| TU7 | |
|---|---|
| Produktion | |
| Byggeland | USSR , Rusland |
| Fabrik | KMZ |
| Års byggeri | TU7 1971-1986, TU7A ChZD 2007-2010, TU7R 1978-2007, TU7A 1986 - nutid |
| Total bygget | 3373 (2020) |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | universel last-passager |
| Aksial formel | 2-2 |
| Fuld servicevægt | 20/24 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 5/6 t |
| Lokomotivlængde | 9220 mm |
| Max højde | 3550 mm [1] eller 3560 ± 1 mm |
| Bredde | 2450 mm [1] og 2550 ± 1 mm |
| Hjul diameter | 600 mm |
| Sporbredde | 750 mm - 1067 mm , 1435 mm |
| Motortype _ | 1D12-400 |
| Motorkraft | 400 HK |
| Transmissionstype | hydraulisk |
| Lang trækkraft | 4,7/5,4 |
| Hastighed i konstant tilstand | 15/13 |
| Designhastighed | 50 km/t |
| Udnyttelse | |
| Land |
Rusland , Argentina , Bulgarien , Hviderusland , Storbritannien , Vietnam , Georgien , Guinea , Kasakhstan , Cuba , Letland , Litauen , Slovakiet , Senegal , Ukraine , Usbekistan , Estland |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
TU7 ( smalsporet diesellokomotiv, type 7 ) - sovjetisk, senere russisk diesellokomotiv til 750-1067 mm sporvidde. Designet i 1971-1972 på Kambarsky Machine-Building Plant til at erstatte forældede diesellokomotiver TU4 og TU2 . Der blev bygget 3373 [2] eksemplarer, hvoraf flere hundrede blev eksporteret til landene i det socialistiske samfund og social orientering.
I begyndelsen af 60'erne opstod der et behov for et diesellokomotiv, der kunne indtage en niche mellem TU4 og TU2 .
Diesellokomotivet TU4 havde en kapacitet på kun 230 hk. Med. og kunne ikke klare tunge kompositioner. TU2 var derimod meget tung - den vejede 32 tons med et akseltryk på 8 tons, hvilket var for meget for de fleste smalsporede jernbaner, da mange strækninger brugte en letvægts sporstruktur [3] [4] , og nogle gange pontonbroer.
I 1961 blev to prototyper af diesellokomotivet TU5 produceret på Kambarsky Machine-Building Plant . Diesellokomotivet var maksimalt forenet med TU4 , havde en 400 hk dieselmotor. Med. ( 1D12-400 ), en ny tre-trins hydraulisk transmission. Vægten af diesellokomotivet steg til 24 tons, trækkraften steg til 5,7 tf. Disse eksperimentelle maskiner blev testet ved UZhD af Apsheron træindustrivirksomheden . Som et resultat blev designet anerkendt som vellykket, og siden 1967 er deres masseproduktion blevet lanceret. [fire]
Men under driften af den nye maskine blev der afsløret alvorlige mangler, især et ubelejligt layout, lav pålidelighed af den hydrauliske transmission. Den hydrauliske transmission, der blev brugt på TU5, viste sig at være for lunefuld i drift. Og i 1971-72 tegnede og byggede Kambarka Machine-Building Plant et nyt diesellokomotiv - TU7. Dieselmotoren forblev den samme som på TU5, og i stedet for en mislykket tre-trins hydraulisk transmission blev der brugt en to-trins hydraulisk transmission fra Kaluga Machine-Building Plant, som har vist sig godt på forskellige bredsporede spormaskiner. For at lette start af dieselmotoren ved lave temperaturer er lokomotivet udstyret med en forvarmer.
I 1967 udviklede VNITI kommissoriet og udkast til design af et nyt diesellokomotiv med hydraulisk transmission af Kaluga Machine-Building Plant, som modtog betegnelsen TU7. Lokomotivet blev designet i modifikationer med en vægt på 20 og 24 tons med en dieselmotor med en kapacitet på 300 og 400 hk. Med. Ifølge mange designløsninger gentog han diesellokomotiverne TU5 og TU4 .
På lokomotivet TU7 skulle det bruge en 1D12 dieselmotor fra Barnaul Transport Engineering Plant og en ny hydraulisk transmission UGP400-650 fra Kaluga Engineering Plant. Derudover blev lokomotivkroppen redesignet, som senere blev samlet for alle trækkraftenheder fremstillet på Kambarka Machine-Building Plant . Stigningen i grebsvægten kunne ifølge projektet ændres ved at placere ballast, og kraft - ved at justere dieselmotoren. Desuden blev der installeret et nyt styresystem på lokomotivet, i forbindelse med hvilket det blev muligt at arbejde på et multi-enhedsanlæg .
