GAZ-31029

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 30. juli 2022; checks kræver 7 redigeringer .

GAZ-31029 "Volga"
fælles data
Fabrikant	GAS
Års produktion	1992 - 1997
montage	GAZ ( Nizjnij Novgorod , Rusland )
Klasse	gennemsnit
Design og konstruktion
kropstype _	4-dørs sedan (5 sæder)
Layout	formotor, baghjulstræk
Motor
ZMZ-4021.10 fælles data Fabrikant Zavolzhsky Motor Plant Type benzin Maks. hastighed 120 Ressource at eftersyn - 300 tusind km. Ydeevne Max effekt 90  l. Med. , ved 4500 rpm Max drejningsmoment 172,6 Nm , ved 2200-2500 o/min Forbrændingskammeret Konfiguration in-line, 4-cyl. Bind 2445 cm3 cylindre fire ventiler otte Cylinder diameter 92 mm stempelslag 92 mm Cyklus (antal cyklusser) firetakter Cylindernes funktionsrækkefølge 1-2-4-3 Blokmateriale _ aluminium , våde jernærmer Cylinderhoved materiale aluminium Kompressions forhold 6.7 Mad Anbefalet brændstof AI-76 Køling væske Forsyningssystem karburator K-126G Brændstofforbrug i bykredsløbet femten Brændstofforbrug på motorvejen 12 ZMZ-402.10 fælles data Fabrikant Zavolzhsky Motor Plant Type benzin Maks. hastighed 120 Ressource at eftersyn - 300 tusind km. Ydeevne Max effekt 100  l. Med. , ved 4500 rpm Max drejningsmoment 182,4 Nm , ved 2200-2500 o/min Forbrændingskammeret Konfiguration in-line, 4-cyl. Bind 2445 cm3 cylindre fire ventiler otte Cylinder diameter 92 mm stempelslag 92 mm Cyklus (antal cyklusser) firetakter Cylindernes funktionsrækkefølge 1-2-4-3 Blokmateriale _ aluminium , våde jernærmer Cylinderhoved materiale aluminium Kompressions forhold 8.2 Mad Anbefalet brændstof AI-93 Køling væske Forsyningssystem karburator K-126G Brændstofforbrug i bykredsløbet femten Brændstofforbrug på motorvejen 12 ZMZ-4062.10 fælles data Fabrikant Zavolzhsky Motor Plant Type benzin Maks. hastighed 173 Ressource at eftersyn - 250 tusind km. Ydeevne Max effekt 150  l. Med. , ved 5200 rpm Max drejningsmoment 206 Nm , ved 4000 o/min Forbrændingskammeret Konfiguration in-line, 4-cyl. Bind 2286 cm3 cylindre fire ventiler fire Cylinder diameter 92 mm stempelslag 86 mm Cyklus (antal cyklusser) firetakter Cylindernes funktionsrækkefølge 1-3-4-2 Blokmateriale _ aluminium , våde jernærmer Cylinderhoved materiale aluminium Kompressions forhold 9.3 Mad Anbefalet brændstof AI-93 Køling væske Forsyningssystem injektor Brændstofforbrug i bykredsløbet 11.5 Brændstofforbrug på motorvejen 7.5 ZMZ-2424 fælles data Fabrikant ZMZ Type benzin Ydeevne Max effekt 195  l. Med. , ved 4400 rpm Max drejningsmoment 411,9 Nm , ved 2500 o/min Forbrændingskammeret Konfiguration V8 Bind 5526 cm3 cylindre otte ventiler 16 Cylinder diameter 100 mm stempelslag 88 mm Cyklus (antal cyklusser) fire Cylindernes funktionsrækkefølge 1-5-4-2-6-3-7-8 Blokmateriale _ aluminium, våde støbejerns ærmer Cylinderhoved materiale aluminium Kompressions forhold 8.5 Mad Anbefalet brændstof AI-95 Køling væske Forsyningssystem fire-kammer karburator K-114
Smitte
mekanisk 4-trins Fabrikant GAS Type mekanisk Antal trin fire gearforhold hovedgrej 3.9 1 gear 3.5 2 gear 2,26 3. gear 1,45 4. gear en Bakgear 3,54 Gear type spiralformet Synkronisatorer inerti kontrolmekanisme gulvhåndtag og tre gafler Skifter brugervejledning mekanisk 5-trins Fabrikant GAS Type mekanisk Antal trin 5 gearforhold hovedgrej 3.9 1 gear 3,618 2 gear 2,188 3. gear 1,304 4. gear en 5. gear 0,794 Bakgear 3,28 Gear type spiralformet Synkronisatorer inerti kontrolmekanisme gulvhåndtag og tre gafler Skifter brugervejledning
Masse og generelle egenskaber
Længde	4885 mm
Bredde	1800 mm
Højde	1488 mm
Vægt	1400 kg
Dynamiske egenskaber
Acceleration til 100 km/t	20 sekunder (ZMZ-402.10)
Højeste hastighed	147 km/t
På markedet
Relaterede	GAZ-24-10 , GAZ-24
Lignende modeller	GAZ-3102
Segment	D-segment
Andre oplysninger
Brændstofforbrug	11,5 - 13,5 l / 100 km
Tankens volumen	55 liter
GAZ-24-10 , GAZ-24-12GAZ-3110
Mediefiler på Wikimedia Commons

