Messerschmitt Bf.109

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. marts 2022; checks kræver 7 redigeringer .
Bf 109
Type frontlinjejager, jager-interceptor, jager-angrebsfly, jager-bombefly, jager-rekognoscering og rekognoscering, træningsjager
Udvikler Bayeriske Flugzeugwerke
Fabrikant Messerschmitt AG
Chefdesigner Wilhelm Messerschmitt
Den første flyvning 28. maj 1935
Start af drift 1937 [~1]
Slut på drift Luftwaffe - 1945,
luftvåben og luftforsvar af den jugoslaviske folkehær - 1952,
finsk luftvåben - 1954,
spansk luftvåben - 1965,
Status Separate instanser betjenes
Operatører Luftwaffe Forţele Aeriene Regale ale României Magyar Királyi Honvéd Légierő Aeronautica Nazionale Repubblicana
Års produktion 1937 (1936?) - 1958
producerede enheder ifølge forskellige skøn - fra> 33.000 til 34.852 kopier
(inklusive Avia S-99/S-199 og Hispano Aviación HA-1109/1110/1111/1112 )
Enhedspris 42.900 Reichsmarks (Bf 109G-6, Erla-Werke, 1943)
Muligheder Avia S-99/S-199
Hispano Aviación HA-1109/1110/1111/1112
Me.109TL
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Messerschmitt Bf 109 ( tysk :  Messerschmitt Bf 109 , traditionel stavemåde for USSR - Me -109 ) er et enmotoret stempeljagerfly , som har været i tjeneste hos Luftwaffe og luftvåbnet i forskellige lande i næsten 30 år. Afhængigt af modifikationen blev den brugt som dagjager (inklusive specialiserede modifikationer til lave højder og en familie af højhøjdejagerversioner), dag- og natjager -interceptor , jager-angrebsfly , jagerbomber , foto-rekognosceringsjager og ubevæbnet foto-rekognoscering (inklusive stor højde), samt en træningsjager . Det var et af Luftwaffes to [1] hovedjagerfly, det mest massive fly i Tyskland gennem Anden Verdenskrig , såvel som det mest massive jagerfly i historien.

Efter antallet af producerede biler (fra marts 1945 kun i Tyskland - omkring 32.500 enheder; samlet produktion - under hensyntagen til udgivelsen i april 1945, i Ungarn, Rumænien, Francoist Spanien i 1944-1958 og efterkrigstidens Tjekkoslovakiet i 1945 -1948 år - overstiger 33.000 eksemplarer [2] ; der er også bevis for, at den samlede produktion af fly fra Bf.109-familien var 34.826 eller endda 34.852 eksemplarer) er et af de mest massive fly i historien, kun næst efter Il- 2 angrebsfly ( 36.163 biler) [3] og Cessna 172 Skyhawk [4] almindelige lette fly . Nogle gange kan du støde på påstanden om, at træningsflyet , og senere - inklusive U-2 (Po-2) natbombeflyet , også oversteg produktionsvolumen af ​​Bf.109 (tal er givet op til 40 tusind producerede U-2'er) ). Men dette er ikke bekræftet af sovjetiske kilder, som anslår produktionen af ​​U-2 til omkring 33.000 køretøjer [5] .

Oprettelseshistorie

Baggrund

Den 30. januar 1933 blev NSDAP -leder Adolf Hitler udnævnt til rigskansler i Weimarrepublikken . En af den nye regerings vigtigste opgaver var afskaffelsen af ​​restriktioner på området for våben, som blev pålagt Tyskland af Versailles-aftalerne , og oprettelsen af ​​fuldgyldige væbnede styrker. Allerede i maj 1933 blev Reichsministry of Aviation oprettet , ledet af Hermann Göring , som var betroet organiseringen af ​​luftvåbnet - Luftwaffe [6] .

I begyndelsen af ​​1934 udviklede det tekniske direktorat (T-Amt) i Reichs Luftfartsministerium specifikationer for et moderne enkeltsædet monoplan jagerfly til erstatning for Heinkel He-51 og Arado Ar 68 biplanerne . Disse karakteristika, sammen med rækkefølgen af ​​prototyper, blev sendt til de førende flydesignfirmaer - Heinkel , Focke-Wulf og Arado Flugzeugwerke . Willy Messerschmitt blev nægtet en udviklingskontrakt med den begrundelse, at hans firma ( Bayerische Flugzeugwerke, (Bf.) ) ikke havde nogen erfaring med at bygge højhastighedskampfly [7] . Der var en opfattelse i den tekniske afdeling, at hvis Messerschmitt kunne skabe et jagerfly, så ville sidstnævnte ikke konkurrere med flyene fra mere erfarne designere Walter Rethel og Ernst Heinkel . Lederen af ​​luftfartssekretariatet, Erhard Milch , delte fuldt ud denne holdning. Han mente endda, at hvis Messerschmitt fik succes, ville han stadig nægte at afgive en ordre til produktion hos Bayerische Flugzeugwerke (Bf.) [8] .

Fjendskabet mellem Willy Messerschmitt og Erhard Milch havde stået på siden 1929 og eskalerede endnu mere, da Lufthansa brød kontrakten om ti transportfly, der allerede var ved at blive samlet i Augsburg . Messerschmitt anså opsigelsen af ​​kontrakten for ulovlig, og BFV blev på grund af manglende evne til at returnere forskuddet til Lufthansa tvunget til at erklære sig konkurs. Krigen mellem Messerschmitt og Milch eskalerede. Da Bayerische Flugzeugwerke genopstod, blev Milch, som Hitler selv stod i gæld til, udnævnt til chef for luftfartssekretariatet. Da Milch nu ofte afløste Göring, fik sekretariatschefen hurtigt enorm magt, hvilket gjorde det muligt for ham at begrænse Messerschmitts arbejde og hans firmas ordrer til kun licenseret produktion [9] .

Da Messerschmitt ikke modtog ordrer fra det tyske luftfartsministerium, blev Messerschmitt tvunget til at ansøge om tilladelse til at udvikle fly i fremmede landes interesse. Dets co -manager R. Kokotaki formåede at indgå en kontrakt med det ungarske firma IKAR fra Budapest om udvikling og salg af licenser til produktion af flere modeller af lette fly. Dette gav dårligt stillede en grund til at anklage Bayerische Flugzougwerke for at forsømme nationale interesser . Som et resultat af en højprofileret skandale, sager med Gestapo og Rudolf Hess ' indgriben , koblede den tekniske afdeling de bayerske flyfabrikanter til udviklingen af ​​et nyt jagerfly [10] .

Udvikling

Efter at have gennemgået kommissoriet begyndte designteamet straks at udvikle et nyt kampkøretøj. I betragtning af det vanskelige forhold til Luftfartsministeriet anså Messerschmitt sandsynligheden for at modtage hovedordren som meget lav.

Derfor blev det besluttet at gå væk fra nøje at følge kommissoriet og at arbejde på initiativ. Senere mindede Messerschmitt om, at når man orienterede sig efter kommissoriet, ville et meget middelmådigt fly have vist sig [11] .

Flyet udviklet af Bayerische Flygzeugwerke inkorporerede næsten alle datidens tekniske innovationer. I arbejdet med projektet blev virksomhedens udviklinger brugt til at skabe et højhastigheds sportsfly Messerschmitt Bf.108 Taifun . Det nye jagerfly var et monoplan helt i metal med veldesignet aerodynamik . Det havde optrækkeligt landingsstel og et lukket cockpit . For at sikre høj hastighed blev der udviklet en speciel lille vinge med udtrækkelige klapper . Det blev antaget, at flyet ville blive udstyret med den nye Junkers Jumo 210 -motor med en HP 610-effekt. s., men arbejdet med flystellet skred meget hurtigere frem end arbejdet med den nye motor, og den britiske Rolls -Royce Kestrel VI -motor med 695 hk blev valgt til at erstatte den [11] .

Det nye jagerfly foretog sin første flyvning den 28. maj 1935 . I overensstemmelse med det i Tyskland anvendte navnesystem fik han betegnelsen Bf 109V1 . I september 1935 blev bilen overført til Rechlin til Luftwaffes træningsplads for sammenlignende test. Flyselskaberne Arado, Focke Wulf og Heinkel præsenterede også deres prototyper - Ar 80 , Fw 159 , He 112 . Hovedkampen udspillede sig mellem Bayerische Flugtsoygwerke og Heinkel-krigerne. På trods af at hastigheden på den første var 17 km/t højere end konkurrentens hastighed, og den var lettere at styre, foretrak Luftwaffe-specialisterne i starten Heinkel-maskinen [12] . Lidet flatterende anmeldelser om Messerschmitt-jagerflyet blev også givet af den berømte acepilot fra Første Verdenskrig, Ernst Udet (som senere blev en ivrig tilhænger af, at flyet blev taget i brug) [10] .

