Gorky Automobilfabrik

Gorky Automobilfabrik
Hovedkontrolpunkt GAZ
Type	Datterselskab
Stiftelsesår	1932  ( 1932 )
Tidligere navne	Nizhny Novgorod Automobile Plant opkaldt efter V. M. Molotov, Plant opkaldt efter Molotov
Grundlæggere	VSNH Ford
Beliggenhed	Rusland :Nizhny Novgorod
Industri	Automotive
Produkter	biler og lastbiler , busser og minibusser , autokomponenter
Egenkapital	2,52 milliarder ₽ ( 2017 ) [1]
omsætning	▼ 85,2 milliarder ₽ ( 2017 ) [1]
Driftsresultat	6,76 milliarder ₽ ( 2017 ) [1]
Nettoresultat	92,5 millioner ₽ ( 2017 ) [1]
Moderselskab	GAZ Group
Priser
Internet side	Officiel side
Mediefiler på Wikimedia Commons

Gorky Automobile Plant (forkortet til GAZ ) er en sovjetisk og russisk stor bilfremstillingsvirksomhed beliggende i Nizhny Novgorod (fra 1932 til 1990 hed det Gorky).

Historie

Baggrund

Den 31. maj 1929 indgik det øverste økonomiske råd i USSR og det amerikanske firma Ford Motor Company en aftale om teknisk assistance til at organisere og etablere masseproduktion af biler og lastbiler. Ford-A- og Ford-AA- modellerne blev valgt som grundlag for produktionsprogrammet . Anlægget er tegnet af det amerikanske arkitektbureau Albert Kahn , den tekniske ledelse af byggeriet blev udført af det amerikanske firma Austin, byggeriet blev udført af Metallostroy trust [2] .

1932–1941 (førkrigsår)

Nizhny Novgorod Automobile Plant (NAZ) blev grundlagt og gik i drift den 1. januar 1932 som Nizhny Novgorod Automobile Plant opkaldt efter V. M. Molotov , og samme år rullede den første 1,5-tons NAZ-AA lastbil af samlebåndet ( siden 1933 - GAZ-AA ). I december samme år begyndte monteringen af ​​en GAZ-A personbil med en åben 5-sæders " phaeton " krop.

På trods af at anlæggets første biler blev fremstillet i henhold til tegningerne fra det amerikanske firma Ford, adskilte de sig allerede i første omgang noget fra de amerikanske prototyper: på GAZ-modellerne blev koblingshusene og styretøjet forstærket, formen på radiatorer blev skiftet, tomme gevind blev erstattet med en metrisk. Ved at kombinere Ford-patenter med søgning og implementering af deres egne løsninger har GAZ-designere skabt en omfattende familie af originale seriemodeller og modifikationer baseret på GAZ-AA-lastbilen:

• i 1933  - en 17-sæders bus GAZ-03-30 , produceret på bilsamlingsfabrikken nr. 1 (siden 1946  - Gorky Bus Plant (GAZ));
• i 1934 - en 2-tons tre-akslet (6 × 4) GAZ-AAA lastbil og en 1,2-tons GAZ-410 dumper;
• i 1938 - en moderniseret 50-hestekræfter GAZ-MM- lastbil , en 1-tons gasgenerator GAZ-42- lastbil, en GAZ-60 halvsporslastbil og en GAZ-55- ambulance .
• I 1933, på grundlag af GAZ-A- bilen, blev GAZ-4 pickup-trucken skabt med et helt metalkabine fra en lastbil og en metalplatform til 500 kg last. Produceret på Gorky Automobile Assembly Plant. Derudover blev GAZ-6 sedan produceret der i små serier.

Den 17. april 1935 rullede den 100.000. bil af produktionslinjen. Det var en personbil GAZ-A. Således var GAZ den første bilproducent i landet til at producere 100.000 køretøjer.

GAZ fortsatte med at modtage teknisk support fra Ford Motor indtil 1935, hvor kontrakten blev opsagt for tidligt efter gensidig aftale mellem parterne. Så i USSR modtog de dokumentation for Ford Model B af 1933-modelåret. Den havde et lukket karosseri med et moderne udseende og en firecylindret motor (i modsætning til Ford Model 18 med en ottecylindret svær at fremstille). Modellen blev vedtaget til produktion på GAZ, men med ret alvorlige ændringer for at opfylde kravene til drift i USSR, for eksempel blev to tværgående fjedre erstattet med fire langsgående, og motoren blev efterladt som en 4-cylindret, men med en stigning til 50 hk. Med. strøm. I maj 1936 begyndte serieproduktionen af ​​den 4-dørs 5-personers sedan GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), kendt som "Emka". Denne bil blev den mest massive sovjetiske personbilmodel fra før krigen. På grundlag af "Emka" blev der oprettet en række serielle modifikationer:

• i 1937 - en GAZ-M-415 pickup med en helmetalkabine og en metalplatform til 500 kg last;
• i 1939 - en moderniseret GAZ-11-73 sedan med en 6-cylindret GAZ-11 motor ;
• i 1940 - firehjulstræk phaeton GAZ-61-40 ;
• i 1941 - verdens første komfortable SUV med en lukket karrosseri type GAZ-61-73 sedan .