GAZ-31029 "Volga" ( i daglig tale kaldet "niogtyvende", "Oslobyk" [1] ) er en russisk personbil af middelklassen, produceret af Gorky Automobile Plant fra 1992 til 1997. Det er en palliativ og ufuldstændig modernisering af GAZ-24-10- modellen (som igen er en modifikation af GAZ-24- modellen med et opdateret udseende), på grund af den usikkerhed, der opstod i 1990'erne i tidspunktet for udseendet af det moderne bilkarosseri, GAZ-3103 (3105 ) [2] . Bilen har den samme bageste del af karrosseriet som GAZ-3102-modellen - men med placeringen af ​​brændstoftanken og påfyldningshalsen, svarende til dem på GAZ-24- modellen , og en modificeret frontdel med moderne lysudstyr . Den modificerede bil fik det færdige udseende i 1997 under indekset 3110 [3] .

Historie

Historien om GAZ-31029-bilen begyndte et kvart århundrede, før den blev sat på transportøren i marts 1991. GAZ-24 , der blev produceret siden 1970, skulle erstattes af en fundamentalt ny bil i slutningen af ​​årtiet. Men i midten af ​​1970'erne, af forskellige årsager relateret til det særlige ved tilstanden af ​​den sovjetiske økonomi, blev det besluttet at begrænse sig til dyb modernisering, samtidig med at kroppens kerne og mange komponenter bevaredes. Sådan så GAZ-3102 ud . På trods af sin "stamtavle" fik bilen nye udvendige paneler med deformerbare zoner, sikkerhed og moderne interiør, skivebremser foran og meget mere. I 1978 blev GAZ-3102 certificeret, men masseproduktionen blev hæmmet af manglen på en statslig ordre, og siden 1981, da de første partier gik, blev masseproduktionen hæmmet af relaterede industrier. Mens kapaciteten skruede op, gik bilen til service af offentlige værksteder, hvilket faldt sammen med tilbagetrækningen fra produktionen af ​​GAZ-13 Chaika limousinen , som blev indstillet i 1981.

Fordi de friske biler gik til centralkomiteen, der, indtil vi fik alt rigtigt, rev de tre skind. Men bortset fra motoren var alt trukket op. Så gik det – "lad os gøre mere!", satte de pris på det. Og den 31. Volga fik status som en elite, general. Det betyder, at statsapparatet også kørte på den. Og så fik vores minister på højeste niveau bogstaveligt dette at vide: "Vi vil ikke tillade den bil, som embedsmænd og generaler kører til arbejde i en taxa på samme tid." Og den 31. model blev holdt i mængde.

