| ZMZ-402 | |
|---|---|
| ZMZ-24d motor fra udstillingen af Museum of the History of OAO GAZ , Nizhny Novgorod | |
| fælles data | |
| Fabrikant | ZMZ |
| Type | Benzin, karburator |
| Ressource | 200 tusind km. |
| Ydeevne | |
| Max effekt | 95,98,100 l. Med. , ved 4500 rpm |
| Max drejningsmoment | 182 Nm , ved 1800-2200 o/min |
| Forbrændingskammeret | |
| Konfiguration | in-line, 4-cyl. |
| Bind | 2445 cm3 |
| cylindre | fire |
| ventiler | otte |
| Cylinder diameter | 92 mm |
| stempelslag | 92 mm |
| Cyklus (antal cyklusser) | fire |
| Cylindernes funktionsrækkefølge | 1-2-4-3 |
| Blokmateriale _ | aluminium |
| Cylinderhoved materiale | aluminium |
| Kompressions forhold | 8,2:1 |
| Mad | |
| Anbefalet brændstof | benzin AI-92 / A-76 |
| Køling | væske |
| Forsyningssystem | karburator K-126G |
ZMZ-402 (24d) - en familie af benzin 4-cylindrede bilmotorer fremstillet af Zavolzhsky Motor Plant OJSC . Selvom selve betegnelsen blev introduceret i 1980'erne, er selve motoren, med efterfølgende opgraderinger, blevet produceret siden 1968 (ZMZ-24D).
Familien af motorer blev brugt på biler fra Gorky Automobile Plant , såsom: " Volga ", " Gazelle " og også minibusser " Letland " fra Riga Bus Factory og delvist på biler fra Ulyanovsk Automobile Plant .
Designer G.V. Evart til Volga udviklede en helt ny motor, en overliggende ventil, med halvkugleformede forbrændingskamre, ventiler placeret ikke i en række, men i en vinkel, en indsugningsmanifold til venstre og en udstødningsmanifold på højre side af cylinderhovedet, et kæde (ikke gear) drev af en høj knastaksel . Sådanne motorer blev installeret på prototyper fra 1954-1955.
Under test viste den sig imidlertid at være utilstrækkelig økonomisk og udviklede ikke tilstrækkeligt drejningsmoment ved lave hastigheder med fuld belastning, og efterfølgende kunne den ikke bringes til det rette niveau. På den serielle GAZ-21 blev der brugt en redesignet version af denne motor, som blev udviklet til GAZ-56 , som ikke gik ind i serien, og havde et mere traditionelt design: ventiler placeret i en række, en knastaksel drevet af et lydløst tekstolitgear, kileforbrændingskamre og indsugnings- og udstødningsmanifold til højre.
I de år var den også relativt progressiv, og ifølge individuelle designløsninger kunne den kaldes avanceret, selvom dens grad af forcering og effekt var relativt lille.
Det var en benzinmotor helt i aluminium (dengang meget sjælden løsning) med "våde" cylinderforinger, en femlejet krumtapaksel (sjælden dengang på motorer i masseproducerede biler), en "lavere" knastaksel og ventiler arrangeret i rækker i hoved, drevet ved hjælp af stænger gennem vippearme. . Forbrændingskamrene var af kiletypen.
Trods dens relativt høje tekniske raffinement i de år, forblev den firecylindret og relativt beskeden med hensyn til slagvolumen; Derfor var den med hensyn til jævn drift og effekt (i absolutte tal, men ikke specifik i forhold til arbejdsvolumen), ringere end kraftenheden til den førkrigsmoderniserede Emka GAZ-11-73 af samme klasse med en 3,5-liters sekscylindret motor GAZ-11 (type Dodge D5 ) med en kapacitet på 76 hk. med mulighed for tvang.
Den 10. oktober 2017 blev den sidste kopi af motoren i ZMZ-402-familien samlet på Zavolzhsky Motor Plants hovedsamlebånd i bygning nr. 5. Den gik under serienummeret 6 125 136, der symboliserer det samlede antal motorer i ZMZ-402-familien, samlet gennem alle årene af deres produktion. [en]
Det originale projekt inkluderede også en elektrisk blæserkobling, som blev styret af en sensor, der kun tændte kølesystemets blæser, når kølevæsken nåede en vis temperatur, hvilket gjorde det muligt at forbedre motorens temperaturregime og reducere brændstofforbruget - dette systemet gik ikke i serie (efterfølgende blev et sådant system installeret på den første "Volga" GAZ-24 , men viste sig dårligt, og siden 1972 stoppede de med at installere det).
Væskekølet firecylindret rækkemotor med elektronisk tænding (ved hjælp af en kommutator). En interessant funktion er tilstedeværelsen af en oliekøler.
Basismotoren i ZMZ-402.10-familien i fabrikskonfigurationen brugte benzin med et oktantal på 92, men mulighederne for taxaer (ZMZ-4021.10) og Gazeller var designet til brændstof med en oktantal på 80 (76 ifølge motoren) metode til at bestemme oktantallet). Under driften konverterede mange ejere også motorer, der oprindeligt var designet til højoktanbenzin, til billigere og mere overkommelige lavoktanbrændstof.
