkov tunge ingeniøranlæg, på grund af det faktum, at jernbaneministeriet i 1970'erne også udviklede en negativ holdning til dieselmotorer i D49-serien (ChN26/26) ) produceret af Kolomna diesellokomotivfabrikken [3] . I forbindelse med manglerne ved disse dieselmotorer, identificeret på diesellokomotiver 2TE116, nægtede ministeriet for jernbaner at masseoverføre dieselflåden til dem og fortsatte med at købe lokomotiver med tidligere udviklede dieselmotorer med lavere effekt. Samtidig var valget af en dieselmotor med en kapacitet på 2942 kW på det tidspunkt begrænset til to modeller: enten D49-serien eller D70-serien udviklet af KhZTM, som faktisk blev indskrænket i slutningen af ​​70'erne , hvilket også komplicerede promoveringen af ​​et nyt diesellokomotiv [1] .

Fra 1984 startede man en mindre produktion af diesellokomotiver 2TE121, som i design ligner diesellokomotiv 005 [3] . Imidlertid blev der afsløret alvorlige mangler i designet af dele af lokomotiverne i dette parti under deres videre drift. Der er to synspunkter på årsagen til deres forekomst. En af dem, der hovedsageligt afspejles i de officielle dokumenter fra ministeriet for jernbaner på den tid, kalder årsagen "behovet for at forfine individuelle noder." Den anden, baseret på en undersøgelse af fejl, samt tilstanden af ​​det nyfremstillede diesellokomotiv nummer 011, sendt til VNITI, nævner hovedårsagen til den kraftige stigning i fabrikationsfejl i fremstillingen af ​​lokomotivet, der især forårsagede, , af det faktum, at anlægget var nødt til at øge produktionen af ​​denne model betydeligt, ikke have tid til at udarbejde teknologien til masseproduktion og installation af ubrugelige komponenter fremstillet af andre virksomheder på lokomotivet ( gummi-ledningskoblinger fra Lisichansk anlæg, lejer af Baku-anlægget osv.). Diesellokomotivet 2TE121 krævede en stigning i produktionskulturen og overholdelse af teknologisk disciplin under depotreparationer, hvilket også blev opfattet tvetydigt [1] .

Fra 1987 steg produktionen af ​​diesellokomotiver til halvanden snes om året [3] , uden at være ledsaget af radikale ændringer i designet og samtidig uden at forårsage så skarpe protester fra jernbaneministeriet, hvilket også indirekte bekræftede tilstedeværelsen af ​​en fabrikationsfejl i partiet i midten af ​​80'erne, som efterfølgende blev elimineret [1] . Indtil 1992 blev der produceret 76 to-sektions diesellokomotiver, det vil sige mere end 150 sektioner, hvorefter jernbaneministeriet på grund af krisen og USSR's sammenbrud suspenderede købet af diesellokomotiver produceret i andre stater. Ved leveringsophør var diesellokomotiv 077 og karrosseri af diesellokomotiv 078 allerede næsten færdiggjort, og der blev fremstillet rammer til diesellokomotiver 079 og 080. I 1995 blev de alle skåret på fabrikken [5] .

Data om produktion af diesellokomotiver 2TE121 efter år [5] :

Legacy

På trods af den lange udviklingsperiode havde diesellokomotivet 2TE121 i 1990 reserver til videreudvikling. Lokomotivets trækkraft kunne øges med omkring 20 %, forudsat at trækgeneratorens effekt blev øget og luftforbruget til køling af trækmotorerne blev øget, som på diesellokomotivet TE136. Oprettelsen af ​​mere effektive køleanlæg i 1990'erne ville også forbedre en sådan indikator på 2ТЭ121 som energiforbrug til egne behov. Derudover byggede Lugansk-anlægget tilbage i 1990 på grundlag af det et diesellokomotiv 2TE137 med AC-transmission og asynkrone trækmotorer med en langsigtet trækkraft på 2 * 40 tons og en designhastighed på 120 km/t. Sådanne trækparametre blev re-implementeret i den postsovjetiske diesellokomotivbygning kun mere end 20 år senere på 2TE25A Vityaz diesellokomotivet, og tangentialkraften af ​​2TE137 var ifølge dokumentationen 10% højere end Vityaz'ens. .

Der er modstridende synspunkter om gennemførligheden af ​​at producere diesellokomotiver 2TE121. I 1980'erne argumenterede specialister fra afdelingen for lokomotiver og lokomotivøkonomi ved MIIT således, at stigningen i kraftværket ved 2TE121 ikke så meget kunne realiseres i trækkraft, men i en forøgelse af hastigheden [6] . Samtidig blev denne tese ikke bekræftet af den faktiske praksis med at køre tog, hvor brigaden viste en væsentlig lavere tendens til, at lokomotivet boksede med en større vægt af toget end for andre diesellokomotiver.

Efterfølgende blev nogle 2TE121 tekniske løsninger brugt til at skabe andre lokomotiver, for eksempel er EP1 elektrisk lokomotiv trækkraft baseret på 2TE121 løsninger. Derudover blev der under oprettelsen af ​​dette diesellokomotiv akkumuleret en stor videnskabelig reserve, især med hensyn til dynamikken og styrken af ​​lokomotiver, hvilket kan være nyttigt, når du skal skabe nye designs. Lokomotivbesætningens komfortniveau og jævn kørsel opnået på dette lokomotiv fortjener opmærksomhed, selv på banen med en tilstand tæt på utilfredsstillende [1] .

