Systemet med mange enheder (CME) er en metode til styring af rullende materiel, hvor flere lokomotiver eller motorvogne er koblet til ét tog , og trækkraftmotorer styres fra én kontrolpost og én lokomotivbesætning [1] [2] ; er et specialtilfælde af multiple thrust . Det bruges på elektriske lokomotiver , diesellokomotiver , rullende materiel med flere enheder , sporvogne og trolleybusser . Der er kendte tilfælde af brug af mange enheder af lastbiler og traktorer til transport af tunge læs såvel som busser , ifølge systemet , men de er sjældne.
Hvis to maskiners styrekredsløb er parallelforbundet , kan begge maskiner styres fra et førerhus. Denne forbindelse skal understøttes af de elektriske kredsløb i både lokomotiver eller motorvogne. De er forbundet med specielle kabler gennem eksterne stik . Nogle modeller af moderne rullende materiel er udstyret med koblinger af Scharfenberg-typen , som umiddelbart udfører mekanisk forbindelse og tilslutning af elektriske kredsløb eller er udstyret med radiokommunikationsenheder. Det kan også siges, at flersektions elektriske lokomotiver (undtagen de gamle DC elektriske lokomotiver) og diesellokomotiver konstant kører på et system af mange enheder, da de består af separate og identiske sektioner.
Der er også et SMET (system af mange telemekaniske enheder), hvor maskinernes styreledninger ikke er direkte kombineret. Styresignaler er kodet og transmitteret over kun et par ledninger . På samme tid, hvis encoderen og dekoderen fungerer korrekt , øges pålideligheden af arbejdet, da antallet af kontakter i stikkene er mange gange reduceret.
Dette system blev første gang brugt af den amerikanske opfinder Frank Spraig [3] i 1887 på elektriske tog fra Chicagos højbane. I fremtiden begyndte dette system at blive aktivt brugt på elektriske tog fra forstads- og bybaner, sporvogne og lokomotiver. For eksempel bruger alle undergrundsbaner tog, der kører på et system med flere enheder. På sporløs transport blev systemet først anvendt [4] først efter 79 år [5] af Kiev-opfinderen Vladimir Veklich [6] [7] . I 1966 [8] koblede han to MTB-82/82D [9] trolleybusser ved hjælp af sit system [10] [11] til et tog. Trolleybus-tog er med succes blevet introduceret i mere end 30 byer [12] [13] i det tidligere USSR .
Multi-enhedsforbindelsen af motorvogne i jernbanetransport har følgende fordele med hensyn til arrangementet af lokomotivtog og trailervogne.
Således gør forbindelsen af lokomotiver i henhold til systemet af mange enheder det muligt at øge togmassen og øge linjernes bæreevne. Det er muligt at organisere forbundne tog med lokomotiver i hovedet og i midten (og nogle gange i halen) af toget. På stationerne er toget opdelt i autonome tog og tager sidespor, og langs etapen følger det en enkelt helhed og bruger én linje i køreplanen. Systemet med mange enheder giver dig også mulighed for at reducere det nødvendige antal lokomotivbesætninger.
Indtil 1917 blev der brugt elektrisk trækkraft til biler på 1000 mm sporvidde nær byen Łódź. For første gang i USSR blev systemet med mange enheder på rullende jernbanemateriel brugt i 1926 på elektriske biler på Baku-Sabunchu-jernbanen, i 1929 - på elektriske biler på en højhastighedsjernbane i Moskvas forstadsområde.