Kambarsky-fabrikken byggede de første to prototyper med en masse på 24 tons og en effekt på 400 liter. Med. i 1970. Efter fabriksforsøg, diesellokomotiver i 1971 og 1972. blev sendt til særlige og operationelle tests. Alle specielle tests (trækkraft, varmeteknik, dynamisk, sanitær og hygiejnisk, test af hydraulisk transmission og hydrauliske bremser, automatiseringssystemer og instrumenter, hovedrammen af et diesellokomotiv) blev udført på sporene af Shaturskaya UZhD , og operationelle tests blev udført på UZD for Apsheronsky træindustrivirksomheden [4] i Krasnodarles og Alapaevskaya UZD i Sverdlesprom.
På trods af at TU7 kun havde et akseltryk på 6 tons, var den stadig for tung til mange smalsporede jernbaner.
I denne henseende blev der i 1974 oprettet en modifikation, hvor brændstof- og oliereserverne blev reduceret med en og en halv gang, ballasten blev reduceret, og en letvægts hydraulisk transmission UGP400-201 blev installeret.
Dette gjorde det muligt at reducere lokomotivets vægt til henholdsvis 20 tons og akseltrykket til 5 tons. En sådan modernisering reducerede en smule lokomotivets trækkraft.
Denne ændring har ikke fået sit navn. Siden 1975 er begge modifikationer ("tung" og "let") produceret parallelt med kontinuerlig nummerering.
I 1978 blev der på basis af TU7 designet en ikke-selvkørende roterende sneplov TU7R.
Dieselkraft bruges kun til at drive rotoren installeret i den modsatte ende af lokomotivet fra førerhuset. Samtidig drejes dieselmotoren 180 grader, der er ingen hydraulisk transmission.
TU7R bogier er forenet med TU7 bogier, men har ikke aksel gearkasser.
Styrekabinen er fuldstændig bevaret, så det er muligt at styre diesellokomotivet ved at skubbe sneploven fra sneplovens kabine (hvis det skubbede diesellokomotiv er TU7).
I 1981 blev diesellokomotivet TU7M designet med en øget bogiebase, hjulpardiameter, udvidet kabine, øget længde og nogle andre designændringer til at køre på en 1520 mm sporvidde .
Siden 1982 er dette diesellokomotiv blevet masseproduceret under mærket TGM40 .
Dette er det sjældneste tilfælde af vellykket konvertering af et smalsporet diesellokomotiv til en "normal" sporvidde. I 1983 blev dette diesellokomotiv tildelt Leipzig Fair
Gold Medal .
I 1986 blev der gennemført endnu en modernisering af lokomotivet. Det elektriske kredsløb blev ændret, den statiske afbøjning af fjederophænget blev øget, friktionsdæmpere blev brugt i stedet for hydrauliske. Det moderniserede diesellokomotiv fik betegnelsen TU7A. Samtidig forblev nummereringen af diesellokomotiver kontinuerlig.
I fremtiden blev der ikke produceret ikke-moderniserede diesellokomotiver. Diesellokomotiver TU7A blev produceret i både "lette" og "tunge" konfigurationer.
På grund af de økonomiske vanskeligheder, landet oplevede, ophørte produktionen af diesellokomotiver ved udgangen af 1996 og genoptog først i 2001 - hovedsageligt til børnejernbaner . I 2014 blev et diesellokomotiv TU7A-3367 efter ordre fra AUZhD produceret i et nyt karrosseri [5] [6] . Diesellokomotivet TU7A produceres i små partier den dag i dag. Fra 2020 er det kendt om konstruktionen af TU7A-3373 til OJSC Kuchuksulfat [ 7] .
i 1976-77 og i 1991 blev der produceret partier af ensektions (TU7E) og to-sektion (2TU7) diesellokomotiver til 762-1430 mm sporvidde, samt venstrestyrede diesellokomotiver (TU7EL), til eksport, som blev leveret til Vietnam , Cuba , i Bulgarien , Tjekkoslovakiet , Guinea.
I slutningen af 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne forsøgte Kambarsky Plant, bestilt af Ministeriet for Jernbaner, at udvikle et lokomotiv baseret på TU7 diesellokomotivet specifikt til børnejernbaner (CHR) . Lokomotivet skulle have et to-kabinet layout med udgang fra førerhuset ikke til et åbent område, men gennem en vestibule på begge sider af banen. På grund af dette afveg enhedernes layout væsentligt fra basismodellen. Projektet fik betegnelsen TU7S. På grund af den økonomiske krise blev implementeringen af dette projekt afbrudt på stadiet af et designprojekt udført i Sverdlovsk. [fire]
I 2008, efter ordre fra de russiske jernbaner, blev der udviklet en ny modifikation specifikt til børnejernbanerne. I stedet for en 1D12 dieselmotor blev en YaMZ-238 dieselmotor installeret på den, og i stedet for en UGP400-650 hydraulisk transmission blev der installeret en automobil hydromekanisk automatisk transmission GMP 851-2, fremstillet i Kazan under licens fra Voith [ 4 ] .