- Vladimir Nikitich Nosakov - tidligere leder af GAZ-personbilproduktionen

Det viste sig, at bilen, designet til masseproduktion, af politiske årsager ikke kunne nå hovedsamlebåndet. Samtidig nåede relaterede industrier, som oprindeligt hæmmede dens produktion, i midten af ​​1980'erne et forudbestemt niveau, standard for GAZ - 70 tusinde biler om året. Da fabrikken kom ud af et dødvande, besluttede anlægget at krydse en ny teknisk fyldning i den gamle krop. Sådan blev GAZ-24-10- bilen .

I 1984 blev GAZ-24-10-projektet udviklet med kropspaneler fra GAZ-3102. De besluttede dog ikke at lancere det med det samme, men for at spare penge efterlod de det "i reserve", hvilket gav designerne tid til at udvikle den nye GAZ-3103/3104/3105. Overgangen fra GAZ-24 til GAZ-24-10 til transportøren blev afsluttet i begyndelsen af ​​1986 (stationcar - i 1987). På dette tidspunkt gik USSR ind i en ny milepæl i historien, perestrojkaens æra , og hvis GAZ-24-10 oprindeligt holdt stafetten som en prestigefyldt bil, begyndte senere importerede udenlandske biler hurtigt at underminere denne position. Samtidig påvirkede overgangen til en markedsøkonomi, der begyndte i denne periode på sin egen måde, Volgas position, hvor den primært blev værdsat for sine praktiske kvaliteter, og derfor faldt efterspørgslen efter en bil ikke, men, tværtimod steget.

Alle disse modstridende processer dannede anlæggets videre linje med hensyn til efterfølgerne til GAZ-24-10 og GAZ-3102, men politik fortsatte med at komme ind i processerne med at skabe en bil. Der var hyppige opfordringer til at købe licenser i udlandet og opgive den kostbare udvikling af deres egen linje 3103-05. Og i 1988, i regi af "kampen mod privilegier", ved dekret fra M. S. Gorbachev, blev produktionen af ​​GAZ-14 Chaika - limousinen afbrudt . Designerne udnyttede denne ulykke til at skubbe GAZ-3105-projektet under udvikling, idet de hævdede, at kapaciteten var ledig, hvilket satte en stopper for tvister om en udenlandsk licens. Ak, GAZ-3105 var flagskibet for den nye linje, og udviklingen af ​​de mere massive GAZ-3103 og GAZ-3104 blev henvist til baggrunden. I 1991 faldt GAZ-24-frimærkerne i forfald, mens halvdelen af ​​GAZ-3102-frimærkerne købt til masseproduktion, med et årligt oplag på 2-3 tusinde, samlede støv fra ubrugt. Samtidig fortsatte efterspørgslen efter bilen med at vokse. Liberaliseringen af ​​det sovjetiske system i 1990 ophævede alle formelle forbud mod Volga. Biler gik på frit salg, inklusive den engang "lukkede" GAZ-3102.

At lave en bil

I modsætning til tidligere generationer af Volga-biler, der blev skabt som en "prestigebil", afspejlede fremskridtene i den sovjetiske bilindustri og med succes kunne konkurrere på eksportmarkedet med vestlige modparter, blev GAZ-31029 skabt med det ene formål midlertidigt at give efterspørgsel efter et erhvervskøretøj og fortjeneste til anlægget. , som han kunne investere i Gazelle-familien under udvikling. For at gøre dette reviderede GAZ monteringsprioriteterne: for at imødekomme efterspørgslen efter bilen så meget som muligt, skulle transportøren spredes mere end to gange, selve bilen skulle forenkles og billigere så meget som muligt for at reducere produktionsomkostningerne.