Den næste Bf 109V2- prototype , der allerede var udstyret med en Jumo 210A-motor, begyndte testflyvninger i januar 1936 . I yderligere to modifikationer Bf 109V3 og Bf 109V4 blev kravene til forstærkning af våben taget i betragtning. Der blev også foretaget væsentlige ændringer på Heinkel-jageren. I marts 1936, stadig uafklaret, afgav Luftwaffe en præproduktionsordre på 10 jagerfly fra begge producenter. I august samme år blev Messerschmitt-109 vist for offentligheden for første gang under åbningsceremonien for de olympiske sommerlege i Berlin . I begyndelsen af ​​1937 blev Bf.109 efter militære tests under virkelige kampforhold taget i brug som Luftwaffes hovedjager [12] .

Notation

Da Bf 109-projektet blev indsendt til Reich Ministry of Aviation (RLM) af B ayerische F lugzeugwerke, blev præfikset "Bf" brugt i alle officielle tyske dokumenter ved betegnelsen af ​​flyet.

Men efter juli 1938 , da Bayerische Flugzeugwerke blev omdøbt til Messerschmitt AG som en anerkendelse af Messerschmitt, blev betegnelsen Me 109 meget brugt i virksomheden såvel som i Luftwaffes propagandapublikationer. Denne betegnelse blev, sandsynligvis fejlagtigt, også påført producentens navneskilte. Præfikset "Mig" blev dog aldrig officielt brugt af de tyske væbnede styrker.

Litteratur, både 2. verdenskrig og moderne, bruger begge betegnelser, og begge betegnelser anses for at være korrekte, selvom der fra tid til anden er en del kontroverser om dette.

Serieproduktion [13]

Der er ingen detaljeret opdeling af flyproduktionen i førkrigsårene. I april 1938 var der produceret 542 Bf 109'ere: A - 22, B - 354, C - 27, D - 139.

Den 1. januar 1939 blev der produceret i alt 1258 fly: A - 22, B - 363, C - 58, D - 647, E - 168.

Den 1. september 1939 var den samlede produktion omkring 2000 biler: A - 22, B - 363, C - 58, D - 647, E - omkring 910

indtil 1.09.1939 fra 1.09. 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 i alt
Fighter 2000 449 1667 2764 2657 6013* 12807 2798 31155
spejder 26 otte 141 979 171 1325
i alt 2000 449 1693 2764 2665 6154 13786 2969 32480

*ifølge andre kilder 6106

I Ungarn blev 537 fly produceret på licens, hvoraf 310 blev modtaget af Tyskland (inkluderet i den generelle statistik) og 227 af det ungarske luftvåben.

I 1944 blev licensproduktion startet i Rumænien. I alt 46 krigere var samlet, de blev først bestilt i begyndelsen af ​​1945 og deltog ikke i fjendtligheder.

Serielle ændringer

Bf 109B

Den første industrielle version fik navnet Messerschmitt Bf 109B eller "Bruno" ( Bruno , kendt som Bertha i nogle kilder ). Flyet var udstyret med en 720 hk Jumo 210Da -motor. Med. ved 2700 o/min med en to-bladet træpropel med fast stigning. Bevæbningen var begrænset til kun to 7,92 mm maskingeværer under motorkappen. Produktionen af ​​denne modifikation begyndte i februar 1937 på fabrikken i Augsburg . Under masseproduktionen af ​​B-1-varianten blev der foretaget nogle forbedringer - den tredobbelte radioantenne blev erstattet med en enkelt ledning, luftindtag blev tilføjet for at afkøle maskingeværerne, og længden af ​​cockpittavlen blev også øget. Næsten hele partiet på 30 stk. blev sendt til legionen "Condor" i Spanien.

Efter udgivelsen af ​​30 styk af B-1-serien blev der givet ordre om at overføre produktionen i Augsberg til B-2-serien, som kun adskilte sig ved en skrue med variabel stigning - en metal-VDM, fremstillet på licens. På grund af store ordrer fra Luftwaffe blev produktionen af ​​den nye serie i Augsburg, der begyndte i sommeren 1937, fra december 1937 suppleret med licensproduktion på Fisiler-værket i Kassel.

Bf 109C

I foråret 1938 ruller den næste massemodifikation af flyet, kendt som Messerschmitt Bf 109C "Caesar" ( Cæsar , i andre kilder - Clara ) , af samlebåndet . Den havde en række designforbedringer i forhold til Bf 109B og var udstyret med en kraftigere Jumo 210A-motor med et direkte brændstofindsprøjtningssystem. Fighteren var bevæbnet med fire maskingeværer: to af dem var placeret over motoren og en hver ved bunden af ​​vingekonsollerne. Bf.109 B og C var omtrent lig med I-16 (type 5) og ringere end I-16 (type 10) [14] .

Bf 109D

"Cæsaren" blev efterfulgt af "Dora" ( Dora ), dette navn tilhører Messerschmitt Bf 109D . Den skulle være udstyret med en Daimler Benz 600 motor, med en effekt på 960 hk. Med. Men på grund af manglen på motorer, der også gik til He.111 , blev Jumo 210D installeret på Dora . Bevæbningen forblev den samme som på Bf 109C - 4 maskingeværer 7.92. Et lille antal bevæbning bestod kun af to maskingeværer.

Bf 109E

Den næste modifikation var "Emil" (Emil) - Messerschmitt Bf 109E . Det var faktisk det første virkelige massemodelfly. Jagerflyet var udstyret med en ny Daimler-Benz DB 601-motor med et direkte brændstofindsprøjtningssystem og en hydraulisk kobling i supercharger-drevet. Men det vigtigste var, at denne motor viste sig at være meget mere pålidelig end sin forgænger. På "Emily" var der installeret en tre-bladet variabel-pitch VDM propel. Flyet modtog en FuG 7 transceiver, det tyske jagerfly havde ingen pilotbeskyttelse, og dets benzintank forblev ubeskyttet, hvilket utvivlsomt reducerede køretøjets overlevelsesevne [15] . De første maskiner af den nye modifikation kom ind i tropperne i begyndelsen af ​​1939. Grundlæggende var Emily bevæbnet med to 7,92 mm maskingeværer monteret i skroget og to 7,92 mm maskingeværer placeret i vingekonsollerne. I slutningen af ​​1939 begyndte de at producere E-3. I første omgang modtog E-3 en motorpistol, men overophedningsproblemer tvang den til at blive fjernet i dele umiddelbart efter modtagelsen. På senere E-3'ere blev vingemaskinpistolerne udskiftet med MG FF kanoner med 20 skud pr. For at installere våben skulle man installere strømkåber [16] . Siden sommeren 1940 modtog E-4'erne 20 mm kanoner i vingekonsollen MG FF ( tysk FF = "Flügel Fest" - her russisk monteret i vingekonsollen - 20 granater pr. løb, fra 1941 MG FF / M, Tysk M = Minenmunition - russiske højeksplosive patroner med 60 patroner pr. løb), kanonerne var anbragt i stemplinger på undersiden af ​​vingen. Startende fra E7-serien udstyret med DB601N-motorer (efterår 1940), det forreste panserglas i cockpittet 58 mm tykt, installeret i en vinkel på 30 grader fra lodret, og en 6 mm stålpanserplade placeret bag tanken, der dækker hele sektionen af ​​flykroppen, dukkede op på flyet.

Bf 109F

Slaget om Storbritannien viste, at Emil var ganske i stand til at kæmpe på lige fod med den seneste britiske jagerfly Spitfire Mark I, men fremkomsten af ​​nye modifikationer af Spitfire annullerede praktisk talt denne fordel. "Emil" blev erstattet af "Friedrich" (andre kilder kalder denne modifikation "Fritz" [17] ) - Messerschmitt Bf 109F "Friedrich" begyndte at gå ind i kampenheder i foråret 1941 , og i midten af ​​året 2/3 af Luftwaffe-jagerenhederne var bevæbnet netop denne maskine.

Bf 109G

Den næste modifikation, Messerschmitt Bf 109G ( Gustav , "Gustav"), som blev den mest masseproducerede Bf 109-model, havde en ny Daimler-Benz DB 605-motor . Det var i virkeligheden en DB 601-motor med en redesignet cylinderblok, så det samlede volumen af ​​cylindre steg fra 33,9 til 35,7 liter, hvilket gav en effektforøgelse på 175 hestekræfter uden en mærkbar stigning i størrelsen. Nye fly begyndte at komme ind i tropperne i maj 1942 .

På det tidspunkt mente man, at Bf 109-projektet havde opbrugt sine forbedringsreserver. Han skulle erstatte Fw 190 og eksperimentelle udviklinger til nye motorer, hvis succesen med deres udvikling i produktionen tillader det.

Bf 109G-6 er den mest masseproducerede Bf 109 model. Den blev sat i produktion i februar 1943. I denne version blev 7,92 mm MG-17 maskingeværerne erstattet med 13 mm MG-131 maskingeværer . Dette førte til forekomsten af ​​to store blærer på siderne af hætten (der var bagende maskingeværer placeret) og et fald i hastigheden med 9 km/t. Oprindeligt blev det skabt som en universel transportør, som gjorde det muligt hurtigt at ændre flyets udstyr i felten, afhængigt af situationen og kampmissioner. Den pansrede ryg bag pilotsædet havde en gennemsigtig skudsikker glasnakkestøtte, som forbedrede sigtbarheden markant.
I alt blev der bygget omkring 12.000 G-6-fly (det er svært at give et nøjagtigt antal, da tallene i fabriksdokumenterne ikke stemmer overens med optegnelserne fra det kejserlige luftfartsministerium ). Der var også en G-5 variant - dens eneste forskel fra G-6 var tilstedeværelsen af ​​en trykkabine. I alt 475 G-5'er blev bygget mellem maj 1943 og august 1944.