Lige før starten af ​​den store patriotiske krig blev en hærførers firehjulstrukne køretøj (SUV) GAZ-64 skabt på GAZ . Den første bil blev produceret i august 1941. Næsten samtidig med udgivelsen af ​​den amerikanske jeep "Willys-MA". Samtidig var GAZ-64 den amerikanske pendant på mange måder overlegen. .

I mindre grad er det kendt om arbejdet hos GAZ inden for tankbygning. I 1936 producerede virksomheden den første serie af små amfibietanke T-38 , udviklet på Moskva-fabrikken nummer 37. Men efter leveringen af ​​35 køretøjer blev deres produktion afsluttet, og designteamet forsøgte at udvikle en alternativ version af den lille amfibietank. Dette kulminerede i skabelsen af ​​en prototype TM ("Molotov Tank"), som var overlegen i forhold til T-38 i en række egenskaber, ringere i et antal, og generelt havde begge disse typer ekstremt begrænset kampkapacitet. Som et resultat, indtil efteråret 1941, havde tankbygning ved GAZ ingen videre udvikling, selvom virksomheden havde et enormt potentiale for produktion af lethjulede og bæltede pansrede køretøjer, som den Røde Hær havde brug for. Det viste sig senere at være efterspurgt.

1941-1945 ( Store Fædrelandskrig )

Under den store patriotiske krig blev virksomheden fuldstændig omorienteret til produktion af militært udstyr.

I den indledende periode af krigen blev produktionen af ​​et let hær terrængående køretøj GAZ-64 mestret så hurtigt som muligt . I oktober 1941 mestrede anlægget produktionen af ​​T-60 lystanken , hvis design blev forbedret af fabriksarbejderne for at forbedre dens ydeevne. På samme tid, under hensyntagen til GAZ's større kapacitet sammenlignet med Moskva-fabrikken nr. 37, som udviklede T-60, begyndte designet af en ny let tank T-70 med forbedret rustning og våben, i december 1941 prototypen blev bygget, kampkøretøjet gik i serie med april 1942. Efterfølgende blev T-70 den næststørste kampvogn i Den Røde Hær. På samme tid, i foråret 1942, blev BA-64 let pansret bil , udviklet på basis af GAZ-64 hær terrængående køretøj, sat i produktion. I 1943 blev en moderniseret (med en bredere sporvidde) pansret bil BA-64B og en let hær terrængående køretøj GAZ-67 forenet med den på chassiset mestret. I løbet af anden halvdel af 1942 arbejdede GAZ-tankdesignbureauet under ledelse af Nikolai Aleksandrovich Astrov på at styrke T-70-chassiset og forsøgte at eliminere dets ulempe - et enkeltmandstårn. I oktober 1942 begyndte den moderniserede T-70M at rulle af samlebåndet, og i december samme år blev en ny T-80 let tank med et tomands-tårn med succes testet og taget i brug. Da den Røde Hærs behov for selvkørende artilleri var meget stort, blev den lette selvkørende artilleri enhed (SAU) SU-76 (SU-12) sat i produktion hos GAZ . Da overgangen til produktionen af ​​T-80 lettank kunne føre til et fald i produktionen af ​​T-70M og SU-76, blev dens produktion overført til Mytishchi på fabrik nr. 40, og Gorky-beboerne byggede fem eksperimentelle og præproduktionskøretøjer af denne type. I 1943 var tankens designbureaus arbejde fokuseret på at forbedre SU-76 selvkørende kanoner, da dens første version havde en alvorlig designfejl i motortransmissionsgruppen, den forbedrede model (SU-15 og senere SU) -76M af den anden version) blev skånet for denne mangel. GAZ-designere udviklede også flere prototyper af pansrede køretøjer med hjul og bælte, som ikke gik i serie af forskellige årsager, for eksempel selvkørende kanoner KSP-76, GAZ-74 og så videre. I september 1943 blev en moderniseret let hær terrængående køretøj GAZ-67B mestret , som også blev produceret i efterkrigstiden. Derudover producerede GAZ massivt motorer, mørtler og andre militære produkter. Den ledende rolle i designet af sovjetiske terrængående køretøjer blev spillet af designeren Vitaly Andreevich Grachev , tildelt Stalin-prisen i 1942 for skabelsen af ​​BA-64 panservognen.