I forhold til afskrivning af produktionen og et mere forældet layout så beslutningen om at lancere GAZ-3102 til masseproduktion logisk ud. Dette havde værket dog ikke midler til. Bilerne, selv om de havde en fælles stamtavle, adskilte sig ikke kun i ydre paneler, men også i karrosserier. GAZ-3102 havde en helt anden frontfjerdragt i form af et ekstra tværstykke under grenen, der gav støtte til dets lange udhæng. Dette tillod brugen af ​​andre motorrumsskærme, hvis design understøttede motorskjoldet uden at kræve afstandsstivere. Bagtil adskilte bilerne sig med hensyn til placeringen af ​​brændstoftanken. Traditionelt, fra Pobeda-bilen, var den placeret under bagagerummet, og reservehjulet var optaget i selve bagagerummet. For GAZ-3102 blev den flyttet bag bagsædet uden for den bageste deformationszone. Dens plads blev overtaget af en specielt stemplet kurv til et reservehjul og et førerværktøj. Et sådant arrangement var sikrere, mere bekvemt og ergonomisk mere rationelt, men det var umuligt at implementere det på stationcarversioner og ambulancer, og det var også ubelejligt at installere gasballonudstyr. Hvis GAZ-3102 stadig ville gå i masseproduktion, ville GAZ-31022 og GAZ-31023 bilerne (eksisterende i form af prøver af et pilotindustrielt parti og senere samlet på bestilling i et stykke volumen) blive produceret på en reservelinje uden at forstyrre den primære sedanproduktion. Under disse forhold var anlægget nødt til hurtigt at skabe ikke en, men to biler på én gang - ændre GAZ-24-10 til "nye" eksterne paneler og også tilpasse GAZ-3102 til fælles produktion på en fælles transportør.

Derfor er det fejlagtigt at antage, at GAZ-31029 er en version af GAZ-3102 optimeret til masseproduktion. Faktisk kom kun tag, bagskærme og væg fra GAZ-3102. Alt andet, tværtimod, blev bevaret fra GAZ-24-10: en salon med stofbetræk og et plastpanel, forreste tromlebremser, en radiator "hængende" på hættestøtten (for GAZ-3102 stod den på en ekstra tværstang) og en ZMZ-402.1-motor med en standardtænding i en blokstøbt under tryk (GAZ-3102 af anden serie mistede forkammertænding, men beholdt deres kuldeblokke).

Samtidig var det ydre og indre udseende af GAZ-31029 mærkbart billigere sammenlignet med GAZ-3102 og endda med GAZ-24-10. Bilen blev frataget de få dekorationselementer, der var på GAZ-3102 (selve bilen viste mode i anden halvdel af 1970'erne, da forskellige falske elementer gav plads til strenge linjer og en ren kontur). Tærskellister, spartling af tag og C-stolpesamlinger, forkromede ornamenter med bilens navn på bagagerumsklappen og ventilationslister på C-stolpen har givet plads til plastik. Ligeledes har krom kofangere med gummiindlæg givet plads til mat plast. Indvendigt har speedometerets og instrumentgruppens anti-reflekterende kegleformede vinduer givet plads til konventionelle. Selve enhederne har også ændret sig: store farvede linser med piktogrammer er blevet erstattet med separate pærer med piktogrammer malet ved siden af.

Kun fronten var ny i bilen. Som allerede nævnt var dens design helt anderledes for 24-10 og 3102, hvilket ikke tillod brugen af ​​sidstnævntes karrosseri. Under forhold med begrænset finansiering, som designerne selv indrømmer, var der ikke tid til at vælge et kunstnerisk billede, så det viste sig at være en slags symbiose af fremskridt og en billig bil, som folket hurtigt kaldte "Oslobyk". Fremskridt var kun i den strømlinede form af frontenden. Verdensmoden for strengt lodret fjerdragt forsvandt gradvist i første halvdel af 1980'erne. Desuden var dette layout dødbringende, når man ramte en fodgænger, og den skarpe vinkel fungerede som en naturlig begrænsning af førerens udsyn, især om natten, når man kørte på en grusvej. Endelig fungerede løsningen som en naturlig aerodynamisk barriere ved kørsel med høje hastigheder - luftstrømmen brydes, sænker bevægelsen, og det meste går under bilen, mens luften med en strømlinet front går op og skubber bilen ned, hvorved kørestabiliteten sikres.