Designet er stort set arkaisk og har ikke ændret sig meget siden 1950'erne. Så for eksempel bruges en vippestangs timing med en lavere knastaksel ( OHV ), en ordning, der blev betragtet som forældet selv i USSR allerede i 70'erne på grund af den høje masse af timingdele, hvilket førte til uopnåelighed af høje hastigheder (Samtidig blev den meget brugt selv i udlandet indtil 1990'erne, især i USA, hvor sådanne motorer stadig produceres i dag - Ford Cologne 4.0 L Pushrod Engine (1962-2011), GM 6.2 LS Series \ LT1 \ Ecotec V8 (fra 1972 til i dag på Tahoe\Corvette\Colorado\Silverado\Eldorado), Cummins iSBE, YQB, ISF dieselmotorer; Caterpillar 3114/16/26, MAND0836LOH.
Den sidste linje af motoren blev dannet i midten af 1980'erne. Der var tre hovedmodifikationer i bunden af linjen: ZMZ-4021.10 - en motor med et kompressionsforhold på 6,7 for A-76 benzin. Hovedmotoren var ZMZ-402.10 med et kompressionsforhold på 8,2 for AI-93 benzin. Linjen blev ledet af ZMZ-4022.10-motoren med forkammerbrændertænding.
Cylinderblokken er støbt af højstyrke aluminiumslegering, varmebehandlet og imprægneret med en speciel harpiks for at fylde mikroporer og forbedre tætheden. Cylinderblokke på forskellige tidspunkter blev fremstillet ved hjælp af forskellige teknologier. ZMZ-21A blev støbt i en køleform, men med udgangspunkt i ZMZ-24D blev der brugt en mere massesprøjtestøbningsmetode. Siden 1980'erne er de dog delvist vendt tilbage til chill casting. Hvis ZMZ-4022.10 udelukkende havde en chill-blok og ZMZ-4021.10 under tryk, så blev ZMZ-402.10 fundet ved hjælp af begge teknologier.
Ud over den anderledes produktionsform havde blokkene en anden fiksering af cylinderforingerne. Formblokken har en øvre plade, i hvis boringer er monteret og fastgjort langs den øvre krave. Blokken under tryk har en skjorte åben opad, med ærmerne fastgjort langs deres nederste bælte.
Fordelen ved motoren var, at den var enkel i design og vedligeholdelse, uhøjtidelig og i stand til at modstå sådanne overbelastninger, hvorfra en anden motor nogle gange hurtigt ville svigte (overophedning, arbejde under øget belastning osv.). Enhedens enkelhed gjorde det muligt at udføre komplekse (men ikke større) motorreparationer på et almindeligt værksted, underlagt alle producentens krav. Motorens pålidelighed kombineret med dens enkelhed blev forudsætningen for, at den, på trods af at den blev udviklet for mange år siden, stadig er i drift i dag. Udover motorens fordele var der også ulemper. En af dem er den bagerste krumtapakselolietætning, som er en pakning (et reb imprægneret med speciel grafitfedt). Hvis motoren blev drevet i en tilstand, hvor antallet af dens omdrejninger ikke oversteg 2000 - 2500 i minuttet, så fungerede pakningen effektivt, men når den kørte over 3000 rpm, mistede den hurtigt sine egenskaber, og motoren begyndte at uddrive olie. Imidlertid mistede pakningen sine egenskaber ikke kun med levetiden, men også på grund af den radiale udløb af den rullede krumtapakseltap. Udløb er ofte til stede på grund af krumtapakselens centerløse slibeteknologi, der anvendes på fabrikken, hvor i modsætning til klassisk slibning, er justeringen af alle bearbejdede overflader ikke automatisk sikret. På mange motorer holder pakningen således ikke olie på grund af halsslag. Kombineret med højere omdrejningstal øger den øgede gennemblæsning af gasser gennem ringene trykket i krumtaphuset, hvilket øger strømmen af olie gennem pakdåsen.
Et andet problem var ufuldkommenheden af undersøgelsen af den geometriske konfiguration af gasrørledninger fra karburatoren til cylinderhovedet. Som et resultat, når karburatorgasspjældet blev lukket, blev der tilført en ujævn mængde blanding til cylindrene, og motoren rykkede i tomgang. Bilister forsøgte at minimere sådanne trækninger: de mest ansvarlige for dette holdt normalt den nødvendige frigang i ventilerne på et konstant niveau, ændrede tændrørene til mere moderne og pålidelige, og kontakten og tændspolen blev også udskiftet - komponenter fra motorer fra VAZ-familien blev normalt brugt "
For nylig har processen med at udvikle denne motor fået mere og mere popularitet, op til det punkt, at denne motor modtager en injektor, der er fora for GAZ-bilelskere, hvor processen med at indsprøjte en 402-motor er beskrevet i detaljer. Omkostningerne, både økonomiske og teknologiske, forbundet med denne type udvikling er dog nogle gange fuldstændig usammenlignelige med resultatet, så hovedbestræbelserne er rettet mod at finde måder at forbedre motorens ydeevne uden væsentligt at ændre det eksisterende design. For eksempel rekonstruerer nogle bilister tændingssystemet fuldstændigt og gør det til et dobbeltkredsløb (som i ZMZ-406-motoren), mens de installerer 2 kontakter, to tændspoler og distributionssensoren er ved at blive fuldt udviklet.
I anden halvdel af 1990'erne blev den erstattet af en helt ny ZMZ-406 motor . I en årrække blev motorer produceret parallelt, og GAZ -biler blev tilbudt i to trimniveauer - med en 402- eller 406-motor.
Motordele sælges overalt i autodelsforretninger og er relativt billige.
ZMZ -402 / 402.10 / 4026.10 motoren har følgende egenskaber [2] :