I årene af den store patriotiske krig producerede GAZ [3] :

• biler - 176 221 stk. (inklusive montering fra Lend-Lease- sæt af Ford G8T og Chevrolet G7107 lastbiler );
• tanke - omkring 12.000 stykker;
• selvkørende enheder - mere end 9000 stykker;
• pansrede køretøjer - mere end 9000 stykker;
• snescootere - 309 stykker;
• sidevogne til motorcykler fra Den Røde Hær - St. 35.000 stykker;
• hjul til biler (til relaterede fabrikker) og artilleristykker - St. 2.500.000 stykker;
• mørtler - 24.000 stykker;
• bilmotorer - 232.000 enheder;
• flymotorer - omkring 9000 stykker;
• skaller til raketkasteren "Katyusha" - 30.000 stykker;
• artillerigranater - mere end 12.000.000 stykker;
• min - mere end 11.000.000 stykker;
• sikringer til luftbomber - St. 11.000.000 stk.

I krigsårene blev anlægget et af hovedmålene for tysk bombning i Gorky. I 1943 var razzierne de mest massive, på kun en måned, fra 4. juni til 22. juni, bombede tyske fly GAZ syv gange. Alvorlige ødelæggelser blev modtaget af 50 bygninger og bygninger. Linjeproduktionen er blevet afbrudt. 35 tusind reparatører, montører og bygherrer, der arbejder 18-19 timer om dagen, restaurerede anlægget på 100 dage. Produktionen af ​​den teknologisk sofistikerede treakslede GAZ-AAA-lastbil måtte imidlertid opgives, og produktionen af ​​andet biludstyr og pansrede køretøjer BA-64 blev stoppet i nogen tid. Imidlertid stoppede produktionen og leveringen af ​​T-70 let tank til tropperne ikke for en dag, selvom fabriksarbejderne først formåede at blokere maj-indikatorerne i oktober 1943. A. A. Lipgart , N. A. Astrov, V. A. Dedkov , V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu. N.

Sovjetunionens regering satte stor pris på bilfabriksarbejdernes arbejde i krigsårene. Anlægget blev tildelt Lenin -ordenen , det røde banner og den patriotiske krigs orden, I grad.

1946-1991 (Efterkrigsår og før USSR's sammenbrud)

I slutningen af ​​Den Store Fædrelandskrig blev der arbejdet på fabrikken for at erstatte hele førkrigsmodellen, hvis udvikling var begyndt delvist før krigen og blev aktivt genoptaget i 1943-1945. Allerede i den første efterkrigstid 1946 gik Pobeda M-20 (prototype i 1944) og den 2,5 tons tunge GAZ-51 lastbil (prototype i 1943) i produktion. I 1947 blev produktionen af ​​GAZ-MM-lastbilen overført til UlZIS . Samtidig blev produktionen af ​​larve-sne- og sumpkøretøjet GAZ-47 mestret . I 1948 blev den firehjulstrukne lastbil GAZ-63 mestret , og i 1949 blev en prototype af GAZ-69 "Truzhenik" jeep skabt. I 1950 begyndte ZiM -udøvende sedan i stor klasse at rulle af samlebåndet , og masseproduktion af den pansrede mandskabsvogn BTR -40 (GAZ-40) begyndte. I 1953-1954 blev produktionen af ​​GAZ-69 og GAZ-69A jeeps (i 1955-1956 overført til Ulyanovsk Automobile Plant  - UAZ), såvel som det første komfortable terrængående køretøj med en monocoque krop M-72 på GAZ -69 enheder, blev mestret.

I perioden fra 1935 til 1957 blev planten kaldt ZiM , det vil sige "Plante opkaldt efter Molotov ".

I 1956 blev Pobeda erstattet af Volga GAZ-21 middelklasse sedan , som gennemgik en række opgraderinger på vej til masseproduktion. I 1959 blev ZiM erstattet af den elegante Chaika GAZ-13 , som varede i produktion i over to årtier.

Arbejdet fra et team af designere og designere af GAZ-fabrikken, såsom GAZ-21 Volga, GAZ-13 Chaika og GAZ-52-lastbilen på verdensudstillingen i Bruxelles i 1958, blev tildelt den højeste pris - Grand Prix .

