GAZ-3103

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 14. oktober 2022; verifikation kræver 1 redigering .
GAZ-3103

Pilot GAZ-3105 (Volga)
fælles data
Fabrikant GAS
montage GAZ ( Gorky , USSR )
Klasse gennemsnit
Design og konstruktion
kropstype _ 4-dørs sedan (5 sæder)
Platform GAZ-3103
Layout formotor, forhjulstræk
Hjul formel 4×2
Motor
Smitte
Masse og generelle egenskaber
Længde
  • 5050 mm
Bredde 1800 mm
Højde 1430 mm
Klarering 160 mm
Bagerste spor 1514 mm
Forreste spor 1514 mm
På markedet
Relaterede RAF-M1 "Roksana" ,
GAZ-3302 "Gazelle"
Lignende modeller GAZ-3111 "Volga"
Andre oplysninger
Tankens volumen 78 l
Ændringer
GAZ-3102
GAZ-14GAZ-3111
 Mediefiler på Wikimedia Commons

GAZ-3103  er en sovjetisk personbil i middelklassen , den første forhjulsdrevne sedan fra Gorky Automobile Plant. Repræsenterer VI-generationen af ​​GAZ -middelklasse-personbiler , designet til den planlagte udskiftning af GAZ-3102 Volga-modellen i 1990-2000. I anden halvdel af 1980'erne, efter elimineringen af ​​en stor klasse af personbiler, blev udviklingen af ​​denne model suspenderet og udskudt til fordel for udviklingen af ​​en langstrakt modifikation: GAZ-3105. I begyndelsen af ​​1990'erne var denne bil således ikke klar til produktion.

GAZ-3104  - betegnelsen af ​​en prototype firehjulstrækmodifikation af GAZ-3103.

GAZ-3105 ("Volga") - en mellem-/stor klasse bil, er en firehjulstræk modifikation af basismodellen, med en udvidet akselafstand og karrosseri, og har også en V-formet otte- cylindret motor, yderligere faciliteter og et andet kølergitter. Det er "efterfølgeren" af GAZ-14 "Chaika" [1] [2] modellen , dens eget navn: "Volga" modtaget i 1990'erne. Det blev produceret i små præ-serie batches fra 1992 til 1996 på faciliteterne på Gorky Automobile Plant , PAMS , ved hjælp af bypass-teknologier - der var ingen samlebåndsproduktion. [3] Disse kopier er kendetegnet ved tilstedeværelsen i dem af nogle komponenter af udenlandske mærker, dette skyldes det faktum, at de er pilotindustrielle og udstillingsmæssige. Der blev produceret i alt 55 eksemplarer af denne model [4] .

Den nye platform har en række designforskelle fra den tidligere ( GAZ-24 ) - blandt de vigtigste: drivende forhjul, uafhængige for- og baghjulsophæng af typen " sving candle " og CV-led i for- og baghjulstræk. systemer. Platformen er udstyret med motorer af modellerne ZMZ-406 og GAZ-3105. På grund af begyndelsen af ​​en ugunstig tid blev udviklingen af ​​denne generation af GAZ-biler ikke afsluttet. Dens plads blev tvunget overtaget af GAZ-3110- modellen, som er en modernisering af GAZ-24- generationen - hvis forhjulsophæng og bagaksel har undergået ændringer. GAZ-3110 arvede fra GAZ-3103-generationen interiørdesignet, landingsparametrene for hjulnav (5x108), stål (stemplede) hjul og motoren i ZMZ-406-generationen. [5] [6]

På denne platform skulle IV-generationen af ​​taxaen med fast rute og RAF - ambulancen dukke op , hvis prototype har betegnelsen RAF-M1 "Roxana" [7] .