Kontrolsystemet på denne modifikation adskiller sig væsentligt fra standard diesellokomotivet. I stedet for førerens controller blev der brugt en vippekontakt med tre positioner til at styre dieselhastigheden: "lille", "medium", "maksimum". Den hydrauliske transmission styres af "1-2-DNR" knapperne, som på LiAZ -5256 busser [8] .
Disse diesellokomotiver blev bygget parallelt med TU7A-modifikationen i 1986, med kontinuerlig nummerering og samme betegnelse. Projektet var dog mislykket, og siden 2010 er der bygget et diesellokomotiv TU10 til ChRW . Ikke desto mindre blev i alt 20 diesellokomotiver af to modifikationer (1986 og 2008) leveret i 2010 til nogle CHR'er, den sidste (TU7A-3362) blev leveret til CHR i Irkutsk [2] [9] .
Udvendigt ligner lokomotivet en traktor. Kraftværket er placeret på en svejset ramme, som er understøttet af to biaksiale bogier med centrale drejetap ved hjælp af fire glidelejer med gummistøddæmpere og tekstolit sidelejer. Det vedtagne design og placeringen af understøtningerne giver en jævn gang af diesellokomotivet på lige linjer og gode dynamiske kvaliteter i buede sektioner af sporet. Sporrensere er fastgjort til endedelene af rammen . Koblingsanordninger er monteret i bindeboksene - et buffertræk eller, efter aftale med kunden, en automatisk kobling . Lokomotivets krop, inklusive motorhjelmen og førerhuset, giver en bekvem tilgang til kraftmekanismerne og -udstyret og beskytter dem mod virkningerne af nedbør og støv. Forsiden af emhætten har et aftageligt dæksel til afmontering af diesel. En aftagelig brændstoftank er installeret på bagsiden af emhætten, hvis øverste del er en fortsættelse af emhættens låg. For at reducere støj og vibrationer er emhætten monteret på stellet på seks gummistøddæmpere.
Lokomotivet er udstyret med søgelys, bufferlys, lydsignaler med høj og lav lydstyrke. Endeplatforme med komfortable trin og gelændere er udstyret til kompilatorer og koblinger.
Lokomotivet er udstyret med en højhastigheds tolv -cylindret firetakts dieselmotor 1D12-400 med et V-formet arrangement af cylindre og en to-transformer hydraulisk transmission UGP-400\201.
Køleanordningen (køleskabet) giver pålidelig køling af vand og olie til diesel og hydraulisk transmission under alle klimatiske forhold. Arrangement af sektioner - frontal, enkeltrækket, lodret. Automatisk styring af blæser og skodder holder temperaturen på vand og olie indenfor optimale grænser. Til duplikering af automatiseringssystemet leveres elektro-pneumatisk fjernstyring af persiennerne og ventilatoren fra kontrolpanelerne. For at beskytte dieselmotoren mod overophedning er køleanordningen udstyret med et termisk relæ, som automatisk fjerner belastningen fra dieselmotoren, når kølevæskernes temperatur overskrides.
Til opvarmning af dieselmotoren under opstart om vinteren har lokomotivet TU7 en forvarmer.
Diesellokomotivbogier TU7 er forenet med bogier af diesellokomotiver TU4 , TU5 , TU6 A. Bogierammen er svejset med støbte kæber, på de svejste sidevægge er der anordninger til montering af fire understøtninger af diesellokomotivrammen. Drejningsmomentet på bogieakslen overføres af akselgearkasser installeret på hver aksel. Der er bogie-rotationsstop på rammen for at forhindre beskadigelse af kardanaksler. Hjulsæt akselkasser med rullelejer. Særlige aksiale stop på akselkasserne er designet til at afbøde sidepåvirkninger af hjulene på skinnerne, tillade diesellokomotivet at passe glat ind i buede sektioner af sporet og reducere dets påvirkning af sporet. Kardanaksler og akselgearkasser er beskyttet mod eventuelt fald på banen af sikkerhedsbeslag monteret på bogier.
Diesellokomotivet TU7 er udstyret med en automatisk bremse til at bremse toget, en direkte virkende lokomotivbremse til bremsning af diesellokomotivet og en håndbremse der virker på hjulene på den bagerste bogie.
Derudover er det muligt at udstyre lokomotivet med en hydraulisk bremse, der absorberer (afhængigt af modifikationen) 300 eller 600 hk, hvilket tjener til at reducere slitagen af bremsesko og hjulsæt.
To identiske betjeningspaneler og komfortable polstrede sæder, justerbare i højden, er placeret diagonalt i førerkabinen . Sædernes design giver dig mulighed for at flytte dem langs førerhuset. På grund af den brede brug af støjdæmpende isolering, gummistøddæmpere og en speciel lyddæmper, er støj og vibrationer i førerhuset på et TU7 diesellokomotiv ubetydelige og overstiger ikke de etablerede hygiejniske og hygiejniske standarder. En speciel varmelegeme er installeret til at opvarme kabinen om vinteren. Store vinduer placeret på alle sider af førerhuset giver et godt udsyn, hvilket især er vigtigt ved arbejde i industriområder.