I anden halvdel af 1950'erne var forberedelserne i gang til produktionen af ​​tredje generation af lastbiler, som omfattede GAZ-56 (bærekapacitet 1,5 tons), GAZ-52 (2,5 tons) og GAZ-53 (3,5 tons). For den sovjetiske hær i 1958 blev en 1,2-tons GAZ-62 landingslastbil med et førerhus over motoren mestret. Desværre gik GAZ-56-lastbilen af ​​en række årsager ikke i produktion, og udviklingen af ​​produktionen af ​​GAZ-52 og GAZ-53-lastbiler trak ud indtil 1960'erne.

I 1960'erne blev fornyelsen af ​​lastbillinjen afsluttet. GAZ-52 (1961), GAZ-53 (1961) og GAZ-66 (1964), som kom på transportøren , dannede den tredje generation af GAZ-lastbiler. På GAZ-53 og GAZ-66 begyndte de at installere nye kraftenheder med en kraftig V8-karburatormotor. GAZ-66-firehjulsdrevne lastbil med to formål var den første blandt USSR-køretøjer, der blev tildelt statens kvalitetsmærke .

Siden begyndelsen af ​​1960'erne, for at erstatte den berømte "21st" "Volga", blev udviklingen af ​​personbilen GAZ-24 " Volga" gennemført , hvis pilotparti var klar i 1968 , og siden 1970 begyndte masseproduktionen . Bilen blev tildelt: guldmedaljer ved de internationale udstillinger i 1969 i Plovdiv ( Bulgarien ) og i 1970 i Leipzig ( DDR ). Produktionen af ​​GAZ-21-veteranen blev indskrænket i juli 1970, og i april 1975 blev en anden veteran, GAZ-51 A, fjernet fra produktionen. Den sidste legendariske lastbil, der forlod samlebåndet, gik til GAZ History Museum .

I 1977 begyndte produktionen af ​​GAZ-14 "Chaika"  - en repræsentant for tredje generation af personbiler i stor klasse. Denne bil var berømt for sit høje tekniske niveau og komfort. .

Også i 1970'erne blev produktionen omorganiseret: den 24. august 1971 blev AvtoGAZ-produktionsforeningen dannet på grundlag af hovedvirksomhedens filialanlæg og produktionsfaciliteter. I 1973 blev det omdøbt til PO GAZ, som omfattede 11 anlæg.

For den succesrige udvikling af produktionen af ​​nye lastbiler og biler til den nationale økonomi i 1971 blev GAZ-bilfabrikken tildelt Leninordenen .

I løbet af disse år begyndte udviklingen af ​​den næste generation af GAZ-lastbiler med øje for deres dieselisering, og en betydelig modernisering af Volga er planlagt.

I marts 1981 rullede den 10. million. GAZ-bil af anlæggets samlebånd.

I 1980'erne, styret af regeringens dieseliseringsprogram, begyndte GAZ arbejdet på en fjerde generations lastbil og en dieselmotor til den. I 1984 blev den første GAZ-4301 lastbil med en luftkølet dieselmotor samlet, USSR erhvervede en licens til produktion af en motor fra det vesttyske firma Klöckner-Humboldt-Deutz efter omfattende test .

Dieselisering i 1980'erne blev en prioritet for udviklingen af ​​virksomheden. Genopbygningen i forbindelse med dette program viste sig at være den mest betydningsfulde i hele anlæggets historie. . Opførelsen af ​​dieselmotorfabrikken begyndte i 1984, men opstarten af ​​GAZ-bilmotorfabrikken fandt sted allerede i 1993.

På baggrund af denne langsigtede konstruktion er der skitseret en vis stagnation i produktionen af ​​personbiler. Den "nye Volga" GAZ-3102 , der dukkede op i 1981 med en motor med forkammertænding og forreste skivebremser, var ikke en grundlæggende nyhed, men kun en dyb restylering af 24-ki. Derudover var dets produktionsmængder begrænset til nogle få tusinde om året. Som et resultat besatte den prestigefyldte "31." model "Volga" en niche mellem den sædvanlige "Volga" og "Seagull" og var, ligesom sidstnævnte, udelukkende beregnet til at tjene ledelsen af ​​vigtige statslige agenturer. Samtidig fortsatte GAZ-24, moderniseret i 1985 og modtog GAZ-24-10- indekset, med at komme ind i taxaselskaber og blive solgt til private ejere i begrænsede mængder (hovedsageligt gennem Beryozka -kæden af ​​kassebutikker ).