Historie

Stagnerende start

I 1968 introducerede Gorky Automobile Plant den femte generation af en mellemklassepersonbil - GAZ-24 Volga. Oprindeligt blev det antaget, at bilen ville blive produceret i omkring ti år, hvilket var normen for bilindustrien i USSR i denne periode (Til sammenligning blev Pobeda M-20 produceret fra 1946 til 1958, Moskvich MZMA-400/ 401 - 1946— 1956, MZMA-402/407/403 - 1956-1965, "ZIM" GAZ-M-12 - 1950-1960, "Volga" GAZ-21 - 1957-1970, ZIL-16981 - 19 "Zaporozhets" ZAZ -965 - 1960-1969 osv.). I slutningen af ​​1970'erne skulle sjette generations model have premiere, med dens udskiftning efter 1980. Designbureauet gik aktivt i gang med opgaven, men af ​​en række årsager, hovedsageligt politiske og økonomiske (se forbrugerideal i USSR og perioden med stagnation ), var dette projekt ikke bestemt til at se dagens lys. For at komme ud af situationen blev der truffet en økonomisk beslutning om at bruge GAZ-24-kroppen som grundlag for en ny bil. I slutningen af ​​1970'erne blev GAZ-3101-bilen designet.

På trods af udbredt reklame for den nye bil og vellykkede tests blev frigivelsen konstant forsinket. . Selv i den gamle krop viste komponenterne i den nye bil sig at være for komplicerede til, at forskellige relaterede industrier kunne mestre. I et tvunget program for yderligere forenkling blev den sekscylindrede GAZ-3101 til en firecylindret GAZ-3102 (nogle kilder indikerer også, at opgivelsen af ​​V6 blev foretaget med forventning om eksport og valutagevinster fra vesteuropæiske lande , som led under følgerne af en brændstofmangel forårsaget af oliekrisen i 1973-året), som blandt andet mistede det planlagte klimaanlæg, servostyring, automatgear og drejeløse frontaffjedring.

Men selv sådanne skridt til at reducere prisen på bilen, som GAZ aktivt lobbyede (vellykkede testture til Ritsa , stande ved OL i Moskva osv.), var utilstrækkelige. Det sidste skub, der endelig lancerede GAZ-3102, havde en helt anden form. I oktober 1980, som et resultat af en ulykke nær Minsk, døde den første sekretær for kommunistpartiet i den hviderussiske SSR, Pyotr Masherov . Selvom selve ulykken forbliver kontroversiel og mystisk, sad Masherov i en GAZ-13 Chaika-bil. Denne maskine blev samlet på GAZ (PAMS) territorium separat, manuelt og i meget små partier for at tjene den sovjetiske nomenklatur. Fire år før ulykken præsenterede GAZ og lancerede i modsætning til GAZ-3101/3102 med succes en erstatning, GAZ-14 Chaika-bilen.

I marts 1985 kom Mikhail Gorbatjov til magten , med hvem landet trådte ind i en ny cyklus af historien - perestrojkaens æra . På dette tidspunkt var GAZ-24 Volga, udviklet i slutningen af ​​1960'erne, fuldstændig forældet både teknisk og eksternt. Men GAZ-3102 Volga så kun frisk ud på baggrund af udenlandske biler i anden halvdel af 1970'erne ( For eksempel Mercedes-Benz W123 ). Selv på hjemmemarkedet gennemførte andre bilfabrikker med succes overgangen til nye generationer: Aleko , Orbita , Sputnik , Tavria og Oka .

Det er indlysende, at begge biler krævede omgående udskiftning, men i 1985 var der ingen. Den langsigtede politik for den planlagte økonomi og dens organer ( Gosplan , Gossnab og Gosstroy ), relaterede industriers uvilje til at udvikle nye enheder ved at begrænse masseproduktionen af ​​forældede, samt den ineffektive ledelse af USSR's automobilministerium Industri i skikkelse af "VAZ" -minister Polyakov førte til, at Gorky Automobile Plants nye generation af bildesign kun eksisterede i form af tegninger.

Bryde dødvandet

Rettelsen af ​​situationen begyndte med ankomsten af ​​Nikolai Pugin , som erstattede Polyakov i oktober 1986. Tilbage i 1983, mens han stod i spidsen for virksomheden, beordrede han at udvikle den enklest mulige midlertidige overgang af transportøren fra GAZ-24 til GAZ-3102 og samtidig begynde at udvikle en ny, faktisk, den syvende generation af biler . Overgangen viste sig virkelig at være den mest budgetmæssige mulighed i betragtning af bilens midlertidige status. På grund af de ovenfor beskrevne årsager blev det besluttet ikke kun at opgive projektet med ekstern kropsmodernisering, men også at forenkle mange af de komponenter og løsninger, der blev lånt fra GAZ-3102 (polstring med sort plast i stedet for polyurethan, standardmotor effekt uden forkammerbrændertænding, bevarelse af tromleforbremser i stedet for skiver osv.). Men selv en sådan simpel opgave trak ud, og først i slutningen af ​​1985 dukkede en hybrid af den gamle GAZ-24 og GAZ-3102, den "midlertidige" Volga GAZ-24-10 , op .