Til højhøjdeflyvninger blev G-5 / AS-varianten skabt med en DB 605AS-motor. DB605AS-motoren, der kørte på benzin med et oktantal på 96 i stedet for 87, udviklede mere end 2000 hk i efterbrænderen. Med. i en højde af 500 m og 1800 l. Med. i en højde af 5000 m. I alt blev der fremstillet omkring 700 maskiner af /AS-modellen. G-5- og G-6-flyene med GM-1-efterbrændersystemet i høj højde modtog "/U2"-postfixet (udadtil kan de let skelnes med den modificerede (med optimal aerodynamisk form) motorkappe). Derudover var den 6. model udstyret med et MW 50 motorforstærkningssystem .

Ud over disse ændringer modtog den 6. model (serie /U4) i begyndelsen af ​​1944 for første gang en central pistol med en kaliber på 30 mm ( MK-108 ). Pistolen var udstyret med et bælte til 60 skud med et højeksplosivt projektil (Minengeschoß). Et projektil med en vægt på 330 g (sprængladningsmasse 85 g) var nok til at ødelægge en enmotoret jagerfly af metal. Det tog ikke mere end 4-5 granater at skyde et tomotoret bombefly ned [18] .

Derudover var G-6 i 1943 ofte udstyret med et ophæng til bomber eller raketter, en ekstern brændstoftank, gondoler med ekstra maskingevær. Derudover blev flyet brugt som natjager.

Følgende G-5 og G-6 varianter eksisterede:

En af forbedringerne af de offensive våben i Bf 109G i 1943 var installationen af ​​Werfer-Granate 21 missiler - et affyringsrør under hvert vingepanel. Raketter med et massivt (40,8 kg) sprænghoved blev stabiliseret under flyvning ved rotation. Sigte blev udført ved hjælp af et standard Revi reflekssigte. I en nødsituation kunne rørene tabes ved hjælp af en lille sprængladning. Dette våben var tænkt som et våben, der var i stand til at ramme et mål, der var uden for rækkevidde af fjendens beskyttelsesudstyr. Raketkasteren, som havde en skyderækkevidde på 1200 meter (uden for de allieredes defensive maskingeværers og kanoners effektive skydeområde), blev brugt mod dannelsen af ​​de allierede bombefly. Missiler Wfr. Gr. 21 monteret på G-5, G-6 og G-14 blev uofficielt navngivet BR 21 (Bordrakete 21 cm). I G-10 versionen blev dette våbensystem betegnet Rüstsatz VII.

Igennem 1943 kom der gradvist mange forbedringer. Så for at forbedre pilotens udsyn blev en gennemsigtig skudsikker glasnakkestøtte (Galland Panzer) udviklet. Udskiftningen af ​​den uigennemsigtige panserplade med en ny gennemsigtig nakkestøtte blev påbegyndt i efteråret 1943. I slutningen af ​​året dukkede også Erla Haube forbedret udsyn op - opkaldt efter underleverandøren Erla Maschinenwerk, som var engageret i både produktion af nye modeller og modernisering af gamle versioner af flyet. I efterkrigstidens vestlige luftfartsbøger og magasiner blev denne lanterne fejlagtigt kaldt Galland Panzer. Med tiden, på Bf 109G, blev alle forældede to-sektions lanterner med en massiv ramme erstattet af Erla Haube lanterner. Den nye baldakin adskilte sig fra den gamle i en større transparent overflade, den svejste ramme blev reduceret til et minimum, og den bagerste faste del blev også fjernet - nu er hele bagdelen hængslet til højre.

Bf 109 G-5, G-6, G-14 med AS-motor, G-10 og K-4 modtog en modificeret motorkappe. Tilstrømningen, der dækkede ærmerne på MG 131 maskingeværerne, blev gjort strømlinede, de blev forlænget og øget (nu dækkede de ikke kun våbnet, men også motormonteringsrammen). Oprindeligt, på eksperimentelle versioner, var hætten symmetrisk. Senere, for at installere større kompressorer, var det nødvendigt at ændre den øverste del af motorophængsrammen, og som et resultat blev formen på den nye hætte fuldstændig asymmetrisk - hætten blev forstørret på venstre side (hvor kompressoren er installeret ). Derudover blev der udviklet specielle strømlinede paneler, fastgjort foran flykroppen. Der var flere typer af sådanne paneler. I modsætning til tidligere kåber var de nye paneler knap synlige i profil på grund af deres effektive aerodynamiske form.

Nogle varianter af G-6, samt senere versioner af Bf 109G, havde en højere træhale og et redesignet ror, der gav større stabilitet ved høje hastigheder. Skeerroerne i flere produktionspartier var udstyret med servoer, hvilket reducerede styreeffekten ved høje hastigheder. For at guide fly fra jorden (Y-Verfahren radionavigation) blev der desuden installeret FuG 16ZY radiostationer på flyet.

I begyndelsen af ​​1944 modtog Bf 109 G-6 nye motorer: med store kompressorer for at forbedre flyveydelsen i store højder (DB 605AS), med vandinjektorer til forbedring af ydelsen i mellem og lav højde (DB 605AM), både med en kompressor og med injektor (DB 605ASM). Den maksimale hastighed for G-5 / G-6 ved jorden var 530 km/t og 640 km/t ved en anslået højde på 6600 m.

Bf 109G-14

Denne modifikation var en logisk fortsættelse af Bf 109G-6-serien, men med et forsøg på at standardisere alle de ændringer, der blev foretaget til G-6 [19] . Bf 109G-14 jagerflyene [20] skulle modtage de seneste ændringer, der blev introduceret under produktionen af ​​Bf 109G-6. Alle flykomponenter produceret af forskellige fabrikker skulle forenes for at optimere produktionsprocessen, driften og kampanvendelsen. Bf 109 G-14 modtog en ny DB 605AM-motor i stedet for DB 605A. Også for de nye jagerfly blev MW 50 vand-methanol-injektionssystemet standard.

Tidlig batch Bf 109 G-14s blev ofte udstyret med DB 605A motorer, hvilket gjorde dem næsten identiske med senere Bf 109G-6s.

De sidste Bf 109G-6'ere, produceret i juli 1944, modtog nye DB 605AM-motorer, det vil sige, at de faktisk allerede var G-14'ere. På den anden side, på grund af problemer hos Daimler-Benz, samt forvirring på jernbanen, blev de første G-14'ere udstyret med DB 605A motorer. Dette førte til en vis forvirring i klassificeringen af ​​jagerfly.

Højhøjdeversionen af ​​jageren var udstyret med en DB 605AS-motor, hvilket afspejles i navnet på modifikationen - G-14 / AS.

I alt blev der ifølge det kejserlige luftfartsministerium produceret mere end 5.500 fly af denne modifikation.

Bf 109G-10

En modifikation af Messerschmitt Bf.109 G-10 [21] omtales som et "Erla factory bastard aircraft" i bogen Variants of the Luftwaffe Aircraft [22] . Bf.109 G-10 blev samlet på basis af Bf.109 G flyskrog med mindre ændringer. I modsætning til hvad mange tror, ​​var dette en fuldgyldig serie af fly, der kom ud af samlebåndet, og ikke ændringer af tidligere modifikationer.

Maskinen var udstyret med en ny DB 605 D-2 motor, designet til at holde produktionstempoet med minimale ændringer på samlebåndene. Dette var en tvungen foranstaltning på grund af forsinkelsen i produktionen af ​​Bf.109 K. Det er bemærkelsesværdigt, at Bf.109 G-10 kom i produktion senere end Bf.109 G-14, selvom modelnummereringen antyder noget andet.

bf. 109 G-10 viste sig at være det hurtigste jagerfly i G-serien. Med en standardflyvevægt på 3.100 kg udviklede den en hastighed nær jorden på 550 km/t og 690 km/t i en højde af 7.400 m.

I modsætning til basismodellen blev MK-108 -motorpistolen installeret på G-10 / U4-undermodifikationen . Modificerede feltsæt gik i gang igen: Bf 109G-10/R1 modtog en ETS-500 ventral holder til en 250 kg bombe eller fire 50 kg bomber på ER-4 overgangsstrålen, en våbenvalgskontakt og en 5 -mm panserplade under olietanken. Bf 109G-10/R2 med en DB 605DB motor var et rekognosceringsfly uden MG-131 maskingevær med et Rb 50/30 eller Rb 75/30 kamera. Bf 109G-10/R4 var desuden bevæbnet med et par 30 mm MK-108 kanoner i undervingegondoler. Bf 109G-10/R6 adskilte sig fra sidstnævnte ved at bruge 20 mm MG 151 kanoner i stedet for MK-108. På Bf 109G-10/R7 undermodifikationskøretøjerne kunne to Wfr.Gr.21 løfteraketter til 210 mm ustyrede raketter suspenderes under vingen, og R8-sættet betød muligheden for at installere en BSK 16 kamerapistol i venstre konsol.