Generel information

Udnævnelse

Hovedgodsdiesellokomotivet 2TE121 med en samlet kapacitet på 5884 kW (8000 hk) i to sektioner er designet til at køre godstog på 1520 mm sporvidde jernbaner med en forstærket sporstruktur designet til at håndtere tunge godstog. Sammenlignet med det masseproducerede diesellokomotiv 2TE116 er det en tredjedel kraftigere og kan betjenes med tungere tog. Hver sektion af lokomotivet kan om nødvendigt drives som et selvstændigt lokomotiv, samtidig med at der er mulighed for omsætning ved endestationerne. Lokomotivets design og dets køleanordninger sikrer stabil drift af alle enheder og mekanismer i et tempereret klima ved en omgivende temperatur på -50 til +40 °C [7] .

Nummerering og markering

Diesellokomotiver 2TE121 fik trecifrede tal i stigende rækkefølge, startende fra 001. Betegnelsen for serie og nummer på diesellokomotivet blev påført på den forreste del af førerhuset under vinduerne og selen og på sidevæggene bagved indgangsdøre til servicevestibulen og havde formatet 2TE121-XXX, hvor XXX er nummeret på diesellokomotivet [5] .

På den forreste del var betegnelsen for serier og numre for de første fire diesellokomotiver i forsøgspartiet påført hvid maling med stort tryk, mens påskriften for det første diesellokomotiv optog omkring en tredjedel af bredden af ​​den forreste del. og var placeret lige over bufferlysene, og for tre senere diesellokomotiver blev det bredere og strakte sig og begyndte at blive placeret højere under vindueskarmen, der rager frem. Efterfølgende blev mærkningen af ​​det første diesellokomotiv ommalet efter en lignende ordning. På serielle diesellokomotiver, fra 005, begyndte betegnelsen at blive påført på en plade med rød baggrund, svarende til pladerne på siden og fastgjort lige under vindueskarmen i midten. Seriebetegnelsen og numrene på sidevæggene blev påført med hvide bogstaver på plader med rød baggrund, som var fastgjort bag indgangsdørene i et niveau lige under vinduerne (for det første diesellokomotiv var det placeret under vinduet af materielrummet, efterfølgende dukkede dette vindue ikke op på diesellokomotiver fra nummer 002 og derover) . Efterfølgende blev nogle af de røde plader på lokomotiverne udskiftet med sorte [5] .

I mellemrummet mellem hyttens vinduer og indgangsdørene var der et våbenskjold, hvorunder betegnelsen for vej og/eller boligdepot var påført [5] .

Specifikationer

Vigtigste tekniske karakteristika for diesellokomotiver 2TE121: [3] [8] [7] [9] [10]

Produktionsversion design

Diesellokomotivet består af to identiske enkeltkabinesektioner forbundet med en automatisk kobling med en krydsovergang, så lokomotivets mandskab kan bevæge sig mellem dem [11] .

Body

Lokomotivets krop er solidt bærende, lavet af lavlegeret stål, bloktage lavet af valset aluminium er aftagelige og tjener til at lette installation og demontering af hjælpeudstyrsenheder. Kroppens kraftstruktur omfatter også luftkanaler fra den centraliserede luftforsyningsenhed til maskiner og enheder. En aftagelig brændstoftank er fastgjort til karrosseriet nedefra. I enderne af rammen er der fire nicher til opbevaringsbatterier .

I den forreste del af diesellokomotivsektionen er der påsvejst en kraftig endekappe, som beskytter kapselkabinen mod skader og sikrer lokomotivbesætningens sikkerhed. De indvendige hulrum i kåben bruges som sandkassebunkere.

Vogner

Lokomotivhuset hviler på to treakslede bogier med afbalanceret fjederaffjedring, støtterammeophæng af trækmotorer og støtteakselaffjedring af trækgearkasser. Fjederophængsdesignet er baseret på den version, der oprindeligt blev foreslået af VNITI til moderniseringen af ​​det elektriske lokomotiv VL60, bladfjedre og spiralfjedre bruges som elastiske elementer, mens bladfjedre bruges som balancere. Den samlede nedbøjning af fjederophænget er 150 mm, de frie aksiale løb for hjulsættene i akselkasser er 2-14-2 mm.

Trækelektromotoren er lavet specielt til støtterammeophænget med en hul aksel og overførsel af drejningsmoment til hjulsættets drev gennem en torsionsstang, der passerer inde i den hule aksel på elmotoren, en gummisnormembran og et gear kobling. Gummi-ledningskobling udviklet af VNITI. Vognen er udstyret med bremsecylindre med automatisk justering af stangudgangen og dobbeltvirkende kobling.

Det første og sjette hjulpar er udstyret med kamsmøringsdyser. Temperaturstyringssystemet opretholder automatisk den indstillede temperatur af kølevandet og dieselolie, hvilket giver den indstillede optimale driftsform for lokomotivkøleanordningen, hvis design giver mulighed for recirkulation af opvarmet luft i den kolde årstid for at opvarme radiatorsektionerne og dieselrummet. To motorblæsere med roterende skovle med pneumatisk drev giver jævn regulering af varmebærertemperaturer i hele området af omgivelsestemperaturer.

Interiør