Faktisk arbejder næsten alle flersektionslokomotiver efter systemet med mange enheder - elektriske lokomotiver VL11 [2] , VL15 , VL80 [14] og VL85 [1] , ChS6 , ChS7 og ChS8 ; diesellokomotiver ТЭ2 , ТЭ3 , 2 ТЭ10 af alle indekser, 2ТЭ116 . Undtagelsen er det elektriske lokomotiv VL10 , som ifølge det elektriske kredsløb (gentager skemaet for den to-legeme VL8 , det første sovjetiske otte-akslede elektriske lokomotiv), er et elektrisk lokomotiv, hvis udstyr er fordelt over to sektioner . Men af forskellige årsager (installation af en radiostation i kun en af sektionerne, forbud mod togdrift med en strømaftager uden reserve i tilfælde af nedbrud, funktioner i styrekredsløb), praktiseres sektionsafkobling hovedsageligt med diesellokomotiver og formelt et flersektionslokomotiv betragtes som et.
Fra moderne lokomotiver understøttes arbejdet på et system med mange enheder af elektriske lokomotiver ChS2 , VL11 [2] , VL60 K , VL80 S [14] og ombyggede VL80 R , E5K -serier ; diesellokomotiver 3 M62 U, 2TE10 M og 3TE10M, 2TE10U og 3TE10U (arbejde i afsnit 2 og 3), TEP70 , samt alle diesel- og elektriske tog. VL10 elektriske lokomotiver på jernbanerne Kuibyshev , Sydural og Vestsibirien er massivt udstyret med et telemekanisk system til mange enheder ; dette giver en brigade mulighed for at betjene to elektriske lokomotiver og køre et tungt tog, for eksempel på Samara-Ufa-linjen - der vejer 7400 tons, på Kropachevo-Chelyabinsk-linjen - der vejer 6000 tons, på de flade sektioner af Z-SIB Railway - 9000 tons, hvilket øger arbejdseffektiviteten. Hos VL10 K (moderniseret VL10 fremstillet af CHERZ ) er alle kontrol- og alarmsystemer bygget på det telemekaniske system af mange enheder; SMET i dette tilfælde kaldes ESUT-UV - elektronisk telemekanisk kontrolsystem. I tilfælde af fejl på ESUT-UV på VL10 K leveres nødstyring i henhold til det sædvanlige system for mange enheder med et reduceret antal ledninger og funktioner. Styringen af det elektriske lokomotiv 2ES6 blev bygget efter samme princip .
Separat kontrol af samme type udstyr af sektioner er implementeret på forskellige måder. På CHS elektriske lokomotiver er det muligt separat at tænde for hjælpe- og hovedsektionskompressorerne , på VL11 , der kører i tre sektioner, for at løfte strømaftageren af enhver sektion, og på VL80, der kører i tre sektioner, er denne mulighed ikke nødvendig pga. væsentligt lavere strøm, derfor fjernes strømaftageren i midtersektionen til depotet ved montering af en tredelt maskine. Ved arbejde i fire sektioner hæver strømaftagerne sig parvis fra én knap. Spørgsmålet om signalering er også løst anderledes - for eksempel på VL11, hvor der er få enheder, der kræver signalering (højhastigheds BV-kontakt og MV motor-blæserkontaktor), er der installeret separate lamper for hver af de tre sektioner.
På VL80 S , hvor der er mange enheder (beskyttelse af ensrettere og trækmotorer, jordrelæer, fire MV'er på hver sektion osv.), separat for hver sektion, er der kun lamper i nul-/kørepositionen på hovedregulatoren og lamper af en generel fejlalarm er installeret, og for individuelle enheder - lamper fælles for alle sektioner på afkodningsbrættet. Frakobling af sektioner fra afkodningsbrættet (for at finde ud af, hvilke af sektionerne, der f.eks. sendte et signal til "RKZ"-lampen) sker med vippekontakter fra førerkonsollen gennem kontakterne 436. Også på VL80 C er det muligt at øge accelerationens jævnhed: normalt på lokomotiver henter alle sektioner positioner på samme tid, i et tre-fire-sektions lokomotiv kan en sådan samtidig forøgelse af trækkraften være farlig for den automatiske kobling , derfor på VL80 C , kan du tænde en speciel vippekontakt 395 på en del af sektionerne, mens de først vil ringe til den næste position af sektionen med vippekontakten tændt, og derefter - sektioner med den slukket.