Den 23. september 1987 rullede den første GAZ-24-12 "stationcar" og GAZ-24-13 "sanitet", lavet på basis af GAZ-24-10, af samlebåndet [4]

I slutningen af ​​1980'erne begyndte udviklingen af ​​en fundamentalt ny familie af personbiler med for- og firehjulstræk. Designet af den udøvende sedan GAZ-3105 begyndte først , som efterfølgende blev produceret i en begrænset serie. Sedanerne GAZ-3103 (forhjulstræk) og GAZ-3104 (firehjulstræk) beregnet til masseproduktion blev ikke serielle på grund af krisen i 1990'erne.

I 1989, i kølvandet på perestrojka , begyndte et initiativarbejde på fabrikken for at skabe en let lastbil med en totalvægt på op til 3,5 tons til behovene i en lille virksomhed, der netop var dukket op på det tidspunkt. Takket være CAD -designsystemet og den accelererede testprocedure kom den fremtidige Gazelle-familie på båndet på rekordtid - allerede i første halvdel af 1990'erne.

Siden slutningen af ​​1989 har GAZ-3307- lastbilen, overgang fra tredje til fjerde generation, stået på transportbåndet .

Anlæggets designkapacitet og produktion af biler ved udgangen af ​​den sovjetiske periode oversteg 300 tusind om året, hvoraf omkring halvdelen var biler.

Nutid

Efter Sovjetunionens sammenbrud kastede russisk industri sig ud i en dyb systemisk krise. GAZ blev en af ​​de første store virksomheder i landet, der forsøgte at tilpasse sig nye markedsforhold. I november 1992 blev Gorky Automobile Plant omdannet til et åbent aktieselskab ( JSC ). Nikolai Pugin blev valgt til præsident for OAO GAZ .

Siden begyndelsen af ​​1990'erne har mellemtonnage karburatorlastbilen GAZ-3307 fra overgangsgenerationen såvel som fjerde generation af dieselmodeller designet til at erstatte den: GAZ-4301 , GAZ-3306 og GAZ-3309 med original luft- afkølede GAZ-dieselmotorer, har mistet massemarkedet og kunne ikke længere sikre fuld udnyttelse af kapaciteten og yderligere succesfuld økonomisk eksistens af en enorm bydannende virksomhed i mangel af statsstøtte. På den anden side tillod den enorme ophobede efterspørgsel efter biler siden Sovjetunionens tid GAZ at øge produktionen af ​​Volga med 1,8 gange (fra ~ 70 til 125 tusinde biler om året).

Undervejs blev der gennemført en permanent modernisering af Volga-familien. Så i 1992 dukkede GAZ-31029 sedan op , som adskilte sig fra den tidligere GAZ-24-10- model hovedsageligt i det moderniserede design af de forreste og bageste dele af kroppen. På samme tid, på grundlag af Volga, blev GAZ-2304 Burlak pickup truck oprettet , som aldrig gik i produktion på grund af en kraftig stigning i produktionen af ​​en passagermodel. Den lille business class sedan GAZ-3105 , som var planlagt til at træde i stedet for Mågen, fandt ikke efterspørgsel på grund af de høje omkostninger, som primært var forbundet med manglen på indenlandske teknologier til produktion af moderne komponenter og tilbehør , samt stadig større konkurrence fra prestigefyldte udenlandske biler.

Den lille tonnage Gazelle - lastbil med en bruttovægt på 3,5 tons, som dukkede op i juli 1994, blev det mest eftertragtede lette køretøj i den begyndende LCV -klasse , ekstremt populær blandt små og mellemstore virksomheder og andre sektorer af post-sovjetisk økonomi, og bliver dermed en reel redningsmand for virksomheden og forudsat at den har nogenlunde stabile udviklingsmuligheder . Den første million Gazeller vil blive produceret om 11 år.

• I december 1995 blev den 15 millioner GAZ-bil samlet.

Minibussen GAZ-32213 fra Gazelle-familien, mestret i foråret 1996, blev grundlaget for den genoplivede massetype af offentlig transport - en taxa med fast rute .

I 1996 blev GAZ den første producent i Rusland til at bruge motorer med 4 ventiler pr. cylinder på sine modeller. Disse var 2,3-liters 4-cylindrede motorer fra ZMZ-406- familien . Men i lang tid kunne de ikke fortrænge de forældede karburatormotorer fra ZMZ-402- familien , der førte deres stamtavle siden 1958 på grund af deres lavere omkostninger.

I 1997 blev der gennemført endnu en modernisering af Volga. Den nye model modtog GAZ-3110- indekset . Samme år erhvervede GAZ en licens fra det østrigske firma Steyr til produktion af små dieselmotorer til biler, minibusser og lette lastbiler. Også i 1997 indgik GAZ en aftale med den italienske koncern Fiat om at etablere et joint venture kaldet Nizhegorod-Motors til at samle Fiat-biler. Under det nye joint venture blev værkstedsområderne på den tidligere GAZ-dieselmotorfabrik forberedt, som var inaktive efter indskrænkning af deres produktion, men på grund af standarden i 1998 blev projektet ikke gennemført. I anden halvdel af 1998 blev den anden familie af lette lastbiler og minibusser GAZ Sobol med en bruttovægt på op til 2,8 tons lanceret i produktion. -3308 "Sadko", også vedtaget af den russiske hær .