Produktion

Lanceringen af ​​Volga 31029-serien i foråret 1992 faldt historisk sammen med Sovjetunionens sammenbrud og "markerede" så at sige begyndelsen på aktiviteterne i GAZ OJSC som et uafhængigt aktieselskab. På den ene side tiltrak det forfriskede ydre yderligere købere til den allerede forældede Volga og gjorde det også muligt for virksomheden at fastsætte de nuværende salgspriser for den nye model "under hensyntagen til inflationsforventninger", det vil sige selv forud for hyperinflationen , der faktisk skete dengang .

Hvis de økonomiske reformer iværksat af perestrojka gjorde Volga oprindeligt efterspurgt som et køretøj for små virksomheder, så krævede reformerne af Jeltsin-Gaidar-regeringen en fuldstændig revision af produktionen. Landbrugets komatøse tilstand og hæren skabte et overskydende antal producerede mellemstore lastbiler GAZ-3307 og GAZ-66 , som først blev pålagt forhandlere som en "belastning" for hver solgt Volga, indtil deres frigivelse blev sænket til efterspurgte mængder. Og efterspørgslen efter den manglende LCV på markedet var astronomisk, og ordrer til GAZ-31029 blev udfyldt ikke kun i kvantitet, men også i kvalitet. Enhver tidligere opmærksomhed på forsamlingen er væk, som Nosakov selv indrømmer:

Anlægget (bilproduktion) arbejdede i tre skift uden fridage om lørdagen i flere år, og produktionen steg fra 65 til 124 tusind om året. Selvfølgelig var der problemer med kvalitet, i dag er der ingen, der benægter dette, som før. Og de malede uden grunder og så videre. To biler blev malet med lak til den ene bil. Det var!

- Vladimir Nikitich Nosakov - tidligere leder af GAZ-personbilproduktionen

Som et resultat sank Volga's tidligere omdømme om få år endelig. Det gjaldt især for karrosseriet, hvor spaltekobling generelt blev ignoreret, og kvaliteten af ​​metallet og lakeringen førte til, at bilen efter den første vinter var tilgroet med korrosion.

Den oprindelige konfiguration af GAZ-31029 adskilte sig praktisk talt ikke fra GAZ-24-10: en karburator ZMZ-402.10, en fire-trins gearkasse, en delt aksel, en drejelig forhjulsophæng, en fjederbagophæng kombineret med tromlebremser. Men markedsøkonomien og Sovjetunionens sammenbrud satte en stopper for eventuelle statusbegrænsninger. Sammen med lanceringen af ​​GAZ-31029 blev den "opdaterede" GAZ-3102 også tilgængelig for gratis salg. I denne henseende var der selv på GAZ-24-10 en specialfremstillet model GAZ-24-10-051. Det adskilte sig fra standarden 24-10 i interiøret og konsollen i GAZ-3102, nogle var udstyret med skivebremser foran, under motorhjelmen havde bilen en cylinderblok støbt i køleforme, nogle prøver kunne også have forkammertænding. Forsinkede biler modtog uafklarede, såkaldte. "Tchaikovsky" bagaksel. Udadtil blev sådanne modeller understreget af en forkromet kølergrill fra den gamle GAZ-24, forkromede hjulkapsler 3102. Denne tradition blev videreført af GAZ-31029-051, kun hvis cirkulationen af ​​dens forgænger var ubetydelig, og det var allerede ved at blive færdiggjort hos PAMS, så tilbydes den 051. 29. serie mod et lille ekstra gebyr.