Den mest bekvemme elektroniske styring og signalering af et to-, tre- eller firesektionslokomotiv leveres af det elektroniske system på elektriske lokomotiver VL10 K og 2ES6 .
Indtil 1950'erne brugte sporvogne i næsten alle lande i verden separat fremstillede trailerbiler, der ikke havde kabiner, elektrisk trækkraftudstyr og strømaftagere som en ekstra bil (herefter benævnt satellitten). Dette layout var typisk for hele verden, og næsten alle typer biler fungerede på denne måde. I USSR, tog F + N, KM + S, KM + KP, X + P, MTV-82 + KTP-55, LM-33 + LP-33, LM-47 + LP-47, LM-49 + LP49 blev brugt, samt biler af udenlandsk produktion.
For første gang i USSR begyndte systemet med mange enheder på en sporvogn at blive brugt i 1956 - på eksperimentelle biler RVZ-55 , dog gik sådanne biler ikke i masseproduktion.
I 1959 producerede den tjekkoslovakiske virksomhed ČKD Tatra-Smikhov (senere dets datterselskab ČKD Praha, herefter - ČKD ) en ny sporvognsmodel - Tatra T2 - og begyndte at eksportere den til USSR. På denne sporvogn var der forsynet stikkontakter til tilslutning af styrekabler på for- og bagdelen. Disse vogne kunne således kobles to og en. Ved sammenkobling af to biler blev der tilsluttet et styrekabel til stikdåserne, som var et ledningsnet med op til 36 ledninger i stikket. Koblingsanordninger under kobling blev fastgjort med en pind og i nogle byer desuden med et nødkabel.
I 1961 producerede CKD en ny sporvognsmodel - Tatra T3 . Det gav også mulighed for at arbejde på et system med mange enheder, som på Tatra T2.
I 1962 blev der under ledelse af V. Veklich udført eksperimenter med sammenkobling af Tatra T2 (og derefter Tatra T3) vogne til to- og tredelte sporvognstog forbundet efter et system af mange enheder [15] . Baseret på testresultaterne fik den tjekkoslovakiske side en liste over nødvendige forbedringer, som blev gennemført omgående af anlægget [16] .
Siden 1963 i Kiev - for første gang i USSR [16] - begyndte massetransport af passagerer i to- og tredelte tog fra biler forbundet efter et system af mange enheder [15] [17] .
Siden 1970, da en ny modifikation af T3 kom ind i serien - med en rektangulær ruteviser, skiftede vinduer i dørene og et andet arrangement af de bagerste bremselygter - begyndte de at sætte en stikkontakt til et højspændingskabel (HVK) ) på det. På denne måde var det muligt at koble to biler sammen i et system af mange enheder, med strøm fra kun én af bilerne, da strømmen fra forsyningsvognen VV gik gennem VVK til bilen med strømaftageren sænket. Siden 1977 er der sket en modifikation med tre døre, hvorpå der, indtil modellen blev udgået i 1987, altid blev installeret VVK-reder. VVK gjorde det muligt at reducere sliddet på strømaftagerens kontaktindsatser og KS-tråden. Fodring af biler i landene og byerne - T3-operatører var anderledes. I nogle fungerede den anden bil altid som feeder, i andre - hovedbilen. Det afhang af afstanden mellem placeringen af luftkontakter fra de valgdeltagere, der blev vedtaget i byen. Siden 1978, da den første højhastighedssporvognslinje i USSR blev åbnet i Kiev , var den primære type rullende materiel, der blev kørt på den, tog af tre T3-vogne [18] [19] . I dette tilfælde blev strømaftagere som regel rejst på bil 1 og 2, og et højspændingskabel gik til 3. Nogle gange blev der brugt strømaftagere på alle tre biler, men en sådan brug gav en del slid på kontaktnettet. I Kazan var det kutyme at hæve strømaftagere på alle sporvognsvogne – også når RVZ-6M2 gik i kupletter af tre vogne. Det er også interessant, at systemet med mange enheder i selve USSR kom i brug i 1963 [15] , før det gik Tatras T2 og Tatras T3 udelukkende alene.