Siden anden halvdel af 1990'erne er der blevet udført aktivt arbejde for at skabe en familie af lette pickups og SUV'er GAZ-2308 "Ataman" , GAZ-23081 "Ataman Yermak" og GAZ-3106 "Ataman-2" . I 1998 blev en "overgangs" sedan GAZ-3111 udviklet på Volga baghjulstrækplatformen , designet til at styrke GAZ's position i business class (E2-segmentet), indtil den blev mestret i en række lovende modeller GAZ-3103 og GAZ -3104baseret på platformen til modellen GAZ-3105. Men efter standarden i 1998 viste selv prisen på en ikke så kompliceret GAZ-3111-model sig at være for høj til det "sagtende" marked.

Siden slutningen af ​​1990'erne begyndte GAZ designarbejde for at skabe en lovende lav-sengs lastbil GAZ-3310 .

I 1990'erne lancerede GAZ samarbejde med globale producenter af udstyr og bilkomponenter:

• Lucas - produktion af bremsesystemer og andre komponenter;
• INGERSOLL-RAND - produktion af værktøj af høj kvalitet;
• Haden  - produktion af maleri komplekser;
• CZ  - produktion af turboladere til dieselmotorer;
• Bosch  - produktion af elektrisk udstyr til biler;
• Lear er producent af sæder.

I november 2000 blev en kontrollerende aktiepost i GAZ OJSC erhvervet af Oleg Deripaskas Basic Element - selskab . I 2001 blev GAZ en del af RusPromAvto automotive holding , som, som et resultat af en radikal omstrukturering i 2005, blev omdannet til GAZ Group holding , hvor GAZ fik rollen som moderselskabet. Følgelig blev alle produkter fra "Gruppen" fordelt mellem divisioner dannet i henhold til produktionen og ikke det territoriale princip. GAZ's specialisering i produktion af lette og mellemstore erhvervskøretøjer blev bibeholdt. Ifølge "Gruppen" indtager den en førende position i Rusland inden for produktion af lette erhvervskøretøjer.

Allerede i slutningen af ​​2000 begyndte en større omorganisering i GAZ. Efterfølgende blev en række lovende områder, herunder programmet for produktion af Ataman pickups og SUV'er, GAZ-3115 segment D personbilen og en række andre projekter indskrænket på grund af manglende midler og lav markedsføringsattraktion. Forhandlernetværket blev radikalt omorganiseret (faktisk blev det oprettet fra bunden), en komplet finansiel revision af virksomheden blev udført, en række ikke-kerneaktiver blev fjernet fra OJSC. Disse tiltag gjorde det muligt først at reducere urentabiliteten og i midten af ​​årtiet at nå rentabilitetsniveauet. Den største opmærksomhed blev rettet mod udviklingen af ​​den mest konkurrencedygtige retning - lette erhvervskøretøjer med en bruttovægt på op til 3,5 tons ( Lette erhvervskøretøjer ), i det segment, hvor GAZ faktisk er en monopolist . I 2005 var virksomheden i stand til at mestre serieproduktionen af ​​en ny familie af lavramme mellemtunge lastbiler GAZ-3310 Valdai, og det generelle økonomiske opsving øgede efterspørgslen efter traditionelle mellemstore lastbiler GAZ-3307, 3309 og GAZ -3308 Sadko. I 2005 og 2006 gjorde GAZ Group en betydelig indsats for at overvinde den teknologiske og tidsmæssige forsinkelse bag verdens førende producenter, mens erfaringen fra førende bilproducenter blev aktivt brugt til at fremskynde udviklingen af ​​nyt udstyr. . Blandt de strategiske mål for GAZ-gruppen var at øge forretningsomfanget og slutte sig til klubben af ​​globale spillere på det internationale bilmarked. GAZ Group fokuserede sin hovedopmærksomhed på segmenterne af lette erhvervskøretøjer, klasse E-biler og kraftenheder. I 2006 blev LCV-divisionen øget på grund af GAZ Groups opkøb af det engelske firma LDV Group , der er specialiseret i produktion af letvægts-forhjulstrækkende varevogne Maxus med en bruttovægt på op til 3,5 tons. I maj 2008, GAZ begyndte at samle varevogne og minibusser i Nizhny Novgorod Maxus fra engelske SKD-sæt . Med lokaliseringen og overgangen til CKD -samlingsteknologi skulle Maxus-produktionen være på 50 tusind om året, men på grund af LDV's krise og konkurs nåede projektet aldrig dette stadie og blev indskrænket i midten af ​​2009.