Omkring 2.600 G-10'er blev produceret fra oktober 1944 til slutningen af ​​krigen.

Bf.109K

Den sidste serielle modifikation var "kurfyrsten" ( Kurfürst ) - Messerschmitt Bf.109K , hvis leveringer til tropperne begyndte i september 1944 (ifølge andre kilder - i 1945 ). Jagerflyet var udstyret med en Daimler Benz 605 SDM/DCM-motor og havde forstærket bevæbning: nogle varianter var udstyret med op til to 30 mm eller tre 20 mm kanoner. Ifølge en artikel i magasinet Wings of the Motherland undergik en af ​​Bf-109K forproduktionsprototyperne militære forsøg på den sovjetisk-tyske front i efteråret 1943. Messerschmitt-piloten, som også havde kamperfaring, fløj på den til en af ​​de sovjetiske flyvepladser og overgav sig og "greb" sin wingman på Bf-109G undervejs. Desværre, i begyndelsen af ​​testene, blev flyet styrtet ned af vores pilot, men selve det faktum at studere Bf-109K næsten et år før det blev vedtaget af Luftwaffe er interessant, selvom serieprøverne selvfølgelig havde nogle forskelle.

Bf.109T Trägerflugzeug (dæk)

Messerschmitt Bf.109T carrier - baserede jagerfly blev bygget til at være baseret på det tyske hangarskib Graf Zeppelin . Modellen blev udviklet på basis af B-7 og fik tilnavnet "Theodore" eller "Tony" blandt piloterne [23] . 109T adskilte sig fra landbaserede modifikationer ved en forstærket skrog- og landingsstelstruktur, tilstedeværelsen af ​​en landingskrog og katapultfastgørelsespunkter, en fuldstændig nydesignet vinge (spændvidde og areal blev øget, en foldeenhed blev tilføjet, bøjelige plader blev installeret, som fungerede som luftbremser og spoilere ).
I forbindelse med indskrænkningen af ​​det tyske hangarskibsprogram i begyndelsen af ​​1941 begyndte man at bruge jagerfly fra kystflyvepladser med korte landingsbaner (eskadriller JG Drontheim, JG Helgoland). De sidste fly blev taget ud af drift i december 1944 på grund af deres fysiske forringelse.
Bf.109T jagerfly blev produceret i følgende versioner:

T-0 - en eksperimentel serie på 10 fly, konverteret fra fly af E-1-serien (ifølge andre kilder, E-3 eller E-7); T-1 - en serie på 70 specialbyggede biler med en Daimler Benz 601N motor; T-2 - fly af T-1-serien med demonteret udstyr til at flyve fra dækket, men med den gemte vinge.

Ikke-serielle ændringer

Andre ændringer

Specifikationer

Nedenfor er flyveegenskaberne for forskellige modifikationer af Bf.109 jagerflyet [26] :

Egenskaber Bf.109B-2 Bf.109C-1 Bf.109D-1 Bf.109E-1 Bf.109F-2 Bf.109F-4 Bf.109G-6 Bf.109 G-14 Bf.109K-4
Længde 8,55 8,55 8,55 8,64 8,64 8,94 9.02 9.02 9.02
Vingefang, m 9,85 9,85 9,85 9,85 11.08 9,92 9,92 9,92 9,97
Normal startvægt, kg 2150 2300 2400 2510 3100 3150 3196 2970 3375
Motor Junkers Jumo 210 Da V-formet, 12-cylindret, vandkølet, effekt - 720 hk. Med. Junkers Jumo 210 Ga V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning, effekt - 700 hk. Med. Junkers Jumo 210 Da V-formet, 12-cylindret, vandkølet, effekt - 720 hk. Med. Daimler-Benz DB 601 A V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning, effekt - 1000 hk Daimler Benz DB 601 N V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning, effekt - 1200 hk. Med. Daimler Benz DB 601 E V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning, effekt - 1300 hk Daimler Benz DB 605 A V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning, effekt - 1475 hk Daimler Benz DB 605 AM V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning. I den tvungne modifikation havde U5 et WM-50 vand-methanol blanding injektionssystem. effekt - 1457/1800 hk [27] Daimler Benz DB 605 ASCM V-formet, 12-cylindret, vandkølet, med direkte brændstofindsprøjtning, effekt - 2000 hk
Bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17 maskingeværer, 2 maskingeværer monteret på toppen af ​​motorkampreserven - 500 patroner pr. 4 × 7,92 mm MG 17 maskingeværer : 2 - over motoren (500 patroner pr. tønde), 2 - monteret i vingekonsollen (420 patroner pr. tønde). 4 × 7,92 mm MG 17 maskingeværer : 2 - monteret oven på motoren (kampreserve - 500 patroner pr. tønde), 2 - monteret i vingekonsollen (kampreserve - 420 patroner pr. tønde). 4 × 7,92 mm MG 17 maskingeværer monteret i skrog og vingekonsoller. Jager-bomber-varianten var i stand til at bære op til 250 kg bomber. 2 × 7,92 mm MG 17 maskingeværer monteret oven på motoren (militær forsyning - 500 patroner pr. tønde), 1 × 15 mm MG 151 maskingevær, der skyder gennem propelakslen (60 patroner). 2 × 7,92 mm MG 17 maskingeværer monteret oven på motoren (militær forsyning - 500 patroner pr. tønde), 1 × 20 mm MG 151/20 kanon, der skyder gennem propelakslen (200 patroner). Jager-bomber-varianten var i stand til at bære op til 250 kg bomber. 2 × 13 mm MG 131 maskingeværer monteret oven på motoren (kampkapacitet - 300 patroner pr. løb), 1 × 30 mm MK-108 kanon (kampkapacitet - 60 patroner) eller 1 × 20 mm MG 151/20 kanon ( kampreserve - 200 granater), skyder gennem propelakslen. Jager-bomber-varianten var i stand til at bære en enkelt 250 kg bombe. 2 × 13 mm MG 131 maskingeværer monteret oven på motoren (kampkapacitet - 300 patroner pr. løb), 1 × 30 mm MK-108 kanon (kampkapacitet - 60 patroner) eller 1 × 20 mm MG 151/20 kanon ( kampreserve - 200 granater), skyder gennem propelakslen. 2 × 13 mm MG 131 maskingeværer monteret på toppen af ​​motoren (kampkapacitet - 500 patroner pr. tønde), 1 × 30 mm MK 108 /103 kanon, der skyder gennem propelakslen (kampkapacitet - 60 patroner pr. tønde).
Maksimal kørehastighed, km/t 410 420 464 464 520 537 540 505 515
Maksimal hastighed, km/t (i højden, m) 465 (4000) 470 (4000) 499 (4000) 485 (1000)

510 (4000) 532 (6000)

600 605 (4000)

630 (6000)

580 (1000)

631 (4000) 621 (6000)

652 [28] (5000) 631 (4000)

670 (6000)

Maksimal højde, m 8200 8400 8100 10 450 10 500 12.000 11 550 11120 12.000

Kampbrug

Spanske borgerkrig

Ilddåben af ​​det nye fly fandt sted i Spaniens himmel . Efter udbruddet af den spanske borgerkrig sendte Tyskland en gruppe militærpiloter dertil, som var kendt som Condor Legion , og kæmpede på det frankistiske regimes side. Denne enhed var bevæbnet med Heinkel He.51 biplan jagerfly på det tidspunkt . Næsten øjeblikkeligt blev det tydeligt, at de sovjetiske I-16 jagere har en klar fordel i forhold til "Heinkel" og lader dem næsten ikke have nogen chance [29] . Så blev det besluttet at sende de seneste tyske jagerfly Bf.109 og He.112 til Spanien for militær testning. Oprindeligt havde Condor Legion to Messerschmitts og en Heinkel. Den mislykkede operation og utilstrækkelige overlevelsesevne af sidstnævnte under kampforhold afgjorde endelig valget af Bf.109 som Luftwaffes vigtigste jagerfly [12] . Snart var der allerede fire forskellige prototyper af "det hundrede og niende" i Spanien. 8. december 1936 , som pilot for en af ​​dem, I. Trautloft scorede den første luftsejr Bf.109 [30] .

Seriel Bf.109B gik i tjeneste med 1. og 2. eskadron af 88. jagerflygruppe (J / 88). Som forventet var Messerschmitts langt de sovjetiske I-15 og I-16 jagerfly overlegne. Tyske fly var hurtigere i plan flyvning, havde et større kamploft og var mærkbart hurtigere i dyk . Imidlertid klarede I-16'erne deres modstandere i manøvredygtighed, især i højder under 3000 meter [31] . I hele perioden med borgerkrigen i Spanien blev 130 jagerfly leveret (bortset fra den forulykkede V4), hvoraf 40 gik tabt. Ifølge piloterne fra legionen "Condor" vandt de 314 sejre, hvoraf de fleste blev vundet på "det hundrede og niende Messerschmitts" [32] .