I slutningen af 1960'erne begyndte schweiziske SIG-sporvognsvogne at bruge den mekaniske del af den automatiske kobling, som i design ligner den, der bruges i jernbanetransport. Efter tilslutning af den mekaniske del af koblingsanordningen, som udføres ved at slå vognen mod vognen, tændes ventilen på den pneumatiske cylinder, hvilket aktiverer kontakterne på de elektriske kredsløb og sikrer deres glatte forbindelse [20] .
I fremtiden, blandt bilerne i sovjetisk og russisk produktion, modellerne 71-605 (KTM-5M3), 71-608, 71-608K, 71-608KM, 71-619 (alle modifikationer), RVZ-6M2, RVZ -7 , LM-68, LM-68M, LAN-86, LM-93, LM-99K.
I begyndelsen af 1980'erne skabte ČKD en ny Tatra T6 sporvognsmodel . USSR modtog en modifikation Tatra T6B5SU . Disse biler havde også evnen til at arbejde på et system med mange enheder og var udstyret med en automatisk Scharfenberg-kobling. Denne type kobling har allerede forsynings- og kontrolledninger i sig, hvilket gør det muligt at koble T6-biler på to og tre biler med stor lethed. Koblingsanordninger af lignende design begyndte at blive brugt på andre biler af tjekkoslovakisk og tysk produktion - især var de udstyret med T3 og T4, der undergår modernisering i Tyskland.
I 1992 udviklede UKVZ 71-611-familien af biler til brug på højhastighedslinjer. De har evnen til at arbejde med mellembiler uden kontrolkabine.
| By | Typer af vogne i CME | Års arbejde |
|---|---|---|
| Angarsk | 71-605, 71-608K | ? - 2013 |
| Achinsk | 71-605 | 1967 - nu i. |
| Astrakhan | 71-605 | 1987 - 25/07/2007 (på grund af lukning af sporvognstrafik) |
| Barnaul | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? – 2015 |
| Biysk | 71-605 | ? — n. i. |
| Vladivostok | 71-605, 71-605A, 71-608K, RVZ-6M2, KTM-1 | ? – 2009 |
| Volgograd | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-623.03 | 1966 - i dag i. |
| Dzerzhinsk | 71-605, 71-605A | ? – 2009 |
| Jekaterinburg | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-402 "SPEKTR", 71-405 | 1973 - nu i. |
| Krysostomus [21] | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? - 1995 |
| Izhevsk | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2011; fra 09.02.2017 to SMV'er på rute 10 i myldretiden. |
| Kazan | 71-605, 71-605A, 71-608 KM, RVZ-6M2 | 1974-2002 |
| Kiev | Tatra T3SU(CS), T6B5SU, K1(M) | 1963 [15] - nutid i. |
| Krasnodar | 71-605, 71-605А, 71-608КМ, Tatra T3SU, 71-405 | ? — n. i. |
| Krasnojarsk | 71-605, 71-605A, 71-608 KM, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Lipetsk | RVZ-6M2, 71-605, 71-605A, T3M, 71-608K | ? – 2003 |
| Magnitogorsk | LM-68, 71-605, 71-608K, 71-608KM, 71-619 | 1968-2017 |
| Minsk | Tatra T6B5SU, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Moskva | RVZ-55, RVZ-6, Tatra T2SU, Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T7B5, MTTA-2, MTTC, MTTE, 71-608KM, 71-619 | 1956 - nu i. |
| Nizhny Novgorod | RVZ-6,Tatra T3SU,Tatra T3,Tatra T6B5SU,71-605 | ? — n. i. |
| Omsk | 71-605, 71-605A, 71-608 km | ? – 2008 |
| Ørn | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | 1975 - nu i. |
