IV-KP

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 31. august 2019; verifikation kræver 1 redigering .
IV-KP

Elektrisk lokomotiv IV-KP1A-028 med et godstog på stationen Magnitogorsk
Produktion
Byggeland Østtyskland , USSR
Fabrikker Elektroteknisk anlæg "Hans Beimler" ( tysk ), NEVZ
Års byggeri 1949 - 1956
Total bygget 276
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant, 1500 V (serie IV-KP1) , 750 V (serie IV-KP2)
Aksial formel Bo+Bo [d]
Timestrøm af TED 4× 195 kW (TED DK-8A) , 4× 190 kW (TED DK-8B)
Urtilstandshastighed _ 22,4 km/t (TED DK-8A) , 22,2 km/t (TED DK-8B)
Kontinuerlig kraft af TED 4× 160 kW (TED DK-8B)
Hastighed i konstant tilstand 23,4 km/t (TED DK-8B)
Designhastighed 70 km/t
Udnyttelse
lande USSR , Rusland
Periode fra 1949 - nu
 Mediefiler på Wikimedia Commons

IV-KP elektrisk lokomotiv  er et industrielt jævnstrøms elektrisk lokomotiv bygget i henhold til designet af Elektromotor-anlægget i DDR af Hans Beimler-værket ( tysk ) fra 1949 til 1951 , og derefter i USSR af Novocherskassk Electric Locomotive Plant fra 1950 til 1956 .

Betegnelsen IV-KP står for " kontakt , industriel , IV vægtkategori."

Historie

Projektet med et elektrisk lokomotiv af IV-KP- serien blev udført af det efterkaldte Elektromotor-anlæg. S. M. Kirov som et lokomotiv til jernbanesporene i landets industrivirksomheder. Ikke desto mindre begyndte konstruktionen af ​​sådanne elektriske lokomotiver ikke i USSR, men i DDR på Hans Beimler elektrotekniske anlæg. Elektriske lokomotiver produceret i DDR med installation af elektrisk udstyr fra Elektromotor-anlægget blev kaldt IV-KP1 og blev kaldt den "første version" af serien. I alt fra 1949 til 1951 producerede den tyske fabrik 126 sådanne lokomotiver til USSR's behov.

I USSR begyndte elektriske lokomotiver af IV-KP-serien at blive bygget af NEVZ i 1950 . Lokomotiver af indenlandsk produktion blev kaldt elektriske lokomotiver af den "anden version" og blev produceret ikke kun i versionen til kontaktnetværket med en spænding på 1500 V ( IV-KP1 ), men også for en spænding på 750 V ( IV-KP2 ) ).

Seriens navne omfattede også bogstaverne A , B og C , der angiver installationsmuligheden for strømaftageren, som blev valgt afhængigt af kontaktledningens placering i forhold til jernbanesporet. Elektriske lokomotiver IV-KP1A arbejdede ved Korkinsky-kulminen og Magnitogorsk jern- og stålværker , IV-KP1B - på fabrikkerne i Nizhny Tagil og på det sydlige mine- og forarbejdningsanlæg i Krivoy Rog , IV-KP1V - ved Bakal jernminerne , IV-KP2A - ved Balkhash kobbersmelteren og i minedrift og forarbejdningsindustrien i Magnitogorsk jern- og stålværker.

Konstruktion

På trods af at de første elektriske lokomotiver i IV-KP1-serien blev bygget i DDR, blev mange komponenter til dem leveret fra USSR. For eksempel PK-301 elektro-pneumatiske kontaktorer, som også blev brugt på Surami elektriske lokomotiver , DK-8A trækmotorer , designet og fremstillet af Dynamo fabrikken på basis af TED'en for TE1 diesellokomotivet , hjul med en diameter på 1050 mm, i stedet for dem, der blev brugt på de første kopier på 1015 mm.

Elektriske lokomotiver af den anden version, bygget i USSR, havde en række forskelle fra de tyske. Den mekaniske del af lokomotiverne er fremstillet i henhold til projektet fra Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant: et helmetalhus med en bærende ramme og to tværbjælker med kuglelejer og sidefjedrelejer, der overfører kroppens vægt til bogierne. Førerkabinen er placeret i midten, mellem to hætter med elektrisk udstyr. Bogiernes akselafstand er reduceret fra 2500 mm til 2300 mm sammenlignet med de elektriske lokomotiver i det første design. Kasser af kæbetypen har glidelejer . Overførslen fra de elektriske motorer til hjulsættet er envejs, stiv. Gearhjul er plantet direkte på hjulparrenes aksler. Elektriske lokomotiver var udstyret med Matrosov pneumatiske bremser og SA-3 automatiske koblinger .

I produktionsprocessen blev DK-8A-traktionsmotorerne erstattet af andre motorer fra Elektromotor-anlægget - DK-8B, som adskilte sig i antallet af ankerriller, antallet af ledere i rillen og designet af lejeskjoldet. For elektriske lokomotiver af IV-KP1-serien blev TED'er forbundet i serie eller i serie-parallel, og for IV-KP2 - i serie-parallel eller parallelt.

Massen af ​​det elektriske lokomotiv er 80 tons, hvoraf 5 tons er ballast (for elektriske lokomotiver af det første design - 7,4 tons).

Konverteringsmuligheder

I juli 1957 , på grundlag af en fireakslet dumper , blev der oprettet en motordumpervogn ved Korkinsky-kulminen, som ved at være knyttet til et IV-KP1 elektrisk lokomotiv næsten fordoblede forholdet mellem koblingsvægten af ​​den resulterende trækkraftenhed til togets samlede vægt . Toget kunne klatre stejlere, hvilket gjorde det billigere at bygge stenbrudsspor. Trækmotorerne i motordumpervognen blev tændt parallelt med selve det elektriske lokomotivs TED. Otte sandkasser blev placeret på dumpevognen.

IV-KP1A-10 elektriske lokomotiv fremstillet af NEVZ med en motordumpervogn blev den første trækkraftenhed i USSR [1] .

Den anden mulighed for eftermontering af et elektrisk lokomotiv i IV-KP1-serien var installationen af ​​en dieselgenerator på den. Formålet med denne ombygning var at erstatte de resterende damplokomotiver med mere økonomiske lokomotiver. Det elektriske lokomotiv var udstyret med en 1D12 dieselmotor fra Barnaul-værket med en kapacitet på 300 hk. Med. og en 195 kW DC-generator, også brugt på smalsporede diesellokomotiver TU2 . Det på denne måde ombyggede elektriske lokomotiv blev det første diesel-kontaktlokomotiv i landet, som kunne erstatte to damplokomotiver af E-serien i drift .

Litteratur

Noter

  1. ↑ Og igen om Korkino

Se også

II-KP4

Links