Udviklingen af ​​en ny bil begyndte på samme tid, i 1983 præsenterede motordesignbureauet en ordning for en ny generation af motor til en fremtidig bil med en overliggende knastaksel og indsprøjtningskraft - den fremtidige ZMZ-406 . I 1986 blev et generelt fabriksprogram for den fremtidige modelserie formuleret. Linjen blev åbnet af forhjulstrækket GAZ-3103 med en firecylindret motor, efterfulgt af firehjulstrækket GAZ-3104 med en lignende motor, men i en forbedret konfiguration, og flagskibet GAZ-3105 med kraftfulde sekser - og otte-cylindrede motorer og en forlænget akselafstand. Udviklingen af ​​stationcars, ambulancer, varevogne, pickupper og andre ændringer blev også foreslået. Ved resolution fra Ministerrådet nr. 786-186 af 13. juli 1987 modtager GAZ en ordre om eksperimentel udvikling og organisering af produktionen af ​​den fremtidige bil. Han bestemmer også endelig familiens layout, hvor GAZ-3104 mister firehjulstræk til fordel for den klassiske bag.

Parallelt hermed brød en anden strid ud omkring den nye Volga. Der var ingen midler til den fulde udvikling af en fuldstændig sovjetisk bil på kort tid, og mange tilhængere af perestrojka og markedsforhold mellem USSR og vestlige lande lobbyede for ideen om at købe en licens til en udenlandsk analog. Selvom adskillige prøver af Chrysler Intrepid , Ford Scorpio og Peugeot 605 blev overdraget til GAZ i 1986-88 til undersøgelse, blev tredje generation Audi 100 (1983) grundlaget, hvorfra karosseriets tværsnit langs den midterste søjle og det grundlæggende transmissionslayout var tilbage.

I 1988, som en del af den såkaldte "kamp mod privilegier", blev GAZ-14 afbrudt. Den forældede model GAZ-24 og dens moderniserede version GAZ-3102 blev efterladt i produktion . Så besluttede Pugin at drage fordel af "The Seagull"s afgang til at forsvare sit eget projekt, idet han argumenterede for, at anlægget var inaktivt. I dette tilfælde handlede det kun om GAZ-3105 som en prestigefyldt version, der skulle blive en egenskab ved moderne sovjetmagt, for hvilken den nye Volga ville ligne en moderne og demokratisk løsning i sammenligning med den stillestående Chaika, men vigtigst af alt, indenlandsk udvikling, som ville sætte en stopper for striden om køb af en licens fra udlandet. Det var planlagt, at en sådan beslutning ville sætte gang i budgetbiler. Siden 1988 begyndte test af prototyper, hvoraf 24 enheder blev bygget i 1990 [1] .

Ved overgangen til epoker

Som forventet var testcyklussen hovedsageligt rettet mod GAZ-3105, som på dette tidspunkt var blevet opdelt i et separat projekt. I 1992 modtog bilen certificering til produktion. Dette var dog allerede i et andet land og under andre forhold. Da GAZ gik ind i markedsøkonomien, måtte han nøgternt vurdere situationen. For det første skete fjernelsen af ​​Chaika fra produktionen på baggrund af liberaliseringen af ​​hele økonomien i Sovjetunionen, og som et resultat indtog importerede udenlandske biler hurtigt sin plads som embedsmandsbiler. Sidstnævntes udseende fratog fuldstændig Volga prestige, inklusive GAZ-3102, hvis produktion blev reduceret fra tre tusinde enheder i 1991 til 423 biler i 1992. Den mest populære bil af de nye realiteter var Gazelle-lastbilen, hvis produktion blev GAZ's prioritet over tunge lastbiler og biler, og kun behovet for økonomisk støtte til udviklingen af ​​et nyt projekt krævede, at GAZ tog sig af sidstnævnte. I 1992 blev det forsinkede projekt med ekstern modernisering af GAZ-24-10, hvis frimærker på kropspanelerne endelig er slidt over tid, legemliggjort i hast, hvilket gør det til GAZ-31029 . Transportøren accelereres fra 70 tusind biler om året til næsten 110 tusind. Produktionen af ​​GAZ-3102 er også hurtigt stigende, da denne bil er tilladt at sælge til private. Som følge heraf vokser den årlige produktion af GAZ-3102 også (op til 15 tusind i midten af ​​1990'erne). Ulempen ved denne beslutning var et kraftigt fald i byggekvaliteten af ​​disse biler.