| Permian | 71-605, 71-608K | ? - 2013 |
| Samara | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 | 1969 - nu i. |
| Sankt Petersborg | LM-68, LM-68M, LVS-86K, LM-68M3, 71-301 71-605, 71-623-03 | 1973 - nu i. |
| Saratov | 71-605, 71-605A, 71-808K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. i. |
| Smolensk | RVZ-6, 71-605, 71-608K, 71-608KM, LM-93, LM-99 | 1969-2017 |
| Tver | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, 71-605, 71-608K | 1966-2010 |
| Tula | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, Tatra T3DC , 71-608К | 1966-2013 |
| Ulyanovsk | Tatra T3SU , Tatra T6B5SU | 1966-2015 |
| Ust-Ilimsk | 71-605 | 1988 - nu i. |
| Ufa | RVZ-6M2, Tatra T3SU, 71-605, 71-608K | ? – 2004 |
| Kharkiv | RVZ-6, Tatra T3SU, 71-619KT | 1967 - ? |
| Chelyabinsk | 71-605, 71-605A, 71-608K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. i. |
| Cherepovets | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? – 2012 |
| Cheryomushki | MSSH-1 | 1991 - nu i. |
I 1966 skabte Kiev-ingeniøren V. F. Veklich [4] [6] et system til at forbinde trolleybusser til et tog med kontrol over et system med mange enheder [7] [24] . Den 26-årige innovative direktør [25] begyndte arbejdet med at skabe et trolleybustog på grund af det faktum, at der var akut mangel på chauffører i remisen , behovet for at øge rentabiliteten af transport [26] og umuligheden på grund af den store passagertrafik [8] i myldretiden for at levere ruter af høj kvalitet [25] . For eksempel, i myldretiden i Kiev nær Universitets metrostation, hvor flere trolleybusruter krydsede , var bevægelsesintervallet 20 sekunder [9] , på den 18. rute - 30-40 sekunder [7] .) Søgningen efter en løsning til dette problem begyndte opfinderen fra en undersøgelse af et tog bestående af en trolleybus og en trailervogn [11] . Trolleybus-traktorens gearkasse og trækmotor var overophedet. De lave dynamiske kvaliteter af et sådant tog gjorde det umuligt at arbejde på en enkelt køreplan med enkelte trolleybusser [9] . Løsningen på problemet var brugen af et tog med flere enheder. Vladimir Veklich udførte omfattende eksperimentelle og teoretiske undersøgelser af tog i normale og nødsituationer. Han formåede at beskrive togets bevægelse ved differentialligninger og løse dem [24] . Efter to års vedholdende arbejde, forskning og test blev der opnået matematiske modeller for driften af alle togsystemer i bevægelsesprocessen [10] . Spørgsmålet om at implementere systemet på forskellige typer trolleybusser er blevet rent designmæssigt.
Verdens første trolleybustog [13] blev skabt i Kiev-depot nr. 2 ved hjælp af to MTB-82/82D trolleybusser forbundet via V. Veklich-systemet [9] . Dens prøvedrift begyndte den 12. juni 1966 [26] [27] på rute nr. 6 i byen Kiev [9] [28] . MTB-tog er udbredt. Kun i Kiev i perioden fra oktober 1967 til juli 1968 blev 48 enheder dannet [8] . Den økonomiske effekt af deres introduktion kun på rute nr. 6 i Kiev i 1968, hvor 25 trolleybustog blev brugt, beløb sig til omkring 160 tusind rubler [5] [29] (i 1968-priser - 32 biler " Moskvich-412 ").