Moderniseringer

På trods af bilens billige status og radikale foranstaltninger til at forenkle den, blev der også udført gradvise opgraderinger. Allerede før starten af ​​produktionen stoppede GAZ med at installere K-126GM-karburatorer til fordel for masseproduktionen af ​​K-151-karburatoren indsat hos LenCarZ (senere - Pekar ). Snart dukkede hans modifikation K-151S op med en econostat-sprøjte i hvert kammer. Tværsnittet af udstødningskanalen blev øget, og en gnistfanger viste sig på udstødningsrøret. Under motorhjelmen dukkede en ny nødbremsevæsketryksensor op i selve hovedcylinderbeholderen. Selv ved lanceringen af ​​GAZ-3102 blev en niche til justerbare spejle efterladt i de forreste hjørner af vinduerne på fordørene. I 1993 gik de i serie. Der er nye pedaler med en anti-slip overflade og en blød, pæreformet skifteknap.

Efter at have lanceret GAZ-31029 i produktion og sikret salg og overskud, begyndte anlægget straks at omregistrere sin produktion til de nye realiteter. Som allerede nævnt blev hovedsatsningen foretaget på udviklingen af ​​et let erhvervskøretøj fra GAZelle- og Sobol -familierne . Samtidig var den manuelle montering af den første serielle GAZ-3105 allerede i gang , og dens enklere versioner GAZ-3103 og GAZ-3104 var på den sidste fase af forberedelsen. Processen med at erstatte serien af ​​GAZ-52 , GAZ-53 og GAZ-66 lastbiler med GAZ-3307/3309 og GAZ-3308 modellerne, som begyndte i 1989, fortsatte (afsluttet i 1997).

Referencevilkårene for Gazellen dukkede op tilbage i midten af ​​1980'erne, og USSR formåede ikke kun at betale for udviklingen af ​​kropsprofilen til det britiske firma IAD , men også at lægge et anlæg til fremtidig produktion i Kirovabad ( Aserbajdsjan ) . Karabakh-konflikten , der begyndte i 1989, førte imidlertid til, at mange bygherrer og specialister forlod den urolige region. Allerede før opløsningen besluttede sektorministeriet, der forstod efterspørgslen efter bilen, at overføre produktionen til Bryansk . Under USSR producerede BAZ missilbærere , men slutningen af ​​den kolde krig førte til en nedetid for dens kapacitet. Men sammenbruddet af Unionen og afskaffelsen af ​​sektorministerierne oversteg starten på udviklingen af ​​nye biler hos BAZ, og den sidste minister for bilindustrien, GAZovets Nikolai Pugin, tog al den tekniske dokumentation til bilen og vendte tilbage til sin hjemmehørende plante.

På dette tidspunkt havde GAZ selv allerede et færdiglavet projekt for en ny generation af motorer og chassis til GAZ-3103 og GAZ-3104 biler. Designbureauet krydsede dem sammen og forenede dem så meget som muligt med de eksisterende Volgovskaya, hvilket forudbestemte den indledende succes for disse kommercielle massemodeller. I 1994 fandt debuten af ​​Gazelle sted, og bilen opsnappede pludselig efterspørgslen fra GAZ-31029. Før fremkomsten af ​​Gazellen udviklede GAZ "anti-krise" pickup trucken GAZ-2304 Burlak, vist på den første Moskva International Motor Show i 1992, men gik aldrig i produktion.

Gazellens nye udstyr begyndte i en eller anden grad at blive introduceret til Volga. Nogle noder gik som en mulighed (og som regel standarden for 051), andre - fuldstændig erstattende. I 1993 dukkede en bagaksel med en kontinuerlig stråle op (ofte fejlagtigt omtalt som Tchaikovsky, selvom GAZ-14 har et helt andet bagakseldesign), i 1994 en femtrins gearkasse og en kardanaksel med en mellemstøtte. Skivebremserne i 051.-konfigurationen bestod af et modsat kredsløb med et redundant frontkredsløb, i 1995 blev de erstattet med flydende kaliberbremser (licenseret af Lucas ), og i 1996 gik de i serie på alle GAZ-31029. Samtidig dukkede muligheden for at installere en servostyring op, baseret på et traditionelt, ikke-integreret kredsløb. Men det vigtigste gennembrud i 1996 var den nye ZMZ-4062.10-motor med to overliggende knastaksler og fire ventiler pr. cylinder samt et automatisk brændstofindsprøjtning og tændingskontrolsystem.