Model Antal Tavlenummer Ankomstdato
Bf.109V3 en 6-1 sidst i 1936
Bf.109V4 en 6-2*
Bf.109V5 (B-0) en 6-3
Bf.109V6 (V-0) en 6-4
Bf.109В-1 fjorten 6-5 - 6-18 foråret 1937
Bf.109В-2 27 6-19 - 6-45 sommeren 1937
Bf.109С-1 5 6-46 - 6-50 begyndelsen af ​​1938
Bf.109D-1 36 6-51 - 6-86 8.1938
Bf.109Е-1 45 6-87 - 6-131 begyndelsen af ​​1939
i alt 131

* brudt op 10. december 1936

Republikansk luftfart i hele konfliktens periode mistede af alle kamp- og ikke-kampårsager 434 fly, for det meste I-15. Kun fjendtlige jagerpiloter hævdede at ødelægge 115 SB'er, 508 I-15'ere, 584 I-16'ere. Således er de tyske piloters personlige beretninger oppustet med omkring tre gange [33] .

Et af Me-109-jagerflyene, der blev skudt ned i en luftkamp af A. I. Gusev og nødlandede på stedet for de republikanske tropper, blev præsenteret for USSR af den spanske republiks regering. [34]

Efter krigens afslutning blev alle resterende fly overdraget til nationalisterne.

Indfangning af Polen

Med udbruddet af Anden Verdenskrig , under operationen for at erobre Polen, deltog kun 5 ud af 24 luftgrupper bevæbnet med Bf-109'er i fjendtlighederne på dette lands territorium. Resten af ​​enhederne forblev på Tysklands territorium for at modstå dem i tilfælde af indtræden i Storbritanniens og Frankrigs krig. I kampe mod Polen blev modifikationerne Bf.109С , Bf.109D og Bf.109Е brugt . Deres vigtigste rival var PZL P.11 , det mest moderne polske jagerfly på det tidspunkt. Med en hastighed på 389 km/t var han ikke en seriøs rival selv for de tidlige modeller af Messerschmitt [35] . Efter kun få dage ophørte det polske luftvåben praktisk talt med at eksistere, og jagerfly blev brugt til angreb på jordmål. To uger senere trak Luftwaffe to luftgrupper tilbage fra Polen og overførte dem til de vestlige grænser. Under det flygtige felttog gik 67 Bf.109s tabt, hovedsageligt fra antiluftskyts [36] .

Blitzkrieg i Nord- og Vesteuropa

På trods af at Storbritannien og Frankrig gik ind i krigen få dage efter den tyske aggression mod Polen, var der næsten ingen kampe på vestfronten . I luften langs den fransk-tyske grænse var der mindre træfninger mellem de modstående siders krigere. De vigtigste modstandere af Messerschmitt var den franske MS.406 og den amerikanske Curtiss P-36 Hawk , som var i tjeneste med det franske luftvåben. I foråret 1940 begyndte nye typer MB.152 og D.520 jagerfly at komme i tjeneste . Under de få sammenstød under "den mærkelige krig" havde den franske kommando det falske indtryk, at deres fly ikke blot på ingen måde var ringere end Bf.109, men endda overgik dem i manøvredygtighed [37] .

Jagerflyvningen blev udelukkende tildelt en hjælperolle i operationen for at erobre Danmark og Norge. Ikke mere end 30 Bf.109E jagerfly blev tildelt til at deltage i det (senere blev en luftgruppe af Bf.109C jagerfly overført , hvilket øgede grupperingen til 50 fly). Under kampagnen hævdede piloterne 17 luftsejre og mistede op til ti af deres fly [38] .

Den 10. maj 1940 indledte Wehrmacht en offensiv mod vest . På dette tidspunkt var Luftwaffe bevæbnet med 1114 Bf.109 af forskellige serier [39] , hvoraf 860 blev tildelt til at deltage i felttoget som en del af fire eskadroner , konsolideret i to jagerkommandoer [40] . Denne styrke blev modarbejdet af 550 franske jagerfly, støttet af hundrede British Expeditionary Force Hurricanes og et lille antal belgiske og hollandske flyvevåbens jagere . Som et resultat af det første luftangreb på 72 allierede flyvepladser blev den belgiske, hollandske og en tredjedel af den franske luftfart praktisk talt ødelagt - Luftwaffe vandt luftherredømmet . Ud over piloternes numeriske overlegenhed og erfaring spillede de tyske jagerflys avancerede taktik og tekniske egenskaber en rolle . Hvor end Bf-109 dukkede op, kunne bombefly og angrebsfly angribe næsten ustraffet, hvilket bidrog til den samlede succes for den tyske offensiv [42] . Alvorlig modstand blev kun givet under luftkampene over Dunkerque , hvor Messerschmitts blev modarbejdet af Hurricanes og Mk.I Spitfires fra Royal Air Force , der opererede fra flyvepladser i det sydlige England. For første gang stillet over for en rival af samme styrke, desuden teknisk overlegen, led Luftwaffe betydelige tab og formåede ikke at forhindre evakuering af britiske tropper [43] .

Slaget om Storbritannien

Slaget om Storbritannien var den første operation, hvor Bf-109 mødte modstand fra omtrent det samme antal fly, som ikke var ringere end den i deres egenskaber. Disse fly blev fløjet af piloter, der ikke var uddannet dårligere end Luftwaffe-piloterne. En alvorlig faktor var, at luftkampene blev udkæmpet over Storbritanniens territorium, og de tyske jagerfly opererede på grænsen af ​​deres aktionsradius - det ødelagte fly havde praktisk talt ingen chance for at "nå ud" til deres flyvepladser [44] . Til et luftangreb havde Luftwaffe omkring 2.800 kampkøretøjer, hvoraf 760 var Bf-109 jagerfly, hovedsageligt modifikationer af Bf.109E [45] . Royal Air Force modvirkede dem med over 900 moderne orkaner og spitfires. Forsvarernes ubestridelige fordel var det udviklede luftforsvarsnetværk , udstyret med det nyeste radarovervågningsudstyr og med mere end to tusinde antiluftskytskanoner. Derudover var den britiske kommando takket være Ultra-systemet i stand til at koncentrere sine styrker på det rigtige tidspunkt i de vigtigste områder [46] .

Luftdueller fra de allerførste dage viste Emils styrker og svagheder sammenlignet med deres rivaler. I højder over 6000 meter var Bf-109 noget hurtigere end Spitfire i plan flyvning og stigning. I alle højder var det tyske jagerfly hurtigere end orkanen, som var ringere end Messerschmitt i næsten alt undtagen radius og drejetid. I højder mindre end 4600 meter var Spitfire hurtigere i plan flyvning. I alle højder var begge britiske jagerfly mere manøvredygtige end "det hundrede og niende" i det vandrette plan. Det tyske jagerfly accelererede hurtigere, dykkede bedre og overgik sine modstandere (især orkanen) i lodrette manøvrer [47] . Kraften fra Bf-109 luftbårne våben vakte respekt hos britiske piloter, hvis jagerfly på det tidspunkt kun var bevæbnet med riffelkaliber maskingeværer. Som følge heraf var det tyske jagerflys ildkraft 25 % højere end dets konkurrenter, hvilket dog blev kompenseret af deres modstanderes højere skudhastighed [48] .

Under slaget om Storbritannien, som varede flere måneder og var opdelt i flere stadier, var enmotorede jagerflys rolle konstant stigende. Efter at have undladt, under de første angreb, at ødelægge det britiske jagerfly, omdirigerede Luftwaffe sine bestræbelser til bombning af byer, primært London . I den ændrede strategi blev Messerschmitts tildelt rollen som at dække bombeflyformationer [49] . Under disse forhold blev den begrænsede rækkevidde af Bf-109 en afgørende faktor. Ofte blev eskortejagere tvunget til at vende tilbage til deres flyvepladser, før de kunne deltage i kamp med fjendens jagerfly. Dette reducerede kraftigt effektiviteten af ​​brugen af ​​tyske enmotorede jagerfly. Derudover, som det viste sig, var Messerschmitt en middelmådig eskortekæmper: berøvet en fordel i hastighed og højde klarede han ikke denne rolle godt. Elementet i Bf.109 var en aktiv offensiv kamp. I defensive kampe på vandrette linjer var dens middelmådige drejnings- og rullehastighed alvorlige ulemper [50] .

Siden oktober 1940, efter at have undladt at nå deres tilsigtede mål, skiftede Luftwaffe til natbombning af England. Som et resultat faldt intensiteten af ​​Messerschmitt-togter kraftigt. Under hovedkampene gik 530 Bf-109s tabt [51] .

Balkan og Mediterranean Theatre of Operations

I begyndelsen af ​​1941 begyndte overførslen af ​​en del af den tyske luftfarts formationer til middelhavsteatret for militære operationer . Den første luftgruppe bevæbnet med Bf-109E'er dukkede op på Sicilien i februar 1941. Senere blev flere grupper indsat, herunder den seneste Bf-109F , for at støtte operationer i Nordafrika og luftangrebet på Malta . Mere end 120 jagere blev allokeret til luftfartsgruppen for aggression mod Jugoslavien og Grækenland [52] . Under den flygtige Balkan-kampagne opnåede Luftwaffe øjeblikkeligt luftherredømmet - de jugoslaviske , græske og britiske fly, der var imod dem, blev ødelagt inden for få dage. Det er bemærkelsesværdigt, at det jugoslaviske luftvåben inkluderede en eskadron bevæbnet med eksportmodifikationer af Bf-109E , som deltog i forsvaret af Beograd . I konfrontationen ansigt til ansigt blev sejren vundet af mere erfarne tyske jagerfly, som også havde en numerisk overlegenhed [53] . På trods af at den jugoslaviske kongelige luftfart blev ødelagt i løbet af få dage, ramte 10 Messerschmitt Bf.109-fly stadigi hænderne på de jugoslaviske partisaner under krigen.