Senere blev Veklichs system forbedret af ham selv på en sådan måde, at det gjorde det muligt hurtigt (på 3-5 minutter) [9] [28] at frakoble MTB trolleybus-tog direkte på ruten mellem morgen- og aftenmyldretiden [11] . Efter afbrydelsen fortsatte lokomotivføreren med at bevæge sig i den første trolleybus, og føreren af toget, der fulgte efter ham, skiftede til den anden. Det rømmede tog forblev på ruten for slam eller gik til remisen til rutinemæssig inspektion [8] . I 1968 afsluttede opfinderen med succes arbejdet med at tilpasse sit system til Škoda 9Tr trolleybusser [10] [23] [30] . På deres grundlag udviklede Kiev Electric Transport Plant designdokumentation, mestrede produktionen, efterfulgt af den vellykkede implementering af Škoda 9Tr-tog i Kiev, Riga, Tallinn, Dnepropetrovsk og andre byer [12] [31] .
I sommeren 1976, i Kiev, på rute nr. 1 [12] blev et tre-sektioneret trolleybus [32] tog Škoda 9Tr [8] [33] med en samlet kapacitet på 276 passagerer [12 ] testet med succes , dog , på grund af behovet for en separat vognbane for dens drift [12] betragtede opfinderen letbanen som en mere lovende transportform for en sådan passagerkapacitet , på den tekniske del af implementeringen, som han arbejdede aktivt med på det tidspunkt [34] .
Det maksimale antal Škoda 9Tr trolleybustog - 296 enheder [4] blev kørt i Kiev i 1983, som tegnede sig for 55% af hele flåden af Kiev trolleybusser. Brugen af tog kun i Kiev i 1983 gjorde det muligt at øge trolleybustransportens bæreevne med 1,6 gange [35] og reducere behovet for chauffører med 800 personer [36] [37] . Den økonomiske effekt af indførelsen af et tog om året i Kiev beløb sig til 3258 rubler, og i alt i Kiev fra september 1966 til slutningen af 1989 12,7 millioner rubler [12] . Ved hjælp af trolleybusser forbundet via Veklich-systemet blev en transportkapacitet på op til 12 tusinde passagerer i timen i én retning realiseret på en række ruter [38] .
Indtil 1976 blev trolleybustog generelt kørt ulovligt.[ klar ] , selvom der kun var mere end 160 enheder i Kiev. Kun fraværet af ulykker på grund af fejlen i deres design skabte ikke problemer [39] . Før starten af deres drift var det nødvendigt at udføre accepttests og udvikle de passende tekniske betingelser (TS), hvilket ikke blev gjort, da USSR State Trafikinspektoratet ikke kunne beslutte om en organisation, der kunne betros dette ikke-standardopgave - der er trods alt ingen erfaring med at teste ikke-jernbanetog i USSR Det var. Først i 1975 fik GAI fra den ukrainske SSR tilladelse til at gøre dette . Med indførelsen af TU "Trolleybustoget" [40] den 31. marts 1976 blev togene legaliseret [41] .
Det maksimale antal Škoda 9Tr trolleybustog, der kører på én rute er 61 enheder [12] på rute nr. 18 i Kiev [25] .
Ifølge dokumentationen modtaget fra Kiev [5] blev trolleybusser Skoda 12Tr skabt i Tjekkoslovakiet , hvis elektriske udstyr gjorde det muligt at koble dem i henhold til systemet med mange enheder uden yderligere konvertering til depotet, men de var ikke masse- produceret.
Det er logisk, at når man bruger systemer med mange enheder, øgedes trolleybussens kapacitet nøjagtigt to gange. Chaufføren blev efterladt alene. Stængerne blev kun brugt på en af bilerne, normalt på den anden, mens på den første bil blev stangudstyret demonteret fra taget og strømkabler blev installeret fra satellitten (på MTB-82 var det omvendt) .