På baggrund af sådanne stød havde ingen brug for GAZ-3105, som gennemførte testene og fik tilladelse til produktion. Under udviklingen har udenlandsk bilteknologi fået endnu et teknologisk gennembrud med brugen af ​​computerteknologi. Der var ingen sådanne underleverandører i det post-sovjetiske Rusland, hvilket gjorde prisen meget høj på grund af tvangskøb i udlandet, især på baggrund af den økonomiske afmatning i landet. Projekter af flere budgetmodparter, GAZ-3103 og GAZ-3104, forblev urealiseret.

"Fejlen er," sagde mange fabriksarbejdere til mig, der besatte forskellige niveauer af den hierarkiske stige, "at vi begyndte at udvikle familien med en "luksus" modifikation, men så var det umuligt at gøre andet. Tiden løber ud i dag."

- S. Dorofeev i artiklen "Kom nu, GAZ, tilføj gas" (" Bag rattet ", juni 1993) [8]

Men i 1994 begyndte produktionen stadig. Den 5. januar 1994 underskriver den russiske præsident Boris Jeltsin en ordre, hvori GAZ JSC indtil 1996 er forpligtet til at skabe den nødvendige kapacitet til produktion af GAZ-3105 med et volumen på 250 enheder om året. Ifølge samme ordre, allerede i 1994, skulle anlægget producere 100 enheder, og det næste - 150. Men ordren blev aldrig opfyldt.

Moderne trends

I 1987 præsenterede GAZ de første prototyper, der havde en række innovationer, såsom tandstangsstyring med hydraulisk booster, ratjustering for længde og hældning, permanent firehjulstræk med mulighed for at låse centerdifferentialet, en elektronisk styret klimaanlæg og fuld power tilbehør, herunder centrallås , el-ruder på alle døre, elektriske drev til justering af både for- og bagsæder. MacPherson fjederben for og bag.

Et træk ved bilen var et vellykket layout, hvor interiøret, med de samme ydre dimensioner, var mere rummeligt sammenlignet med den sædvanlige Volga, med elektrisk justerbare sæder uden lige skarpe linjer. Trækkoefficient Сх =0,35…0,36. Der blev installeret et klimaanlæg.

Bilen var udstyret med en 3105 V8 karburatormotor med en K-114 karburator og senere Pierburg. 3105-motoren havde en forening med VAZ-21083-motoren og var aggregeret med en to-akslet fem-trins gearkasse og en tør enkeltpladekobling med en træk-type membranfjeder. Et berøringsfrit tændingssystem med en motorhastighedsbegrænser blev brugt til at styre motoren. Det var også meningen at bruge ABS og en udstødningsgaskatalysator .

For forhandlere varierede prisen på bilen fra $50.000 til $60.000, hvilket var sammenligneligt med udenlandsk fremstillede biler af samme klasse.

Afslutning af projektet

I 1992 blev bilen præsenteret i de internationale udstillingslokaler i Leipzig og Bruxelles og gjorde indtryk. Det blev dog beregnet, at produktionen af ​​en sådan bil for regeringen er dyr, og fra 1992 til 1996 blev der kun produceret 55 biler i stedet for den planlagte produktionsmængde på 250 biler om året [9] .

