| AMG5 | |
|---|---|
| AMG5-002 fra siden af den store kaleche | |
| Produktion | |
| Byggeland | Østrig |
| Fabrik | Simrende Graz Pauker |
| Års byggeri | 1959 |
| Total bygget | 2 |
| Nummerering | 001, 002 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | Rangering |
| Aksial formel | 3 0 - 3 0 |
| Koblingsvægt | 120 t |
| Tom vægt | 112 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 20 tf |
| Lokomotivlængde |
16 820 mm 15 600 mm (efter krop) |
| fuld akselafstand | 11 200 mm |
| Afstand mellem bogiestifter | 7 600 mm |
| Hjulbase af bogier | 3 600 mm |
| Hjul diameter | 1050 mm |
| Sporbredde | 1520 mm |
| Motortype _ | diesel T126 |
| Motorkraft | 809 kW (1.100 hk) |
| Transmissionstype | hydraulisk |
| Trækkraft _ | 36 ts |
| Lang trækkraft |
26,5 tf (rangering) 13,6 tf (tog) |
| Hastighed i konstant tilstand | 14 km/t |
| Designhastighed | 70 km/t |
| Brændstofforsyning | 6000 l. |
| Udnyttelse | |
| Land | USSR |
| Vej | MZD , ZKZD |
| Driftsperiode | 1960 - 1975 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
AMG5 ( østrigsk rangering med hydraulisk transmission , type 5 ) - eksperimentelle diesellokomotiver med hydraulisk transmission , leveret til USSR i 1960. Lokomotiverne blev bygget i slutningen af 1959 af det østrigske firma " Simmering-Graz-Pauker " ( Graz ). I alt blev der leveret to diesellokomotiver af denne type, som modtog betegnelsen AMG5-001 og AMG5-002 i USSR. Diesellokomotiver blev bestilt for at studere deres design og udvide driftserfaringen af forskellige typer hydrauliske transmissioner [1] .
Lokomotivets karrosseri var af metalhjelmtype med en bæreramme og to kalecher af forskellig længde - store og små, mellem hvilke førerhuset var placeret [1] .
Karrosseriet bestod af to påsvejste bjælker i kasseprofil, der var forbundet med tværstænger og hvilede på to bogier. En brændstoftank var ophængt i midten af rammen nedefra mellem vognene. I enderne af rammen blev der installeret standard CA-3 automatiske koblinger og to runde buffere på siderne af dem. Nedefra var udragende solide fejemaskiner ophængt i rammen [1] .
Hættene var mindre i bredden end stellet og havde fordybninger fra kanterne på siderne og forsiden, der dannede sidepassager udstyret med sikkerhedshegn. Den fulde bredde af rammen blev kun optaget af førerhuset. Kalecherne havde en rektangulær form med lodrette vægge og flade tage og var mindre end førerhuset i højden. Diesel, hydraulisk transmission og andet udstyr var placeret inde i den store emhætte, og køleskabe var placeret inde i den lille. Rundformede belysningsarmaturer blev installeret på endevæggene af emhætterne på hver side - to bufferlys lige over niveauet af rammeplatformen og en projektor, der ragede frem i midten i den øverste del af emhætten [1] .
Førerkabinen var dobbeltsidet med to betjeningspaneler i midten. Kahyttens sidevægge var lodrette i niveau under sidevinduerne, så gik de i en svag hældning, og taget havde skrånende hældninger på siderne. Sidevæggene havde tre vinduer, i venstre side af kabinens sidevægge på hver side var der en indgangsdør til lokomotivmandskabet med et venstre vindue indbygget. I enderne af førerhuset var der buede vinduer, der omsluttede hjørnerne af hætterne, hvorigennem der blev foretaget en gennemgang langs bevægelsesretningen. I midten af kabinens endevægge over hætterne var der skrå afsatser [1] .