Initiativtageren til introduktionen af V. Veklich-systemet på ZiU-9 trolleybusser var lederen af den rullende materieltjeneste i Alma-Ata TTTU - B. A. Sheinberg. I slutningen af 1970'erne, da han studerede erfaringerne med at bruge trolleybustog i Kiev, besluttede han at tilpasse systemet til ZiU-9 trolleybussen, som dengang blev betjent i Alma-Ata. V. Veklich gav ham de nødvendige resultater af undersøgelser af trolleybustog, og chefingeniøren for Kievs elektriske transportanlæg Vladimir Myshakin - designdokumentation. ZiU-9 trolleybus-toget blev skabt efter model og lighed med Škoda 9Tr -toget [30] af specialisterne fra Kazakh Polytechnic Institute [41] . I 1981, efter vellykket test af toget i Alma-Ata, som blev overværet af V. A. Myshakin fra folket i Kiev, blev arbejdstegningerne af systemet overført til Leningrad bys elektriske transportreparationsanlæg . Ifølge dem blev designdokumentation udviklet og produktionen af trolleybustog [7] [42] blev mestret, efterfulgt af introduktionen af tog i mere end 20 byer i USSR [12] . På grund af fraværet i USSR af Unionens ministerium for boliger og kommunale tjenester, blev acceptprøver overdraget til ministeriet for boliger og kommunale tjenester i den ukrainske SSR, fordi de havde erfaring med sådanne test med tog. Testene blev udført i Leningrad af NIKTI GC- specialister under personlig overvågning af direktør Vladimir Veklich. Viktor Krat, leder af den centrale afdeling for elektrisk transport i ministeriet for boliger og offentlige forsyninger i den ukrainske SSR, blev udnævnt til leder af acceptstatskommissionen. Testene var vellykkede, og toget blev anbefalet til produktion [8] .
| By | Type | Startår | Slutår | Maksimumsbeløb | Økonomisk effekt fra introduktion for 1990, mio. rub. |
|---|---|---|---|---|---|
| Kiev | MTB-82D | 1966 [9] | 1974 [8] [43] | 49 [8] [43] | |
| Kiev | Skoda 9tr | 1968 [8] | 1994 [8] | 296 [4] [7] | 12.62 [12] |
| Minsk | MTB-82D [34] [44] | 1966 | 1973 | en | |
| Moskva | MTB-82D | 1970 [45] | 1 [45] | ||
| Moskva | ZiU-9 | 1986 [34] | 1991 | 2 [34] | |
| Dnepropetrovsk | Kiev-2 | 1969 [43] | |||
| Dnepropetrovsk | Kiev-4 | 1972 [43] | 5 [46] | ||
| Dnepropetrovsk | Skoda 9tr | 1974 | 1986 | 22 [34] | |
| Sevastopol | Skoda 9tr | 1976 [43] | 1989 [43] | 10 [34] [43] | |
| Simferopol | Skoda 9tr [43] | 1975 [47] | 1985 | 3 [34] | |
| Riga | Skoda 9tr | 1973 [12] | 2001 [48] | 103 [48] | 4,67 [12] |
| Sofia | Skoda 9tr [34] | 1976 | 1981 | 10 [49] | |
| Odessa | Kiev-2 | 1969 | 1972 [50] | 2 [50] | |
| Odessa | Kiev-4 | 1969 | 1972 [51] | 2 [51] | |
| Odessa | Ziu-9 | 1990 | 2005 [52] | 4 [52] | |
| Gorlovka | Skoda 9tr [43] | 1979 | 1992 | 6 [34] | |
| Tallinn | Skoda 9tr | 1981 [12] | 1995 | 30 [12] | 0,6 [12] |
| Alma-Ata | ZiU-9 | 1981 | 1986 [48] | 8 [48] | |
| Leningrad | ZiU-9 | 1982 [12] | 2002 [34] | 116 [34] | 2,51 [12] |
| Nizhny Novgorod | ZiU-9 | 1983 [34] | 1992 [34] | 5 [34] | |
| Kommunarsk ( Alchevsk ) | ZiU-9 | 1988 | 2002 | en | |