GAZ-3105 havde flere modifikationer. Den første af dem (3105) havde en 3105 motor med en K114 karburator og udviklede en effekt på 156 hk. s., en senere modifikation havde en Pirburg 4A1 (Solex 4A1) karburator og udviklede 170 hk. Med. Modifikationen med 3105-motoren, udstyret med en enkelt Lucas-indsprøjtning, havde indekset 31052 og udviklede også en effekt på 170 hk. Med. Der var også en modifikation med 3105-motoren, udstyret med en distribueret brændstofindsprøjtning og et mikroprocessorkontrolsystem fra Abit (St. Petersborg), motorindekset blev ændret til GAZ-321.10, og modelnummeret blev 31054. Den sidste af de ændringer blev foretaget af GAZ-ingeniører efter ophør af produktion af biler, havde en ZMZ-406-motor med et indsprøjtningssystem, da det var nødvendigt at samle de resterende biler til salg, og GAZ var allerede holdt op med at producere 3105 (GAZ-321.10) motorer .

I 1993 deltog en rallyversion af GAZ-3105-modellen [10] i det russiske rallymesterskab .

En anden variant: 1996–97

Et par år senere, på grundlag af en langstrakt modifikation af 3105-kroppen, blev biler udviklet under de samme indekser: 3103 (forhjulstræk) og 3104 (firehjulstræk). Forskelle fra 1987-1992 varianten. i designet er: håndtagsophæng (i stedet for ophæng af typen " svingende stearinlys ") - bagtil også med en underramme og en morsekæde i transmissionen . Kroppen fik yderligere buler - i overensstemmelse med det dengang moderigtige "biodesign". Bygget i henhold til en layoutprøve. Biler 3103 og 3104 blev præsenteret på Moskva Motor Show i 1998, parallelt med en alternativ mulig variant af GAZ mellemklassebil - model 3111 , udviklet i samme år. [elleve]

I spil- og souvenirindustrien

I november 2012 udgav PCT-virksomheden en bordeaux GAZ-3105- model til Autolegends fra USSR -magasinserien fra DeAgostini - forlaget .

Tidligere, efter ordre fra samlere, blev et begrænset parti modeller lavet af en mester.[ hvad? ] fra det sydlige Rusland. Derefter blev værktøjet til produktionen af ​​denne model i overensstemmelse med kundernes krav ødelagt.

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 S. Maryin. "Den stadig hemmelige GAZ-3105" . Bag rattet , nr. 7, 1990 (juli 1990). Hentet: 10. juli 2022.
  2. ↑ Oleg Polazhinets. Personlig stagnation: hvorfor GAZ-14 blev det sidste Chaika - KOLESA.ru - bilmagasin . www.kolesa.ru _ Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 2. februar 2020.
  3. ↑ Oleg Polazhinets. Perestrojkaens spøgelse: historien om udviklingen og ikke-eksistensen af ​​GAZ-3105 - KOLESA.ru - automotive magazine . www.kolesa.ru _ Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 30. september 2020.
  4. ↑ Sergey Kanunnikov. GAZ-3103 og andre Volga, som ingen så . Bag rattet (15. februar 2019). Hentet 6. marts 2020. Arkiveret fra originalen 28. april 2020.
  5. ↑ Fra halvanden til halvanden - januar 1992 - arkiv Bag rattet . www.zr.ru _ Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 13. juli 2020.
  6. ↑ TEKNIK - April 1996 - Arkivkørsel . www.zr.ru _ Hentet: 9. oktober 2022.
  7. ↑ Pavel Zhukov. Riga Bus Factory - historien om nedgangen for minibusproducenten RAF | RAF - fotos og modeller af busser . Stenskov (8. maj 2019). Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020.
  8. ↑ Bag rattet, juni 1993 "Kom nu, GAZ, skru op for gassen" Arkiveret 22. juli 2021 på Wayback Machine
  9. ↑ Shumilov Alexey. "GAZ-3105. Store Volga" . Bag rattet (28. november 2005). Hentet 30. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2019.
  10. ↑ M. Bekasova. Russisk rally: vejen til ekspertise . Bag rattet , nr. 6, 1994 (juni 1994). Hentet 30. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 26. december 2019.
  11. ↑ EKSKLUSIVT - august 1998 - arkiv Kørsel . www.zr.ru _ Dato for adgang: 29. oktober 2022.
 Biler fra Gorky Automobile Plant
"Volga"
Repræsentative modeller
Cross-country evner
Fragt-passager modeller
Sportsmodeller
Eksperimentelle modeller