Lokomotivet havde to tre-akslede bogier. Kropsrammen hvilede på hver bogie gennem to vuggebjælker ophængt ved hjælp af penduler og bladfjedre til bogierammerne. Trækkraften fra bogierne til kroppen blev overført gennem et system af stænger og hængsler, der erstattede drejetappene. Hjulsæt havde skærmhjul med en diameter på 1.050 mm. Akselkasserne var udstyret med rullelejer fra Steyr-fabrikken [1] .
På lokomotivet var en V-formet 12 - cylindret T126 dieselmotor installeret i midten inde i en stor kaleche i dens centrale del . Dieselmotorens nominelle effekt var 1.100 hk, den nominelle hastighed var 1.260 o/min, brændstofforbruget ved fuld belastning var 165 g / (e.h.h.) ± 5 %, ved halv belastning - 175 g /(e.s.h.h) ± 5%. Motorens cylinderdiameter var 190 mm, stempelslaget var 220 m, motorens vægt var 5.400 kg [1] .
TransmissionDrejningsmomentet fra dieselakslen blev overført til hjulsættene gennem L28/1114-gSt/VK hydraulisk transmission med to momentomformere, NWS-360/2A revers-mode boksen, V450 fordelergear, kardanaksler og A100/U2S aksel gearkasser. Den hydrauliske transmission var installeret inde i en stor hætte ved siden af førerhuset, under den på rammeniveau var der en samledåse, hvorfra primære kardanaksler gik til diesellokomotivbogier. Fra dem blev drejningsmomentet overført gennem bogiegearkasserne til de sekundære aksler placeret i bogiekroppen, som roterede tre aksiale gearkasser, en for hvert hjulpar. Aksiale gearkasser havde et par cylindriske tandhjul med et udvekslingsforhold på 45:32 = 1,41 og et par koniske gear med et udvekslingsforhold på 32:19 = 1,68 [1] .
TilbehørLokomotivet var udstyret med en 9 kW elektrisk jævnstrømsgenerator drevet af en dieselmotor med en udgangsspænding på 72/90 V, et 8GLM-285 syreakkumulator med en kapacitet på 400 Ah, to startere fra Bosch med en kapacitet på 18 hk hver. til start af en dieselmotor og en dieselkompressor med en kapacitet på 25/30 hk. for at opnå trykluft i tryk- og bremseledningerne. Dieselkompressoren med en hastighed på 1.000 til 1.200 rpm producerede tryk i trykledningen op til 10 kgf/cm 2 . Køleaggregatet, der var placeret inde i den lille emhætte, havde hydrostatisk drevne ventilatorer [1] .
I første omgang kom begge diesellokomotiver ind i Moskva-jernbanen . Et af diesellokomotiverne AMG5 arbejdede i nogen tid på manøvrer på Moskva-Sortirovochnaya- stationen i Kazan-Ryazan-retningen og derefter på Lyublino-Sortirovochnoye- stationen i Kursk-retningen af Moskva-vejen. I 1965 og 1967 blev diesellokomotiverne AMG5-001 og AMG5-002 overført til den transkaukasiske vej i Tbilisi (Georgien), hvor de arbejdede indtil de blev nedlagt i henholdsvis 1975 og 1971. En af dem blev i 1967 ombygget til et elektrisk lokomotiv ETG-001. Efter nedlæggelsen blev begge diesellokomotiver højst sandsynligt skåret og har ikke overlevet den dag i dag [1] .
I 1967 , ved Tbilisi-depotet for den transkaukasiske jernbane, på initiativ af ingeniør V. Ya. Magalashvili, blev et af de to diesellokomotiver i AMG5-serien omdannet til et elektrisk lokomotiv ETG -001 ( Elektrisk lokomotiv med hydraulisk transmission) . Den mekaniske del og hydrauliske transmission forblev uændret under omudstyret af lokomotivet. I stedet for en indfødt dieselmotor med en kapacitet på 1100 hk. en indenlandsk M756 dieselmotor blev installeret, samt to trækkraftelektriske motorer fra det elektriske lokomotiv VL22M . I perioden 1968-1970. lokomotiv ETG-001 arbejdede på manøvrer og med eksporttog på den transkaukasiske vej.