| Samara | ZiU-9 | 1986 [34] [53] | 2001 [34] [53] | 11 [34] [53] [54] | |
| Chita | ZiU-9 | 1984 [55] | 1988 [55] | 4 [55] | |
| Omsk | ZiU-9 | 1985 | 1997 | 10 [48] | |
| Sumy | ZiU-9 | 1992 [34] | 1996 [34] | 1 [34] | |
| Novosibirsk | ZiU-9 | 1984 [56] | 1998 | mindst 25 [34] | |
| Donetsk | ZiU-9 | 1987 [34] [57] | 2007 [34] [57] | 10 [34] [57] | |
| Kharkiv | Kiev-4 | 1970 [43] [58] | 1971 [43] [58] | 1 [43] [58] | |
| Kharkiv | Skoda 9tr | 1971 [43] [59] | 1984 [59] | 10 [43] [59] | |
| Kharkiv | ZiU-9 | 1989 [34] [60] | 1996 [34] [60] | 2 [34] [60] | |
| Cherson | ZiU-9 | 1988 [61] [62] [63] | 2002 [64] | 10 [34] [63] | |
| Nikolaev | ZiU-9 | 1990 | 2001 [64] | 3 | |
| Tolyatti | ZiU-9 | 1989 [34] [65] | 1993 [34] | 1 [34] | |
| Kemerovo | ZiU-9 | 1991 | 1998 | 9 [48] | |
| Krasnodar | ZiU-9 | 1992 [34] | 2013 [34] | 5 [34] | |
| Jerevan | Skoda 9tr [48] | 1978 | 1985 | 1 [48] | |
| Sukhum | Skoda 9tr [48] | 1979 | 1984 | 1 [48] | |
| Chelyabinsk | ZiU-9 | 1991 [48] | 1995 [48] | 2 [34] |
Udover byerne i USSR har der siden 1975 kørt 10 trolleybustog [48] baseret på Skoda-9Tr trolleybussen i Bulgariens hovedstad [66] Sofia [49] [67] .
Trolleybussystemerne i mange enheder begyndte at blive fortrængt med fremkomsten af leddelte trolleybusser. De var nemmere at vedligeholde, forbrugte mindre energi, var mere manøvredygtige. Trolleybus SMV'er forsvandt fra verdens gader hovedsageligt i slutningen af 1990'erne. Driften af det sidste trolleybustog sluttede i december 2013 i Krasnodar [34] . Trolleybusser, forbundet med V. Veklich-systemet, var i drift i over 45 år og overlevede deres opfinder med tyve år [35] . I alt blev der kørt mindst 810 trolleybustog i mere end 30 byer [48] .
Til dato er systemet med mange enheder på sporvognen aktivt brugt i Europa. I CIS er sporvognstog aktivt koblet fra, hvilket fratager dem evnen til at arbejde på et system med mange enheder under CWR (eftersyn). Alt hænger sammen med de høje omkostninger ved nye sporvogne. Under forhold med mangel på vogne for at opretholde et normalt interval på strækningerne, kobles togene fra og kører en vogn ad gangen i samme interval. Reduktionen af CME-tog er et negativt fænomen . Som erstatning for tog kan kun multisektionsledvogne, såsom Combino Supra, Astra / Inekon eller 71-931 Vityaz, betjene. Men deres omkostninger er høje og uudholdelige for provinsielle sporvognsbedrifter. Der er også undtagelser. Så for eksempel i Biysk gennemførte de en undersøgelse af energiforbruget af enkelte biler og tog, kompileret efter systemet med mange enheder. Det viste sig, at to biler (71-605), der kører på et system med mange enheder, når de er fuldt lastet, bruger 1,5 gange mere elektricitet og ikke 2 gange mere. end en enkelt vogn. Derfor koblede togene ikke fra. Desuden genoprettes forbindelser mellem biler i øjeblikket under CWR for alle biler. I Europa er singler ekstremt sjældne - hovedsageligt CME og multi-sektionstog .