Indtil 2005 fungerede det som et enkelt JSC "GAZ", i løbet af omstruktureringen blev samlefabrikkerne til biler og lastbiler opdelt i et separat datterselskab - LLC Automobile Plant "GAZ" (Automobile Plant "Gorky Automobile Plant"). I august 2009, efter reduktioner, arbejdede 27.000 mennesker hos GAZ OJSC (nu kombinerer det virksomhedens bilkomponentproduktion) og GAZ Automobile Plant LLC [5] ; i 2013 var antallet af ansatte allerede faldet til 25.000 personer.

Siden 2005 har Gorky Automobile Plant været en del af en af ​​de største [6] bilbedrifter i Rusland, GAZ Group. Virksomheden forener to divisioner af GAZ-gruppen - divisionen for lette kommercielle og passagerkøretøjer og afdelingen for autokomponenter. Divisionen for lette erhvervs- og passagerkøretøjer omfatter GAZ's faciliteter til produktion af biludstyr, Automotive Components Division omfatter fabrikkens råemneproduktion (metallurgisk, smedning og værktøjs- og presse-og-rammeproduktion; produktion af beslag, hjul og styretøj; ikke- jernholdigt støbelegeme; fabrik til bilkomponenter; fabrik af frimærker og forme).

På grund af priskonflikten for motorer med ZMZ i 2006-2008 var en del af produktionen af ​​Volg, Sobol og GAZelle udstyret med importerede Chrysler 2,4 liters motorer.

I juni 2007 gennemførte Cars-divisionen en restyling af interiøret i Volga-sedans (31105 og 3102), men faldet i efterspørgslen efter det forældede modelprogram og krisen tvang GAZ til at begrænse produktionen af ​​disse modeller i slutningen af 2008. I 2006 købte GAZ Group samlingsfabrikken Sterling Hills fra DaimlerChrysler-koncernen, som producerede Chrysler Sebring og Dodge Stratus mellemstore sedaner, for at udvikle udvalget af passagermodeller. Siden juli 2008 har produktionen af ​​sin egen model af E-segmentet Volga Siber været organiseret på udstyr eksporteret fra USA . Produktionsmængden af ​​Volga Siber skulle være 65 tusind om året, men modellen viste sig at være upopulær, og efter frigivelsen af ​​8,7 tusinde biler blev samlingen indskrænket i slutningen af ​​2010.

I september 2008 stod GAZ over for en finanskrise, og siden oktober en salgskrise. I fjerde kvartal af 2008 og i januar 2009 stoppede GAZ transportøren flere gange for at losse overfyldte færdige produktsteder. I forbindelse med fremkomsten af ​​alvorlig gæld til leverandører samt et tilbud om obligationer på 147 millioner dollars i begyndelsen af ​​februar besluttede den russiske føderations regering at yde økonomisk støtte til GAZ-gruppen [7] .

I forbindelse med krisen påtog ledelsen af ​​GAZ forskellige anti-krise-pakker med foranstaltninger, for eksempel siden slutningen af ​​2008 er der blevet indført en kortere arbejdsuge, og personalet er blevet reduceret (fra 105 til 95 tusind). På trods af stop i november 2008 af transportbåndsproduktionen af ​​sedans 31105 og 3102 fra den forældede Volga-familie, skulle det reducere deres omkostninger og sætte dem i produktion igen, hvis der var efterspørgsel. Efterspørgslen blev dog ikke genoptaget, og i foråret-sommeren 2009 blev passagertransportøren demonteret, i fremtiden er det meningen, at den skal samle udenlandske biler på den. Planerne for udgivelsen i 2009 af den nye Volga Siber-model blev justeret til 8 tusinde, og senere til 3 tusinde, faktisk blev der kun produceret 1717 sedans, hvoraf 428 biler blev solgt. I 2009 blev Volga Siber inkluderet på listen over indenlandske køretøjer til centraliserede offentlige indkøb, men var ikke med på den officielle liste over personbiler med subsidierede lån til enkeltpersoner. I 2010 blev Siber inkluderet i listen over modeller inkluderet i genbrugsprogrammet, på grund af hvilket GAZ var i stand til at producere den planlagte mængde på 5,1 tusinde sedans i 10 måneder af 2010 og indskrænkede deres produktion den 31. oktober [8] .