I Middelhavet udviklede situationen sig i de tidlige stadier også til fordel for Luftwaffe. Indtil foråret 1942 kunne RAF kun tillade brugen af ​​Spitfires over sit territorium, mens deres eskadriller i denne region hovedsageligt var udstyret med Hurricanes og Tomahawks , som var mærkbart ringere end Messerschmitts i deres egenskaber [54] . Takket være Bf-109's kvalitative overlegenhed i forhold til dens modstandere lykkedes det Luftwaffe at opretholde luftherredømmet i dette operationsområde i lang tid. Denne tid blev "lykkelig" for mange tyske piloter, som på det tidspunkt vandt et stort antal sejre. Således satte den berømte tyske ekspert Hans-Joachim Marcel adskillige rekorder her på én gang [~ 2] [55] . Messerschmitt blev også med succes brugt som jagerbomber, der slog til i koncentrationer af britiske tropper og allierede skibe. Den 23. maj 1941 lykkedes det for en enkelt Bf-109E at påføre den britiske lette krydser Fiji alvorlig skade , som derefter blev et let bytte for dykkerbombefly [53] .

I sommeren 1942 begyndte masseleverancer af Mk.V Spitfires fra metropolen , først til eskadriller baseret på Malta og derefter til Egypten . Dette, sammen med flere vellykkede flådeoperationer , ændrede drastisk magtbalancen til fordel for de britiske styrker. På grund af forsyningsproblemer og angreb på kommunikation faldt luftfartens aktivitet, der understøttede Wehrmachts aktioner i Afrika , kraftigt [56] . I oktober 1942 var britisk luftfart, på ingen måde ringere end fjenden som fly, flere end dem to gange. Luftwaffe mistede luftherredømmet, og et lille antal Messerschmitts kunne ikke modstå de talrige Spitfires. Efter at have mistet flere førende esser på én gang om måneden, inklusive J. Marcel, blev jagerflygrupperne omplaceret fra Afrika [57] . Med de allieredes landgang i Nordafrika blev den strategiske situation for aksens tropper simpelthen katastrofal. I begyndelsen af ​​1943 var de fastklemt på begge sider i et smalt fodfæste i Tunis . Allierede luftoverlegenhed blev absolut, og deres nyeste jagerflys egenskaber - Mk.VIII Spitfires, Lightnings og Mustangs - overgik de forældede Emily og Friedrich [58] .

Under disse forhold forsøgte Luftwaffe-kommandoen at vende udviklingen. Ved at overføre luftgrupper fra andre fronter til dette område og sende en betydelig del af jagerflyene ud af produktion til Middelhavet, var det muligt at skabe en kampflygruppe på over 200 køretøjer (hovedsageligt den seneste Bf-109G ). I flere måneder ydede tyske jagerfly med succes (i betragtning af deres lille antal i sammenligning med de styrker, der modsatte dem) intensiv støtte til landstyrker i alle faser af fjendtlighederne [59] . Udover opgaverne med at dække landstyrker, skulle Messerschmitts udføre funktioner, som ikke var karakteristiske for dem, for at dække sø- og luftkonvojer. Her blev det igen bekræftet, at 109.'erne ikke var egnede som eskortejagere - tabene af de transportfly, de dækkede, var simpelthen katastrofale [~ 3] [60] .

Efter nederlaget til Army Group Africa i Tunesien var Luftwaffes hovedmål at forhindre en mulig allieret landgang på kontinentet . Det lykkedes jagerenheder at undgå nederlag ved at evakuere til Sicilien. Desuden blev en del af personellet taget ud i flykroppene på Bf-109 bogstaveligt talt på tærsklen til overgivelsen [61] . Middelhavet fik prioritet i Luftwaffe i genopfyldning af udstyr og personel. Den primære opgave var at skabe en stærk gruppe kampfly, der var i stand til at genoprette luftherredømmet. I perioden fra maj til juli 1943 var andelen af ​​enmotorede jagerfly sendt til dette operationsområde over 40% af den samlede produktion af fly af disse typer, desuden blev der yderligere indsat to luftgrupper med ansvar for det direkte forsvar af riget [62 ] . De allieredes overlegenhed var dog ubestridelig - britiske og amerikanske fly blokerede de tyske og italienske flyvepladser på øen og udsatte dem for konstante luftangreb. På grænsen af ​​deres kapacitet deltog enheder af Bf-109 jagerfly i defensive kampe og blev praktisk talt ødelagt inden for et par uger. Senere, efter de allierede styrkers landgang på Sicilien , under det efterfølgende italienske felttog (1943-1945) , blev tyske jagerfly lejlighedsvis brugt i små mængder og havde ingen indflydelse på fjendtlighedernes forløb [63] .

Østfronten

I juni 1941, som forberedelse til Operation Barbarossa, var over tusind Bf-109 jagerfly koncentreret på den sovjetisk-tyske grænse, hvoraf 40% var de seneste Bf-109F modifikationer . Efter et vellykket første angreb sikrede Friedrichs luftherredømmet ved at deltage i luftkampe, mens Bf.109E i stigende grad blev brugt som jagerbomber [64] . Under den første fase af kampene på østfronten i 1941-1942 demonstrerede Messerschmitt en klar overlegenhed i forhold til hovedtyperne af sovjetiske jagerfly, især over de forældede I-15 og I-153 , såvel som I-16 , som blev berømt i Spaniens himmel . Det moderne aerodynamiske layout af Bf-109, kombinationen af ​​en kraftig vandkølet motor og en høj specifik vingebelastning, gav den tyske jagerfly mange chancer for at vinde i kamp med lette, manøvredygtige, men aerodynamisk mindre perfekte modstandere. Fordelen ved vandret hastighed blev suppleret af den tyske bils evne til at opnå større hastighed i et dyk - op til 700 km/t og derover (faktisk var hastigheden kun begrænset af strukturel styrke og kontrollerbarhed, som faldt kraftigt ved høj hastigheder), samt evnen til at opretholde den opnåede hastighed ved skift til vandret flyvning og i stigningen. Hans sovjetiske modstandere blev frataget sådanne muligheder, så Bf-109-piloternes foretrukne taktik i kampen med I-16 og biplaner var et angreb fra et overskud og den efterfølgende "bakke", der gik op. Under sådanne forhold havde de sovjetiske piloter ingen chance for hverken at indhente Bf-109 eller påtvinge den deres egen kampstil: faktisk skulle de kun forsvare sig selv. Bf-109-piloterne gik simpelthen ikke til "hundepladsen" på vandrette linjer, hvor sovjetiske fly havde en klar fordel, idet de reducerede slaget til en række dyk, skød mod målet og gik op med at tage stilling til en efterfølgende angreb. Den eneste taktik, som æselpiloterne måtte stole på, var et frontalangreb . Hvis de bemærkede en Messer, der angreb fra oven, forsøgte de straks at vende sig mod dem ved at bruge deres flys gode horisontale manøvredygtighed.

Med starten af ​​Operation Barbarossa begyndte sovjetiske Yak-, LaGG- og MiG-jagere at lide store tab i kampe med Bf-109. Resultaterne af luftkampe blev påvirket af de tekniske problemer med sovjetiske køretøjer forbundet med "underudviklingen" af deres stort set "rå" design. Seriel "Yaki", "LaGGi" og "MiGi" i sammenligning med prototyperne havde mere vægt, var ringere i hastighed og stigningshastighed, pålideligheden af ​​deres enheder og systemer, såvel som deres byggekvalitet og finish, var ofte utilfredsstillende . Derudover blev Bf-109F med en kraftigere motor og forbedret aerodynamik allerede på tidspunktet for angrebet på USSR betragtet som den vigtigste type Luftwaffe-jager. Alt dette, kombineret med de katastrofale resultater af landoperationer for USSR, det generelle tab af initiativ, den vanskelige situation for industrien evakueret mod øst, og især på grund af den akutte mangel på tid og ressourcer til uddannelse af kvalificerede piloter, satte det sovjetiske luftvåben i en yderst ugunstig position i forhold til Luftwaffe. Desuden er situationen med dårligt uddannet personale berørt. I begyndelsen af ​​krigen døde hver syvende sovjetiske pilot under den første sortie. Allerede fra begyndelsen af ​​felttoget i øst opnåede Bf-109 piloter luftoverlegenhed og holdt den i 1941-1942 (Se også: 52. Luftwaffe Fighter Squadron ).