Slut på udgave

Den febrilske omregistrering af produktionen, som GAZ var nødt til at udføre under de nye realiteter i en markedsøkonomi, hvor GAZ-31029 blev oprettet, sluttede i midten af ​​årtiet. GAZ-3302 fragt Gazelle, mestret i juli 1994, blev genopfyldt med GAZ-2705 varevogn (december 1995) og GAZ-3221 minibussen (marts 1996). Den parallelle modernisering af lastbiler blev afsluttet med lanceringen af ​​modellerne GAZ-3306 (1993), GAZ-3309 (slutningen af ​​1994) og GAZ-3308 Sadko (1997). En familie af lette brugskøretøjer "Sobol" (1998) var ved at blive klargjort. Ved skabelsen af ​​nye biler tiltrak fabrikken aktivt udenlandske partnere og købte licenser til yderligere opgraderinger. Det politiske og økonomiske liv i selve landet har stabiliseret sig, hvilket giver produkter med stabil efterspørgsel og et salgsmarked.

I midten af ​​1990'erne vendte de tilbage til spørgsmålet om personbiler, hvor GAZ stod over for et stort dilemma. På den ene side havde anlægget støvede projekter GAZ-3103 og GAZ-3104, som blev seriemæssigt implementeret i flagskibet GAZ-3105, men i en skala på kun 67 biler. Selve bilerne var moderne efter standarderne fra slutningen af ​​1980'erne/begyndelsen af ​​1990'erne, men udadtil så deres kileformede, hakkede form ikke længere ny ud på baggrund af den strømlinede mode i midten af ​​1990'erne. Men hvis det kunstneriske spørgsmål om at finde en ny form hurtigt blev løst (og faktisk er de nye prototyper GAZ-3103 og GAZ-3104, i lighed med Rover 75 , blevet vist aktivt på udstillinger og saloner siden midten af ​​1990'erne), så var spørgsmålet om serieudvikling af en ny bil i den rigtige kvalitet meget vanskeligere. Da den tekniske fyldning af maskinen har været uændret siden 1970'erne, var hele samlebåndet med maskiner og andet udstyr tilsvarende forældet. Ikke kun automatiserede maskiner var påkrævet, men også kvalificeret personale, der kunne arbejde på dem, og passende kvalitetskontrol, da den nye bil skulle være i direkte konkurrence med udenlandske mærker. Alt dette ville uden tvivl påvirke prisen på bilen, som ville stå mål med prisen på en ny udenlandsk bil.

Efterspørgslen efter GAZ-31029 faldt dog ikke. På trods af den aktive import af udenlandske biler indtog GAZ-31029 en meget stærk niche - som en enkel og billig mellemklassepersonbil. Selv dens til tider modbydelige byggekvalitet, med kompetent anti-korrosionsbehandling og forebyggende vedligeholdelse, gjorde det muligt at levere en acceptabel ressource. Derudover beholdt mange motorkøretøjsfarme, der drev Volga i USSR, som blev privatiseret, ikke desto mindre reparationsbasen og færdighederne inden for maskinkomponenter og -enheder.

I denne situation traf GAZ en kritiseret, men berettiget beslutning: I stedet for at begrænse produktionen af ​​Volga til fordel for en ny bil, blev platformen, hvorpå GAZ-24/3102/24-10/31029 blev bygget, endnu en gang opgraderet. Resultatet blev GAZ-3110- bilen , som erstattede GAZ-31029 på samlebåndet i begyndelsen af ​​1997.