Den 6. maj 2009 solgte GAZ Group sin britiske fabrik LDV Holdings til den malaysiske koncern Weststar , som tilhørte den russiske koncern i tre år og producerede erhvervskøretøjer under Maxus -mærket [9] . Leverancer af Maxus-samlingssæt til GAZ blev afbrudt i samme 2009, og modellen blev trukket tilbage fra det russiske marked.

For at opretholde salget af lette erhvervskøretøjer udviklede GAZ en version af Gazelle, billigere til $6.000, med en UMZ-4216-motor og et letvægtsførerhus [10] . Modellen var dog ikke efterspurgt – der blev kun produceret et begrænset parti på omkring 700 biler.

Den 4. februar 2010 begyndte GAZ Group serieproduktion af de moderniserede Gazelle-Business og Sobol-Business familier af lette erhvervskøretøjer. Salg af opgraderede biler gennem forhandlernetværket startede den 25. februar 2010 [11] .

Den 20. juli 2010 begyndte GAZ Group masseproduktion af en dieselmodifikation af Gazelle-Business- bilen [12 ] .

I slutningen af ​​oktober 2010 annoncerede GAZ starten på produktionen af ​​en 4-tons version af GAZ-33106 med en Cummins ISF 3.8 motor [13] .

Den 31. oktober 2010 blev produktionen af ​​Volga Siber indstillet [14] .

Den 23. december 2010 underskrev Daimler -koncernen og GAZ-gruppen en aftale om organisering af produktionen af ​​Mercedes-Benz Sprinter lette erhvervskøretøjer (W901-W905-serien) på Gorky Automobile Plant. Frigivelse af LCV startede i 2013 [15] .

I 2010 producerede GAZ 70,3 tusinde lastbiler (+78,1% i forhold til 2009). I 2010 blev 83,25 tusinde lastbiler og busser solgt gennem OAO GAZ's forhandlernetværk (+61,6% sammenlignet med 2009), inklusive eksport til mere end 30 lande i verden.

Hvis andelen af ​​GAZ i produktionen af ​​LCV'er og minibusser i landet er omkring 59%, faldt dens andel i produktionen af ​​personbiler til 0,4%, og det var her tilstedeværelsen af ​​det uafhængige GAZ-mærke i passagersektoren sluttede. Virksomheden vendte dog tilbage til passagersegmentet ved at samle udenlandske mærker Chevrolet, Volkswagen og Skoda.

I begyndelsen af ​​februar 2011 underskrev GAZ Group og den amerikanske koncern GM en aftale om kontraktmontering af en ny generation af Chevrolet Aveo -modeller på GAZ-anlæg . Samlingen begyndte i februar 2013.

I midten af ​​juni 2011 underskrev Volkswagen Group Rus og GAZ Group en otte-årig aftale om kontraktmontering af 110.000 biler om året på GAZ-anlæg. Aftalen blev underskrevet som led i Volkswagens overgang til en ny form for industriel montering af biler i Rusland. VW Jetta , Škoda Yeti og Škoda Octavia - modellerne vil blive samlet på basis af Volga Siber-linjen [16] . Produktion af passagermodeller af vores eget design forventes endnu ikke i den nærmeste fremtid.

Den 9. april 2013 blev masseproduktion af Gazelle Next -bilen , som er anden generation Gazelle, lanceret. Oprindeligt blev denne bil designet til eksport til andre lande. Det er planen at begynde at eksportere disse køretøjer til Tyrkiet, Polen og Tyskland . Udgivelsen af ​​Gazelle Next vil køre sideløbende med udgivelsen af ​​Gazelle Business. I første omgang vil 45 nye lette kommercielle lastbiler om dagen rulle af samlebåndet, og om to måneder planlægger de at producere 150 køretøjer om dagen [17] .

I marts 2017 spredtes oplysninger i medierne om, at GAZ-gruppen planlægger at genoplive Volga-mærket til produktion af lette lastbiler under det [18] .

Den 6. december 2017, på GAZ's område, under fejringen af ​​anlæggets 85-års jubilæum, annoncerede Vladimir Putin sit kandidatur til præsidentvalget i Rusland [19] .

I 2019 var det meningen, at virksomheden skulle overføres til en fire-dages arbejdsuge på grund af amerikanske sanktioner [20] .

I 2020 lancerede GAZ Group salget af Sadko Next terrængående lastbiler med en nyttelastkapacitet på op til tre tons.

I januar 2021 åbnede GAZ Group et salg af en ny Valdai NEXT mellemstor lastbil .

Den 18. februar 2021 vil GAZ Group officielt præsentere Valdai NEXT på alle bilforhandlere i landet.