Situationen begyndte at ændre sig mod slutningen af ​​1942, da Bf-109-piloter mødtes med forbedrede typer sovjetiske jagerfly: La-5 , Yak-7B , Yak-9 , samt allieret-leverede Lend-Lease Air Cobras . Deres øgede egenskaber og håndværk gjorde det muligt med succes at bekæmpe Bf-109 i de vigtigste kamphøjder (på grund af de specifikke opgaver, som den tyske og sovjetiske luftfart stod overfor, fandt luftkampe i øst hovedsageligt sted i lave højder - op til 4000 m, selvom der var og undtagelser). Il-2 angrebsflyet, som modtog en bagerste skytte , blev et endnu vanskeligere og farligere mål - i nogen tid blev tre-kanon-modifikationer af Messerschmitt aktivt brugt til at bekæmpe dem, men efter et stykke tid måtte de stort set opgives, siden da yderligere våben blev suspenderet, var egenskaberne af Bf-109 mærkbart faldet, hvilket ikke længere kunne ignoreres på grund af den voksende trussel fra sovjetiske jagerfly. Som regel var det kun de mest erfarne piloter, der lod tre-kanoner maskiner.

Kuban-luftslaget markerede begyndelsen på enden på Luftwaffes udelte overlegenhed, slaget ved Kursk , der fulgte efter det , bekræftede vendepunktet i løbet af luftkrigen. Tiden med tysk ensidig teknisk og taktisk overlegenhed er forbi [~ 4] .

Fly af Yak-serien op til en højde af 4000 m kæmpede med Bf-109 på lige vilkår: ifølge en af ​​de førende tyske esser Gerhard Barkhorn (301 sejre), af alle de allierede jagerfly, var Yak-9 den mest farlig fjende i lav højde . La-5 , især modifikationer "F" og "FN", demonstrerede evnen til at kæmpe på lige fod med Bf-109 op til en højde på 6-7 tusinde meter. Ikke desto mindre, indtil 1945, kunne erfarne tyske piloter (som dog blev færre og færre ved krigens afslutning) på Bf-109 modifikationer "G" og "K" med succes bekæmpe enhver type sovjetisk jagerfly, inklusive de mest avancerede La -7 og Yak-3 . Samtidig var det svært for en gennemsnitlig, og især en nybegynder, pilot af Bf-109 at drage fordel af dens fordele, mens flyets mangler (først og fremmest den øgede vægt, som påvirkede håndtering og manøvredygtighed) ) satte ham i en vanskelig position i en kamp med ikke mindre hurtige, men mere manøvredygtige modstandere. Generelt begyndte Bf-109 i midten af ​​1944 at give efter for sine hovedmodstandere på den sovjetisk-tyske front, men forblev ikke desto mindre et formidabelt våben, hvis en erfaren pilot sad ved roret.

Under hele krigen var Bf-109 hovedtypen af ​​tysk jagerfly på den sovjetisk-tyske front og bar hovedparten af ​​luftkampene. Blandt de sovjetiske piloter fik Messer ry som den farligste luftfjende efter at have vundet håndfladen mod en anden hoved Luftwaffe-jager - Focke-Wulf FW-190 , som trods alle sine positive egenskaber viste sig at være mindre egnet til udfører manøvredygtige luftkampe karakteristisk for østfronten i lave højder på grund af dens store vægt og høje specifikke belastning på vingen.

Bf-109 var i tjeneste med JG52 , Luftwaffe jager- eskadrille , som tjente med Hartmann , Barkhorn , Rall og andre berømte esser fra østfronten.

Tysklands forsvar

Fra midten af ​​1942 måtte Luftwaffe i stigende grad håndtere allierede tunge bombefly som B-17 Flying Fortress og B-24 Liberator . I gennemsnit tog det omkring 20 direkte hits fra 20 mm-skaller for at få disse enorme maskiner ned. Mens de var i kampformation og blev angrebet af tyske jagerfly, skød de tunge bombefly i en sådan styrke, at de tyske piloter måtte angribe dem med høje hastigheder, hvilket drastisk reducerede effektiviteten af ​​Bf-109. Hertil kommer optræden i kampteatret af de seneste allierede fly, såsom den amerikanske P-51 Mustang , den britiske Mark V og Mark IX Spitfires , den sovjetiske La-5FN og La-7 , som ikke længere var ringere end de Bf-109, og med brugen af ​​yderligere brændstoftanke var i stand til at udføre luftkampe i næsten ethvert hjørne af Tyskland, førte til en kraftig stigning i tab. I et forsøg på at rette op på situationen øgede den tyske flyindustri dramatisk produktionen af ​​Bf-109. I løbet af 1943 blev der produceret mere end 6.400 Gustavs, hvilket var mere end dobbelt det samme tal i 1942. September 1944 var rekord for Bf-109 , da der blev bygget 1.605 nye køretøjer. I alt blev der produceret 14212 Messerschmitt-109 jagerfly i år.

I sommeren 1944 kunne Bf-109 G-6 ikke længere konkurrere med de allierede jagerfly. Men på det tidspunkt fik Luftwaffe et stort antal af disse fly, både nye og genvundne, skudt ned. Nogle jagerfly var udstyret med DB-605AS (Bf-109 G-6AS) motorer. De fleste af disse fly blev tildelt hjemmeforsvarets jagereskadriller for at opsnappe amerikanske bombefly og eskortejagere.

På trods af at flyets tekniske kapacitet næsten var udtømt, forsøgte de tyske designere at presse alt muligt ud af Bf-109 og skabte højt specialiserede modifikationer. Så for eksempel blev G-10-modellen bygget specielt til kamp mod fjendens jagerfly i stor højde. Denne model var udstyret med en Daimler Benz 605D-motor med en kraftigere kompressor, og dens bevæbning var noget svækket. Hovedopgaven for de eskadriller, som dette fly var bevæbnet med, var at fremtvinge kamp på eskortejagerfly i stor højde, således at andre, bedre bevæbnede luftforsvarsjagere (men tungere og som følge heraf ikke i stand til at bekæmpe fjendtlige jagere), som f.eks. Fw - 190A -8 kunne blive angrebet af allierede bombefly.

På det tidspunkt var kvaliteten af ​​Luftwaffes pilotuddannelse stærkt reduceret, og meget ofte, når de opsnappede allierede bombefly, kunne Bf-109 piloter ikke engang beskytte sig mod mere erfarne og aggressive amerikanere, hvilket resulterede i, at Focke-Wulf blev ledsaget uden beskyttelse , ikke at give dem en chance for at håndtere fjendens bombefly.

I efteråret 1944 gav den allierede sommerkampagne for at ødelægge tyske syntetiske brændstoffabrikker resultater, Luftwaffe begyndte at modtage mindre end 40% af det nødvendige brændstof. Aflytninger af bombefly blev mindre og mindre hyppige, og om vinteren blev brændstofmangel forstærket af vejrforhold, hvor uerfarne piloter ikke kunne flyve.

Selv hvis Bf-109 G-6AS og G-10 var dukket op seks måneder tidligere, hvor Luftwaffe stadig havde mange erfarne piloter, der kunne bruge flyets forbedrede højhøjdeegenskaber, kunne dette ikke længere ændre krigens udfald .

I tjeneste med andre lande

Ud over Tyskland var Messerschmitt 109 i tjeneste med luftvåbnet i en række stater under og efter Anden Verdenskrig:

Derudover fik alle lande, der kæmpede mod Tyskland , et lille antal Messerschmitts fanget af dem under kampene. Disse maskiner blev brugt til rekognoscering og som træningsfly.

I computerspil

Den mest komplicerede implementering af "thin" til pc blev lavet af Eagle Dynamics i spillet Digital Combat Simulator . Du kan også "flyve" Bf-109 i simulatorer såsom IL-2 Sturmovik -serien , War Thunder , Warbirds og World of Warplanes .