Tuning

På grundlag af GAZ-31029 udviklede et vist lag af tuning, hovedsageligt Nizhny Novgorod, virksomheder, der var engageret i at forbedre denne model både med hensyn til tekniske parametre (fra finjustering af chassiset til installation af importerede kraftenheder med indsprøjtningsmotorer ) og øge dens komfort (forbedring af lydisolering, installation af forskellige servodrev) og klimaanlæg), samt forbedring af det ydre.

• I 1995 blev en in-line to-liters firecylindret seksten-ventil Rover-motor med en kapacitet på 136 hk installeret på Volga. Med. sammen med en fem-trins manuel gearkasse eller automatgearkasse. Lidt senere blev det muligt at installere en otte-cylindret V-motor fra Land Rover Discovery SUV (3,9 liter, 185 hk).
• I 1997 blev installationen af ​​Toyota-motorer mestret: firecylindret benzin 3RZ-FE (2,7 l, 152 hk) og sekscylindret 5VZ-FE (3,4 l, 178 hk) fra Land Cruiser og også turbodiesel 2L-T (2,5 l, 92 hk) fra Cresta og Crown sedans; nogle år senere blev der også installeret benzinmotorer på 2,7 (165 hk) og 3,0 liter (255 hk) fra denne japanske producent, sidstnævnte - kun med automatgear [4] .

Ændringer

• GAZ-31022  - 7-personers stationcar med 5-dørs krop, produceret i 1993-1998, forgænger - GAZ-24-12 , efterfølger - GAZ-310221;
• GAZ-31023 - en ambulance til en patient på en båre og et team af to ledsagende læger (ikke medregnet chaufføren), lavet på basis af en stationcar 1993-1998; forgænger GAZ-24-13, efterfølger GAZ-310231;
• GAZ-2304 "Burlak" - en to-sæders pickup truck. Ikke serieproduceret.
• GAZ-31029-330 / 331 - overgangsmodel til GAZ-3110

Noter

1. ↑ Oleg Polazhinets. Overgangs "oslobyk": hvordan og hvorfor dukkede GAZ-31029 op . kolesa.ru. Hentet 20. februar 2020. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2020. (Russisk)
2. ↑ TEKNIK - oktober 1992 - arkiv Kørsel . www.zr.ru _ Hentet: 6. oktober 2022. (ubestemt)
3. ↑ "Ti". GAZ variant - februar 1997 - arkiv Bag rattet . www.zr.ru _ Hentet: 6. oktober 2022. (ubestemt)
4. ↑ S. Znaemsky, Ya. Cyplenkov. Yaroslav Tsyplenkov og Sergey Znaemsky forsøger at finde ud af, om den amerikanskdrevne Volga 31105 er blevet bedre . Autoreview , nr. 5, 2007. Hentet 18. april 2022. Arkiveret fra originalen 18. september 2020. (ubestemt)

Links

• GAZ-31029 . Encyklopædi kørsel . Dato for adgang: 18. april 2022. (Russisk)

Biler fra Gorky Automobile Plant
GAZ-A GAZ-M1 GAZ-11 GAZ-M-20 "Victory"
"Volga"	GAZ-21 GAZ-24 GAZ-3102 GAZ-31029 GAZ-3105 GAZ-3110 GAZ-3111 Volga Siber
Repræsentative modeller	ZIM (GAZ-12) GAZ-13 "Måge" GAZ-14 "Måge"
Cross-country evner	GAZ-21 (1936) GAZ-61 GAZ-64 GAZ-67 GAZ-69 GAZ-M72 GAZ-46 GAZ-2308 "Ataman" GAZ-3106 GAZ "Tiger"
Fragt-passager modeller	GAZ-4 GAZ-61-416 GAZ-415
Sportsmodeller	GAZ-GL-1
Eksperimentelle modeller	GAZ-A-Aero GAZ-AAAA GAZ-VM M-73 GAZ-16 GAZ-18 GAZ-3115 GAZ-2332 CityVan