Hvor kan man se

Noter

Kommentarer
  1. ↑ Eller 1936 - hvis oplysningerne om frigivelsen af ​​Bf.109A-batchen anses for at være korrekte. Men i hvert fald gik den første (omend stadig ikke-serielle) Bf.109 i kamp i Spanien i efteråret 1936.
  2. ↑ 6. juni 1942, under et luftslag, skød Marseille 6 jagerfly i løbet af elleve minutter. Den 1. september 1942 skød han under flere torter 17 fjendtlige fly ned. I september 1942 opnåede han 61 luftsejre på en måned. I alt har Marseille 158 luftsejre, hvoraf 151 blev vundet i Afrika.
  3. ↑ Alene mellem 5. og 22. april 1943 skød de allierede 432 Ju 52 og Me 323 transportfly ned , der forsynede det tunesiske brohoved.
  4. ↑ I begyndelsen af ​​sommerkampagnen 1943 begyndte presset fra den allierede luftfart i Vesten og i Middelhavets operationsteater at påvirke kampene på østfronten. I midten af ​​maj 1943 blev den tysk-italienske hærgruppe Afrika ødelagt (overgav sig den 13. maj 1943). Sejren i Afrika gjorde det muligt for den britisk-amerikanske kommando fra juni 1943 at iværksætte massive razziaer på selve Tysklands territorium . Disse begivenheder førte igen til et skift i Luftwaffe-kommandoens prioriteringer fra østfronten til forsvaret af riget og middelhavsteatret (se litteratur: Luftwaffes kampoperationer, kapitel 10). Så på tærsklen til slaget ved Kursk blev feltmarskal von Richthofen overført fra stillingen som chef for 4. luftflåde, der opererer på østfronten, til 2. luftflåde ved Middelhavet - hvilket forårsagede en afgørende, men ubrugelig protest fra Manstein (se ibid.). Begyndelsen af ​​den allierede offensiv i Europa førte til en radikal reduktion af styrkerne i tysk jagerflyvning på østfronten. Ud af 1800 enmotorede jagerfly, som Luftwaffe rådede over i sommeren 1943, opererede således ikke mere end 600 i øst (se ibid.). Svækkelsen af ​​kampflykomponenten førte til gengæld til restriktioner for andre typer luftfarts aktiviteter, som i mangel af ordentlig kampflydækning ikke kunne fungere så effektivt og led betydeligt større tab. Til gengæld havde tabet af luftherredømme den mest negative indvirkning på Wehrmachts landoperationer i øst.
Kilder
  1. ↑ sammen med FW.190
  2. ↑ Shunkov V.N. Luftwaffes luftfart. - Minsk: Harvest, 2000. - S. 213.
  3. ↑ Yakovlev A.S. sovjetiske fly. Kort essay., red. 3., revideret, tilføje. - M . : Nauka, 1979 (1. udg. - 1978). - S. 85.
  4. ↑ i øjeblikket er mere end 43 tusinde biler blevet produceret - hvilket gør Cessna 172 til det mest massive fly i Russ Niles-luftfartens historie. Cessna tilbyder Diesel Skyhawk (4. oktober 2007). Hentet 5. oktober 2007. Arkiveret fra originalen 3. marts 2012.
  5. ↑ Yakovlev A.S. sovjetiske fly. Kort essay., red. 3., revideret, tilføje. - M . : Nauka, 1979 (1. udg. - 1978). - S. 210-211.
  6. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 14-16.
  7. ↑ Firsov A. "Messerschmitt Bf.109". - M. : AST, 2001. - S. 5-6.
  8. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. "Messerschmitt Bf.109 fighter". den tyske luftkonge. - M . : Yauza, 2008. - S. 6-7.
  9. ↑ Messerschmitt AG. (utilgængeligt link) . Luftwaffes vinger . Hentet 26. februar 2012. Arkiveret fra originalen 23. februar 2012. 
  10. ↑ 1 2 Medved A.N., Khazanov D.B. Fighter "Messerschmitt Bf.109". den tyske luftkonge. — M. : Yauza, 2008. — S. 13.
  11. ↑ 1 2 Firsov A. "Messerschmitt Bf.109". - M. : AST, 2001. - S. 7.
  12. ↑ 1 2 3 Shunkov V. A. "Tyske fly fra Anden Verdenskrig". - M. : AST, 2002. - S. 138.
  13. ↑ Ferenc A. Vajda, Peter Dancey. Tysk flyindustri og produktion, 1933-1945. - 1998.
  14. ↑ King, 2008 , s. 39.
  15. ↑ King, 2008 , s. 29.
  16. ↑ King, 2008 , s. 32.
  17. ↑ Fritz
  18. ↑ A. A. Firsov "Messerschmitt Bf109" M., "Astrel", 2001, s. 96
  19. ↑ slavikap. Messerschmitt Bf 109. Serie G. . Det skal nok gå! (26. december 2015). Hentet: 25. november 2018.
  20. ↑ Sammenligning af krigere fra Anden Verdenskrig , EYE OF THE PLANET information og analytisk portal . Hentet 25. november 2018.
  21. ↑ Messerschmitt Bf 109 varianter   // Wikipedia . — 2018-11-12.
  22. ↑ Carola Griehl, Christian Kleinert, Christoph Griehl, Simone Bieler. Design af en kontinuerlig malkebioreaktor til ikke-destruktiv kulbrinteekstraktion fra Botryococcus braunii  // Journal of Applied Phycology. — 2014-12-11. - T. 27 , no. 5 . - S. 1833-1843 . - ISSN 1573-5176 0921-8971, 1573-5176 . - doi : 10.1007/s10811-014-0472-6 .
  23. ↑ Mikhail Bykov / Yuri Sergievich. Farver på militærhimlen: "Messer", efterladt på kysten . warspot.ru (2017). Dato for adgang: 16. juni 2017.
  24. ↑ BF.109B(C)
  25. ↑ Messerschmitt Me Bf.109 X (Tyskland, 1940)  (utilgængeligt link)
  26. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. "Messerschmitt Bf.109 fighter". den tyske luftkonge. - M. : Yauza, 2008. - S. 213.
  27. ↑ Luftwaffe-siden, Daimler-Benz DB 605 (16. september 2005). Hentet: 2. december 2018.
  28. ↑ Kurfürst. Kurfürst - Leistungen Me 109 G-14/U4 mit DB 605 AM u. ASM. . kurfurst.org. Hentet: 2. december 2018.
  29. ↑ Gagin V. V. "Luftkrig i Spanien (1936-1939)". - Voronezh: Voronezh almanak, 1998. - S. 54.
  30. ↑ Zefirov, Mikhail. "Aces of the Luftwaffe. Dagskæmpere. Bind 1. - M . : AST, 2002. - S. 37-38.
  31. ↑ Abrosov, Sergey. "I Spaniens himmel. 1936 - 1939. - M. : Moskva, 2003. - S. 422.
  32. ↑ Zefirov, Mikhail. "Aces of the Luftwaffe. Day Fighters. Bind 1. - M . : AST, 2002. - S. 40.
  33. ↑ King, 2008 , s. 23.
  34. ↑ A. I. Gusev. Vred himmel i Spanien. M., Military Publishing House, 1973. s. 179-183
  35. ↑ Speke, Mike. "Aces of the Luftwaffe". - Smolensk: Rusich, 1999. - S. 58-60.
  36. ↑ "Messerschmitt Bf.109". Del 3 (ikke tilgængeligt link) . Luftwaffes vinger . Hentet 26. februar 2012. Arkiveret fra originalen 23. februar 2012. 
  37. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. "Messerschmitt Bf.109 fighter". den tyske luftkonge. - M. : Yauza, 2008. - S. 51-52.
  38. ↑ Patyanin, Sergey Vladimirovich. Weserübung: Den norske felttog i 1940. Kapitel 8 Hentet: 20. februar 2012.
  39. ↑ Zefirov, Mikhail. "Aces of the Luftwaffe. Dagskæmpere. Bind 1. - M . : AST, 2002. - S. 96.
  40. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 91-94.
  41. ↑ Speke, Mike. "Aces of the Luftwaffe". - Smolensk: Rusich, 1999. - S. 71-72.
  42. ↑ Speke, Mike. "De allieredes esser". - Smolensk: Rusich, 2000. - S. 45-46, 49-50.
  43. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 98.
  44. ↑ Biskop, Chris. Luftwaffes eskadriller. 1939 - 1945" . - M . : Eksmo, 2007. - S.  25 -26.
  45. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 104.
  46. ↑ Liddell Hart, Basil Henry . "Anden Verdenskrig". - M. : AST, 1999. - S. 116-123.
  47. ↑ Firsov A. "Messerschmitt Bf.109". - M . : AST, 2001. - S. 22.
  48. ↑ Speke, Mike. "Aces of the Luftwaffe". - Smolensk: Rusich, 1999. - S. 94.
  49. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 117-120.
  50. ↑ Kotelnikov, Vladimir. "Spitfire er den bedste allierede jagerfly." - M. : Yauza, 2010. - S. 23-25.
  51. ↑ Zefirov, Mikhail. "Aces of the Luftwaffe. Day Fighters. Bind 1. - M . : AST, 2002. - S. 100.
  52. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 162-165, 175-176.
  53. ↑ 1 2 Medved A.N., Khazanov D.B. "Fighter "Messerschmitt Bf.109". den tyske luftkonge. - M. : Yauza, 2008. - S. 79-80.
  54. ↑ Speke, Mike. "Aces of the Luftwaffe". - Smolensk: Rusich, 1999. - S. 174-176.
  55. ↑ Mitcham, Samuel; Mueller, Jean. "Kommandører for det tredje rige". - Smolensk: Rusich, 1997. - S. 303-304.
  56. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 195-198.
  57. ↑ Speke, Mike. "Aces of the Luftwaffe". - Smolensk: Rusich, 1999. - S. 182.
  58. ↑ Rolf, David. "Forbandet vej til Tunesien". - M. : AST, 2002. - S. 535-536.
  59. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 349-353.
  60. ↑ Kotelnikov, Vladimir. "Spitfire er den bedste allierede jagerfly." - M. : Yauza, 2010. - S. 33-34.
  61. ↑ Steinhoff, Johannes. Messerschmitts over Sicilien. Introduktion . Hentet: 20. februar 2012.
  62. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 360-361.
  63. ↑ Royal Air Force Ministry Authors Team. Luftwaffes kampoperationer 1939-1945. - M. : Yauza-Press, 2008. - S. 367, 385-386.
  64. ↑ Kornyukhin G.F. Sovjetiske krigere i den store patriotiske krig Kapitel 1 . Hentet: 10. april 2012.

Litteratur

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger