U-2

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 22. juli 2022; checks kræver 4 redigeringer .
U-2 (siden 1944 Po-2)

Po-2 på Chkalov-museet
Type multifunktionel biplan
Fabrikant TsKB-39
Chefdesigner N. N. Polikarpov
Den første flyvning 24. juni 1927 [1]
Start af drift 1928
Status Separate instanser betjenes
Operatører USSR Air Force Aeroflot OSOAVIAKHIM DOSAAF
Års produktion 1928 - 1954
producerede enheder 33 528
 Mediefiler på Wikimedia Commons

U-2 (siden 1944 Po-2 , Polikarpov-2) - Sovjetisk multi -purpose biplan , skabt i 1927 under ledelse af N. N. Polikarpov .

Et af de mest massive fly i verden. Den blev bygget i serie indtil 1953, 33.000 biler blev bygget. Omdøbt Po-2 til ære for sin skaber i 1944 efter N. N. Polikarpovs død.

Oprettelseshistorie

Siden 1919 var det vigtigste træningsfly i RSFSR U-1 , skabt på grundlag af den engelske efterretningsofficer Avro-504 , hvis første flyvning fandt sted så tidligt som i 1913. I 1922 opstod spørgsmålet om behovet for at udvikle en mere moderne træningsmaskine, især da metoden til undervisning i flyvning på dette tidspunkt havde gennemgået betydelige ændringer. Det blev anerkendt som nødvendigt at gennemføre træning i uafhængige flyvninger på indledende træningsfly og at finpudse færdigheder i trænings(overgangs)maskiner.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov var direkte engageret i udviklingen af ​​træningsfly i 1923. Et af hans første værker i denne retning var projektet med et tosædet lille træningsfly med en 18 hk ABC-motor. Med. Bilen var et cantilever monoplan af rene former med en maksimal flyvehastighed på op til 107 km/t. Motorens lave effekt tillod dog ikke træning i kunstflyvning. Projektet blev ikke gennemført.

I oktober 1924 udarbejdede luftvåbnets videnskabelige og tekniske komité generelle taktiske og tekniske krav til indledende træning og overgangsfly. Ønsket om som sådan at have en biplan med lav landingshastighed blev understreget.

Under disse krav designet Polikarpov i 1925 2U-B3, det andet træningsfly med en væskekølet BMW-3-motor med en kapacitet på 185 hk. Med. Muligheden for at installere en BMW-IV-motor på 240 liter var forudset. med., så kunne flyet betragtes som overgangsbestemt. 2U-B3 var bemærkelsesværdig for sin gode aerodynamiske form og gennemtænkte design. Dens konstruktion blev afsluttet i februar 1926, og testning begyndte i marts.

Men nye krav til indledende træningsmaskiner tvang flyet til at blive fortolket som overgangsbestemt, i forbindelse med hvilket det blev omdøbt til P-1. Testene bekræftede de gode flyveegenskaber for P-1 (2U-B3), i flyvetestrapporten blev det især bemærket, at "spinningen er træg, minder om en stejl spiral." En række af disse maskiner blev bestilt, men konstruktionen fandt ikke sted på grund af en anden ændring af kravene til overgangsfly: i retning af P.I. som kamptræningsfartøj og som let korps-rekognosceringsfly. Sådan fremstod den bevæbnede version af P-1 med BMW-IV-motoren, og derefter P-2 med M-6-motoren.

I midten af ​​1925 blev det besluttet at bygge et indledende træningsfly med en motor med en kapacitet på omkring 100 hk. Med. Det blev antaget, at indenlandske designteams i den nærmeste fremtid ville være i stand til at skabe en sådan motor. Den 27. september 1925 informerede Aviatrust Polikarpov pr. brev om, at "det indledende træningsfly vil begynde at blive designet efter specialordre i forbindelse med konstruktionen af ​​en ny motor." Imidlertid afsluttede Polikarpov, selv før dette brev, flere foreløbige udkast til design af denne type fly.

I midten af ​​1926 lykkedes det designteams ledet af A. D. Shvetsov (fabrik nr. 4) og N. R. Briling (NAMI) at bygge M-11 og M-12 motorerne og begynde at teste dem. I starten lænede vægten sig mod M-12, i forbindelse med hvilken Aviatrest den 3. juli 1926 officielt beordrede at begynde at designe U-2 træningsflyet til denne motor. De tekniske krav til maskinen blev formuleret af Air Force Scientific and Technical Committee og underskrevet af lederen af ​​flysektionen , S. V. Ilyushin , den 15. juli 1926. N. N. Polikarpov deltog selv aktivt i deres udvikling som medlem af luftvåbnets videnskabelige og tekniske komité. Kravene foreskrev især, at den maksimale flyvehastighed ikke måtte overstige 120 km/t, og landingshastigheden ikke måtte overstige 60 km/t, flyet skulle kun være af et toplansdesign og være bygget af materialer, der er tilgængelige i USSR .

Under udviklingen af ​​projektet forsøgte Polikarpov at placere elev- og instruktørsæderne tættere på tyngdepunktet (i modsætning til 2U-B3-flyene). Der blev lagt særlig vægt på letheden ved at styre flyet. For at reducere omkostningerne ved drift og produktion var de øvre og nedre vinger af samme design, hvilket gav udskiftelighed. Formen af ​​vingen og fjerdragten i plan blev lavet rektangulær for at forenkle produktionen, hvilket adskilte den første kopi fra alle efterfølgende eksperimentelle og serielle versioner af U-2. Dette forværrede selvfølgelig aerodynamikken, men på grund af de lave (selv for de tider) krav til maksimal hastighed blev det anset for acceptabelt.

I en rapport til Aviatrust bemærkede Polikarpov: "For første gang blev der indført operationelle væsentlige forbedringer i flyet: mobil fodkontrol, bevægelige sæder, omskiftelige fod- og håndbetjeninger, udskiftelige ailerons, elevatorer osv."

Den 6. oktober 1926 blev det foreløbige design behandlet på et møde i Aviatrust Tekniske Råd. Resolutionen bemærkede, at "den generelle retning for design af U2-M12-flyene, vedtaget af landafdelingen, anerkendes som korrekt" (i disse år eksisterede N. N. Polikarpovs designbureau som afdelingen for landflykonstruktion af Central Design Bureau of Aviatrest). Det blev dog beordret til at overføre gastankene fra flykroppen til den øverste vinge og tage dem ud under midtersektionen. Polikarpov protesterede mod dette punkt og troede, at et sådant arrangement af gastanke ville forværre aerodynamikken i vingen, men han kunne ikke gøre noget.

Layoutet af U-2 blev bygget den 5. februar 1927 og begyndte straks at bygge den første kopi af maskinen. Der var dog stadig ingen fuldstændig klarhed med motoren. M-12, som Aviatrests ledelse lavede hovedvæddemålet på, brød sammen på tribunen. Tidligere, i en resolution dateret 2. februar 1927, fremsatte Aviatrust Tekniske Råd et forslag om at undersøge muligheden for at installere udenlandske Lucifer-motorer med en kapacitet på 100 hk på U-2. Med. og "Salmson" i 120 l. s., hvoraf en kopi var i USSR i forskellige institutioner.

I slutningen af ​​marts viste det sig, at den Lucifer, der var tilgængelig på Serpukhov Aviation School, var installeret på en snescooter og ødelagt under løbeturen. "Salmson" i NAMI stod også på en snescooter, arbejdede i mere end 150 timer og var grundigt slidt. Derfor instruerede Aviatrest i slutningen af ​​april 1927 at installere A. D. Shvetsov på den første prototype af M-11, som på det tidspunkt ikke desto mindre havde bestået bænktest, men ikke havde bestået de statslige. Den 23. juni 1927 blev flyet bragt til flyvepladsen.

Testene begyndte den 24. juni 1927. Meget hurtigt blev det klart, at olien overophedes på M-11 under flyvning, fejl opstår ofte. Faktisk blev flytests og forfining udført ikke så meget af flyet som af motoren. Aviatrust gav en presserende ordre om at installere M-12-motoren på U-2, men de kunne ikke bringe M-12 til den rette grad af pålidelighed. Gennem den fælles indsats fra Polikarpov og Shvetsov blev mange af manglerne ved M-11 alligevel elimineret. Den 15. september 1927 blev flyet overdraget til statslige test på Flyvevåbnets Forskningsinstitut. De viste, at maskinen har gode flyveegenskaber, herunder spin og generelt opfylder luftvåbnets krav, med undtagelse af stigningshastigheden. På den anden kopi forbedrede N. N. Polikarpov aerodynamikken væsentligt ved at installere elliptiske vingespidser og fjerdragt. Den tykke profil af Prandtl-R652 vingen blev erstattet af en tyndere profil udviklet af aerodynamikerne fra N. N. Polikarpovs designbureau, da der ikke blev fundet nogen passende profil hos TsAGI. For at forbedre flyveydelsen blev der installeret et forstørret ror. Bilen blev noget lettet til rimelige grænser. Nogle beviser tyder på, at den anden kopi, som fuldt ud afspejlede Polikarpovs synspunkter om et sådant fly, blev designet samtidig med den første, men af ​​forskellige årsager besluttede de ikke at overføre den til produktion, før testen af ​​den første kopi var afsluttet. Men projekterne var meget tætte: den samme stigning af ribber, rammer, det samme design af alle hovedelementerne. Udkastet til design af det andet eksemplar blev godkendt den 28. februar 1928, efter testens start.

Testene af U-2, som blev udført af piloten M. M. Gromov fra januar 1928 (den første flyvning fandt sted den 7. januar) [2] , viste U-2'erens fremragende flyveegenskaber. Allerede den 29. marts 1928 besluttede NTK VVS at bygge en eksperimentel U-2 serie på 6 eksemplarer på anlæg nr. 25 til prøvedrift i flyveskoler. Inden den 29. oktober 1929 byggede dette anlæg 25 U-2'ere, hvoraf de 19 blev overdraget til kunden.

I efteråret 1928 blev U-2 og flere andre sovjetiske fly udstillet på den 3. internationale luftfartsudstilling i Berlin.

Ved udgangen af ​​1928 blev testene af den eksperimentelle serie afsluttet, hvorefter udbredelsen af ​​masseproduktion begyndte på Leningrad-fabrikken nr. 23. De første to U-2'ere blev produceret af fabrikken i maj 1929. Fra maj til september 1929 blev der bygget 19 U-2. Fremover udviklede produktionen sig meget hurtigt. For eksempel, først i 1933, producerede den 23. fabrik 1508 biler. Produktionsfly adskilte sig fra det andet eksemplar, hovedsageligt ved en modificeret hætte.

Beskrivelse af flyet

Ifølge skemaet er U-2-flyet et enkeltmotoret dobbelt-biplan af afstivet design med en luftkølet motor M-11 .

Vægt- og størrelsesegenskaber

Hastighed:

Loft  - 3800 m.

Rækkevidden for en non-stop flyvning (for brændstof) er 350-400 km.

Løb og løb  - 100-150 m [3] .

Kapaciteter:

Fuselage

Den rektangulære skrog er lavet af træ som et rumligt afstivet bindingsværk, beklædt foran med krydsfiner, og bagtil med kanvas. I den sanitære modifikation blev U-2-kroppen designet til 2 sæder (en liggende og en siddende), derudover blev 2 personer placeret på den nederste fløj i aftagelige kabiner designet af ingeniørerne Bakshaev eller Shcherbakov.

Vinge

Fire trælejeflader, identiske i længde og areal, udgør en vingekasse med enkelt spænd, afstivet med bånd og I-formede stativer. Vingekassen får en tværgående vinkel på 5 grader. Den øverste vinge bevæges 800 mm fremad.

Vingefang:

Vingearealet er 35,4 m².

Hale, stabilisator, landingsstel

Stabilisatoren og halen er aftagelige med et område på:

Flyets landingsstel er to-søjlet (undervogn med en halestøtte), ikke-udtrækkelig, med stødabsorbering fra gummi med ledning.

Propelgruppe

U-2 var udstyret med en femcylindret luftkølet M-11 motor med en maksimal effekt på 81 til 106 kW i senere modifikationer.

Benzintanken er placeret bag brandmuren, olietanken er bag motoren.

Motoren starter ved drejning i hånden eller ved hjælp af en ledningsstøddæmper, samt en autostarter.

Produktion og drift

U-2 havde en bred vifte af anvendelser inden for landbrug, kommunikation og andre områder. Der var hovedkvarterer, sanitære, beregnet til luftfotografering, passagerer, flyder og mange andre ændringer. I 1932 blev der udviklet en kamptræningsversion af U-2 (U-2VS), som kunne tage seks 8-kilos bomber på holdere med, og et skydested med et PV-1 maskingevær var placeret i det bagerste cockpit af køretøjet .

I 1930'erne blev U-2'eren produceret og repareret af Leningrad fabrikker nr. 23 og nr. 47. I forbindelse med udviklingen af ​​nye flytyper af fabrik nr. 23 blev produktionen af ​​U-2 overført til det nye Leningrad Aviation Plant No. 387 , som begyndte at producere U-2 siden april 1941.

Med udbruddet af Anden Verdenskrig begyndte de eksisterende standard U-2-varianter at blive omdannet til light night bombefly. Forfining blev udført både på Polikarpov Design Bureau og på serieanlæg og i hæren af ​​styrkerne fra det ingeniørmæssige og tekniske personale fra kampenheder og flyværksteder. Som et resultat havde designet af kamp U-2 et stort antal forskellige muligheder. Bombebelastningen varierede fra 100 til 350 kg.

Den relativt stille natbomber frembragte blandt andet en psykologisk effekt på fjenden. Wehrmacht- soldater kaldte ham "natsergent-major" (fordi han ikke lod ham sove om natten) og "Iron Gustav", da den arkaiske biplan syntes usårlig over for luftforsvarsberegninger.

Også under den store patriotiske krig blev U-2 og dens modifikationer produceret på fabrikker: nr. 464 ( Dolgoprudny ), nr. 471 ( Shumerlya ), nr. 494 ( Kozlovka ). I Moskva, på flyfabrikken nr. 51, blev der bygget modificerede U-2-fly: på flåd og også specielle til at udføre radiotransmissioner fra luften.

U-2's flyvekvaliteter varierede, afhængigt af hvilket formål flyet blev brugt til, og hvilke ændringer der blev foretaget i dets udstyr, men i alle tilfælde forblev flyet pålideligt, let og lydigt i kontrol: et øget ror var bruges på flyet for at forbedre flyveydelsen. U-2 kunne lette og lande på de mindste flyvepladser og endda på uforberedte pladser.

Model Fabrikant 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
U-2 (Po-2), LNB nr. 23 (Leningrad) 28 85 283 942 1381 1100 326 968 1782 2016 1584 472
nr. 387 (Leningrad) halvtreds 826
nr. 387 (Kazan) 419 2225 2804 3041 2094
nr. 463 (Ryazan) 7
nr. 464 (Dolgoprudny) 71 736 557
nr. 471 (Shumerlya) tredive 669 417
SS (S-1, S-2), Po-2S nr. 23 (Leningrad) halvtreds 44 5 365 5
nr. 387 (Leningrad) femten
nr. 387 (Kazan) 61
nr. 471 (Shumerlya) 61
nr. 494 (Kozlovka) atten 270 695 427
sol nr. 23 (Leningrad) 200 170 298
joint venture nr. 23 (Leningrad) 101 116 118 160 210 126
AP, Po-2A nr. 23 (Leningrad) 16 55 171 127 169 54 270 halvtreds 100 125 125
nr. 463 (Ryazan) 3
i alt 28 101 338 1113 1508 1620 710 1659 1992 2326 1835 1012 1265 2243 3175 5141 3627
Model Fabrikant 1946 1947 1948 1949
Po-2 nr. 387 (Kazan) 646 61
nr. 168 (Rostov ved Don) 49
Po-2A nr. 387 (Kazan) 100 99
nr. 463 (Ryazan) 98
nr. 168 (Rostov ved Don) 204 435 609
Po-2S nr. 387 (Kazan) 370 101
Po-2 "Limousine" nr. 387 (Kazan) ti
nr. 168 (Rostov ved Don) 81
i alt 1224 465 565 609

Pris

Fly Po-2 (M-11D) fremstillet af fabrik nr. 464, uden motor, blev solgt til en pris på 44.500 rubler pr. vare (priser for andet kvartal af 1945). [4] .

Flymodifikationer

Flyveegenskaber
for U-2 (1933)
Mandskab 2 personer
Højeste hastighed 150 km/t
Landingshastighed 65 km/t
praktisk loft 3820 m
Rækkevidde af flyvning 400 km
Strøm (M-11D) 115 l. Med.
Brændstofforsyning 90 kg
Fly længde 8,17 m
Flyhøjde 3,1 m
Vingefang 11,4 m
Vingeareal 33,15 m2
Tom vægt 635 kg
Startvægt 890 kg
startkørsel 70 m
Kilometertal 120 m

Kampbrug

Analyse af den sovjetiske luftfarts handlinger i 1941-1945.

... Separate kommunikationseskadroner kunne også knyttes til landstyrkernes hovedkvarter. Vedligeholdelsen af ​​sådanne eskadriller blev overdraget til lufthærene, i hvis ansvarsområde de var placeret. U-2, R-5 , UT-1 og UT-2 flyene blev brugt til at udføre opgaverne . ... I 1943 kolliderede tyske rekognosceringsfly ofte med russiske kommunikationsfly i jernbanernes områder, hvilket fungerede som en god guide for dem. Den beskidte grågrønne lak gjorde et godt stykke arbejde med at camouflere sådanne køretøjer, især under dårlige vejrforhold, når himlen var overskyet. I klart vejr kunne de identificeres på deres skarpt definerede former.

Russiske piloter brugte dygtigt jordreferencer til at plotte en kurs. På sådanne fly var det bagerste cockpit ofte udstyret med et maskingevær på et roterende tårn for at beskytte mod tyske jagerangreb bagfra. Da tyske jagerfly blev opdaget, forsøgte russiske piloter at forlade med skarpe manøvrer, gemme sig blandt skovens lysninger, gemme sig bag træer eller landsbyer. Tyskerne formåede kun at skyde sådanne fly ned, hvis de overraskede den russiske pilot, der kom fra halen og kraftigt reducerede højden og hastigheden.

Walter Schwabedissen. "Stalins falke"

U-2 havde en række fordele. For det første var det ekstremt enkelt og billigt at fremstille og betjene, nemt at reparere, hvilket gjorde dets produktion ekstremt rentabelt for USSR, hvor det var billigheden og enkelheden af ​​teknologi, der var af særlig betydning. For det andet var flyet meget nemt at flyve, og selv en uerfaren pilot kunne flyve det frit. U-2 "tilgav" piloten mange fejl, der uundgåeligt ville føre til en ulykke på et andet fly. Af denne grund var det U-2, der var det sovjetiske luftvåbens vigtigste træningsfly. For eksempel var bilen næsten umulig at dreje ; hvis piloten slap styrerorene, begyndte flyet at glide med en nedstigningshastighed på 1 meter i sekundet, og hvis der var en flad overflade under, kunne det lande på det af sig selv. Endelig kunne U-2'eren lande og tage i luften bogstaveligt talt fra en ikke-asfalteret "patch" - et ekstremt lille sted til en løbetur, hvilket gjorde den uundværlig for at kommunikere med partisanerne. For det tredje havde U-2 en lav hastighed og kunne derfor flyve i lav højde, mens hurtigere fly risikerede at styrte ind i bakker, træer og terrænfolder. Luftwaffe-piloter fandt hurtigt ud af, at majs var ekstremt vanskelig at skyde ned på grund af to hovedfaktorer: U-2-piloter fløj på trætopniveau, hvor de var svære at se og svære at komme til, og også stallhastigheden af ​​tyske jagerfly som f.eks. Messerschmitt Bf 109 og Focke-Wulf. Fw 190 svarede til U-2'erens maksimale hastighed, hvilket gjorde det vanskeligt at holde U-2 inden for rækkevidde af jagerens våben i tilstrækkelig tid.

Po-2 er den eneste biplan, der officielt vinder en kamp med et jetfly: den 15. april 1953 gik et amerikansk Lockheed F-94 Starfire kampfly tabt, mens det forsøgte at opsnappe en koreansk Po-2. Jagerflyet blev tvunget til at sænke farten under 161 km/t, da han forsøgte at tage en position bag Po-2, hvilket førte til, at den gik i stå og "sejr" for biplanen. [5]

Dette gjorde det muligt at bruge maskinen til at angribe og bombe fjendens positioner, selvom kampmissioner normalt blev udført om natten, da flyet om dagen blev et let bytte for fjendtlige jagerfly og kunne blive skudt ned af jordild selv fra håndvåben. Alle disse fordele ved U-2 førte til, at den i vid udstrækning blev brugt i USSR Air Force som natbombefly, rekognoscerings- og kommunikationsfly.

Natbomber

For første gang blev U-2 brugt som bombefly af piloten fra den civile luftflåde fra South-Western Air Group P. S. Bevz, som kæmpede nær Odessa. Det er fortsat uvist, om flyet blev genudstyret med bombevåben, eller om små fragmenteringsbomber og granater blev kastet manuelt; og af hvem nulstillingen blev foretaget - af piloten selv eller af bombardieren, som var i det andet cockpit.

U-2'ere blev i vid udstrækning brugt til de såkaldte "chikanerende raids" om natten på fjendtlige troppers frontlinjepositioner.

U-2-baserne lå i en afstand på op til 150 km fra frontlinjen, og det var oftest ubelejligt at lave intensive flyvninger fra dem. Derfor udførte natbomberregimenter alt kamparbejde fra flyvepladser beliggende 20-35 km fra frontlinjen. Om dagen var disse steder tomme, og om aftenen fløj fly over dem.

Den vigtigste ammunition, der blev kastet fra U-2, var FAB-100 og FAB-50 højeksplosive bomber . Enten to "vævninger" eller 4 bomber af 50 kg kaliber blev ophængt på bombeflyet. Derudover blev ampuller fyldt med en blanding af "KS" brugt under bombningen . De blev lagt i krydsfinerkassetter med en sikring. I en given højde, efter at være blevet tabt, virkede sikringen, kassetten åbnede, og kuglerne spredte sig over et stort område og brændte alt, når de faldt til jorden. Derudover blev der brugt brandbomber ZABTOOTSH (med termitkugler) og ZAB-50 (med fast brændsel). Fra fragmenteringsbomber blev AO-2.5 brugt ; AO-10 og siden 1943 - AO-25-35 , især aktiv i begyndelsen af ​​krigen og ved flyvning over lange afstande. Fra ikke-dødbringende ammunition blev SAB-100 lysbomben og AGB-100 propagandabomben brugt .

En af taktikken var, at lette bombefly nærmede sig målet med motorer sat til tomgang eller i ultralav højde, på grund af hvilke de forblev usynlige for fjendens luftforsvar indtil sidste øjeblik.

I et forsøg på at undgå tab fra luftværnsild blev en ny taktik afprøvet i U-2-regimenterne. Det førende fly, anført af en pilot med fremragende pilotteknik, fremkaldte tysk luftforsvar til skud. Da søgelysene blev tændt, og antiluftskyts åbnede ild mod den manøvrerende U-2, gik besætningen på den anden bombefly ind i luftforsvarets positioner bagfra, slukkede motoren og, når de gik ned ad bakke, kastede fragmenteringsbomber på projektorerne og luftværnsskytter eller skudt mod dem fra ShKAS . I 271 NBAA blev der desuden udviklet en pc-installation om bord, som blev brugt i kamp til at skyde mod fjendens luftværnsvåben. Efter en sådan "bearbejdning" havde bombeflyene efter det førende par mindre vanskeligheder over målet.

Trods den lille bombebelastning havde sådanne bombardementer en vis effekt. Fra lav højde blev bombningen udført med meget høj nøjagtighed, på trods af selv den mørke tid på dagen og primitive sigtemidler. Efter at have sluppet bomberne forsøgte bombeflyet hurtigt at forlade og opfangede maksimal hastighed.

Resultaterne af U-2's kampaktivitet var imponerende. For eksempel foretog navigatøren fra 97. Guards Night Bomber Aviation Regiment, Sovjetunionens Løjtnant Hero Vasily Dmitrievich Kiz 640 udflugter, sprængte 27 brændstof- og ammunitionslager i luften, ødelagde 7 bunkere, en observationspost, 168 bygninger og strukturer, ødelagde 24 køretøjer og 4 fly på jorden. På samme tid havde individuelle piloter mere end 800 udflugter på deres konto, og nogle (Sovjetunionens Helt Irina Fedorovna Sebrova ) - mere end tusind.

På særligt intense nætter sørgede jordhold for op til 12 udflugter for hver U-2. Antallet af flyvninger afhang af længden af ​​den mørke tid på dagen.

Ifølge erindringerne fra sovjetiske piloter, der fløj U-2, efter fabriksraffineringen af ​​flyet i 1942, blev bombebelastningen øget betydeligt - op til 250 kg (i nogle tilfælde - op til 500 kg), flyvninger blev nogle gange foretaget op til fjorten gange om natten. " Kaffeemühle " (kaffekværn), " Nähmaschine " (symaskine, på grund af den typiske lyd fra motoren) - sådan kaldte Wehrmacht-soldaterne U-2, hvilket forårsagede en masse problemer for fjenden i frontlinjen .

I 1943 nåede antallet af regimenter bevæbnet med U-2 fly sit maksimum - op til 70 regimenter af natbombefly og rekognosceringsfly opererede ved fronten. .

U-2 kunne operere under de mest ugunstige vejrforhold. Så i februar 1944, under ekstremt vanskelige vejrforhold, slog U-2'ere med anti-tankbomber på en fjendtlig panserkolonne nær byen Korsun-Shevchenkovsky . Som et resultat af dette luftangreb blev tyskernes sidste forsøg på at bryde ud af omringningen forpurret.

En vigtig rolle spillede regimenterne af "natlightere" (som den øverstbefalende for den 4. lufthær K. A. Vershinin kaldte dem) i Novorossiysk-operationen (889. Novorossiysk-natlysbombeflyregiment) og alle landingsoperationer af 1943-1944 på Krim.

Rekognoscerings- og kommunikationsfly

Men de vigtigste anvendelser var naturligvis funktionerne i et rekognosceringsfly og et kommunikationsfly. Der var også en sanitær version af flyet.

På grund af evnen til at lette fra enhver platform blev flyet meget brugt, når man arbejdede med partisaner. Det blev aktivt brugt til at evakuere befolkningen. I februar 1943, under " Osveyskaya-tragedien ", tog U-2 op til flere dusin passagerer per flyvning (for det meste børn).

Derudover blev U-2 fly brugt til at kaste små sabotage- og rekognosceringsgrupper med faldskærm.

U-2 blev aktivt brugt i Koreakrigen som et let bombefly og angrebsfly.

Kvindelige piloter

I efteråret 1941 begyndte dannelsen af ​​luftfartsenheder bemandet af kvinder i USSR Air Force . [6]

Et af kvindernes luftregimenter var bevæbnet med U-2 fly:

23 piloter, der kæmpede på U-2, blev tildelt titlen Hero of the Soviet Union .

I øjeblikket eksisterende replikaer af Po-2 i flyvetilstand

Helte fra Sovjetunionen, der kæmpede på U-2

  1. Aronova Raisa Ermolaevna (1920-1982) Gardeløjtnant, seniorpilot fra 46. gardes natbomberfly Taman Red Banner Regiment.
  2. Bakhvalov Georgy Pavlovich (1914-1974), kaptajn, seniorpilotobservatør af det 11. separate rekognosceringsluftfartsregiment, begyndte krigen i det 128. kortdistancebomberregiment på U-2.
  3. Belik Vera Lukyanovna (1921-1944) Løjtnant for vagten, flynavigatør for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  4. Gasheva Rufina Sergeevna (1921-2012) seniorløjtnant for vagten, navigatør for eskadronen af ​​46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  5. Gashkov Alexei Veniaminovich (1918-1980) løjtnant, flynavigatør for det 386. natbombefly regiment.
  6. Gelman Polina Vladimirovna (1919-2005) seniorløjtnant for vagten, kommunikationschef for luftfartseskadronen for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  7. Gutorov Mikhail Ivanovich (1919-1997) kaptajn for vagten, eskadronchef for det 98. separate korrigerende rekognosceringsluftfartsregiment.
  8. Devyataev Mikhail Petrovich (1917-2002), seniorløjtnant for vagten, flyvechef for 104. Guards Fighter Aviation Regiment, kæmpede i 1941-1944 på U-2 bombefly og sanitære modifikationer.
  9. Erofeevsky Afrikant Platonovich (1917-1976) major, eskadronchef for det 717. natbomberregiment.
  10. Zhigulenko Evgenia Andreevna (1920-1994) Løjtnant for vagten, chef for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  11. Zaevsky Viktor Antonovich (1909-1977) kaptajn, stedfortrædende eskadrillechef for 392. natbomberflyregiment.
  12. Zaitsev Alexey Dmitrievich (1914-1995), seniorløjtnant, assisterende kommandør for det 707. natbombeflyregiment.
  13. Zumbulidze Boris Zakharovich (1905-2000) oberstløjtnant, chef for det 406. natbombeflyregiment.
  14. Kiz Vasily Dmitrievich (1922-1996), vagtløjtnant, flynavigatør for 97. Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  15. Kovalyov Timofey Alekseevich (1918-1981) major, eskadronchef for det 15. natbombefly regiment.
  16. Konstantinov Vladimir Fedorovich (1921-1979) seniorløjtnant for vagten, flynavigatør for 25. Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.
  17. Lagunov Nikolay Ivanovich (1921-2000) vagtmajor, flynavigatør i 97. Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  18. Lakatosh Vladimir Pavlovich (1923-2014) juniorløjtnant, flynavigatør i det 392. natbomberflyregiment.
  19. Flyvende Alexander Yakovlevich (1908-2002) Oberst, chef for 734. natbomberflyregiment, 646. natbomberflyveregiment og 208. natbomberflydivision.
  20. Makarova Tatyana Petrovna (1920-1944) Gardeløjtnant, kommandør for 46. Gardes Nattebomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  21. Malikov Ilya Antonovich (1921-1990), seniorløjtnant, flyvechef for det 128. bombeflyregiment, tjente i kommunikationseskadronen i 2 måneder.
  22. Martynov Aleksey Petrovich (1920-1994) Gardekaptajn, stedfortrædende eskadrilleleder for 45. gardes nattebomberflyvning Warszawa Red Banner Order of Suvorov, 3. klasses regiment.
  23. Meklin Natalya Fedorovna (1922-2005) Gardeløjtnant, seniorpilot i 46. gardes natbomberfly Taman Red Banner Regiment.
  24. Mikhalenko Konstantin Fomich (1920-2011), seniorløjtnant for vagten, chef for 45. vagts natbombefly, Warszawa Red Banner Order of Suvorov, 3. grads regiment.
  25. Nikolaev Ivan Aleksandrovich (1922-2006) Løjtnant af Garderne, flyvechef for 74. Guards Assault Regiment, tidligere tjent i det 77. Night Bomber Aviation Regiment.
  26. Nikulina Evdokia Andreevna (1917-1993) Gardemajor, eskadrillechef for 46. Guards Nattebomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  27. Novitsky Evgeny Gavrilovich (1912-1997) Vagtkaptajn, leder af faldskærmstjenesten for det 7. Guards Assault Aviation Regiment.
  28. Nosal Evdokia Ivanovna (1918-1943) juniorløjtnant for vagten, stedfortrædende eskadronchef for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  29. Ogloblin Ivan Vasilievich (1921-2011) seniorløjtnant for vagten, chef for den 25. vagts natbomber Moskvas luftfartsregiment.
  30. Oprokidnev Boris Konstantinovich (1921-1945) kaptajn, seniorpilotobservatør af det 511. separate rekognosceringsluftfartsregiment.
  31. Orlov Pyotr Ivanovich (1923-1945) løjtnant, flyvechef for 707. Donau Red Banner Assault Aviation Regiment, kæmpede på U-2 før regimentet blev reorganiseret i 1944.
  32. Parfyonova Zoya Ivanovna (1920-1993) seniorløjtnant for vagten, stedfortrædende eskadrillechef for 46. vagts natbombefly Taman Red Banner Regiment.
  33. Pasko Evdokia Borisovna (1919-2017) seniorløjtnant for vagten, navigatør for eskadronen af ​​46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  34. Popova Nadezhda Vasilievna (1921-2013) Vagtkaptajn, stedfortrædende eskadrillekommandør for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  35. Popovich Vladimir Trofimovich (1920-1978) seniorløjtnant for vagten, eskadronchef for 44. Guards natbomber Don Aviation Regiment.
  36. Putilin Mikhail Tikhonovich (1914-1985) Guardmajor, eskadronchef for 74. Guard Assault Aviation Stalingrad Red Banner Regiment, kæmpede i det meste af krigen på U-2 sanitære og kommunikationsmodifikationer.
  37. Raspopova Nina Maksimovna (1913-2009) seniorløjtnant for vagten, chef for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  38. Rozanova Larisa Nikolaevna (1918-1997) Gardekaptajn, navigatør for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  39. Ruban Andrey Frolovich (1914-2007), major, navigatør i det 990. natbombeflyregiment.
  40. Rudneva Evgenia Maksimovna (1920-1944) seniorløjtnant for vagten, navigatør for 46. vagts natbombefly Taman Red Banner Regiment.
  41. Rykov Leonid Vasilyevich (1921-1988) seniorløjtnant for vagten, stedfortrædende eskadronchef for 44. Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  42. Ryabova Ekaterina Vasilievna (1921-1974) seniorløjtnant for vagten, navigatør for eskadrille af 46. vagts natbomberfly Taman Red Banner Regiment.
  43. Sanfirova Olga Alexandrovna (1917-1944) Gardekaptajn, eskadronchef for 46. Guards Nattebomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  44. Sebrova Irina Fedorovna (1914-2000) seniorløjtnant for vagten, chef for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  45. Selivanov Evgraf Iosifovich (1911-1945), vagtmajor, navigatør for 43. gardeangrebsregiment, startede krigen mod U-2 som en del af 698. natbomberregiment og 359. separate kommunikationseskadron.
  46. Smirnova Maria Vasilievna (1920-2002) Gardekaptajn, eskadronchef for 46. Guards Nattebomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  47. Stupishin Mikhail Protasovich (1916-1980), major, navigatør i det 198. Volkovysk Red Banner Assault Aviation Regiment, startede krigen mod U-2.
  48. Suponin Dmitry Vladimirovich (1918-1984) seniorløjtnant, stedfortrædende eskadrillekommandør for det 707. natbombeflyregiment.
  49. Sukhov Nikolai Dmitrievich (1914-1983) Vagtkaptajn, stedfortrædende eskadronchef for 44. Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  50. Syrtlanova Maguba Huseynovna (1912-1971) seniorløjtnant for vagten, stedfortrædende eskadrillechef for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  51. Teplov Mikhail Petrovich (1919-2005) seniorløjtnant, flyvechef for det 638. natbombefly regiment.
  52. Tomashevsky Ivan Gerasimovich (1918-1994) seniorløjtnant for vagten, flynavigatør for 25. Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.
  53. Ulyanenko Nina Zakharovna (1923-2005) Gardeløjtnant, chef for 46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  54. Fufachev Vladimir Filippovich (1923-1945), løjtnant, pilot i det 565. overfaldsluftfartsregiment, startede krigen mod U-2.
  55. Kharitoshkin Alexander Nikolaevich (1922-1988) seniorløjtnant for vagten, flyvechef for 23. Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  56. Khudyakova Antonina Fedorovna (1917-1998) Seniorløjtnant for vagten, vice-eskadronschef for 46. vagts natbomberfly Taman Red Banner Regiment.
  57. Chechneva Marina Pavlovna (1922-1984) Vagtkaptajn, eskadrillechef for 46. Guards Nattebomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  58. Shibanov Viktor Ivanovich (1922-2014) Gardeløjtnant, chef for 25. Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.
  59. Shipilov Vasily Alekseevich (1908-1987) løjtnant, chef for skibet af Special Purpose Aviation Group fra 18. lufthær, i 1941-1943 kæmpede han på den U-2-forbundne modifikation som en del af den samme gruppe.
  60. Yakovlev Alexander Nikiforovich (1908-1984) løjtnant, flyvechef for 1st Aviation Detachment af Northern Special Aviation Group of the Civil Air Fleet ved 49th Fighter Aviation Regiment.
Double Heroes
  1. Vorobyov Ivan Alekseevich (1921-1991), vagtmajor, eskadronchef for 76. Guards Assault Aviation Regiment, i 1942-1943 kæmpede han som en del af 25. Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.

Cavaliers af de højeste statspriser fra landene i det tidligere USSR, der kæmpede på U-2

  1. Akimova Alexandra Fedorovna (1922-2012) - Hero of Russia (1994), kaptajn for vagten, navigatør for eskadronen af ​​46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  2. Dospanova Khiuaz Kairovna (1922-2008) - Folkets helt i Republikken Kasakhstan (2004), seniorløjtnant for vagten, navigatør for 46. vagts natbomberfly Taman Red Banner Regiment.
  3. Leonov Ivan Antonovich (1923-2018) - Hero of Russia (1995), seniorløjtnant, pilot i den 33. separate kommunikationseskadron.
  4. Prokopenko Fedor Fedorovich (1916-2007) - Hero of Russia (1996), oberst for vagten, navigatør i 3rd Guards Fighter Aviation Division, hvor han kæmpede på U-2 kommunikationsmodifikationen.
  5. Salnikov Nikolai Andreevich (1918-2005) - Hero of Russia (1997), oberst for vagten, chef for 155. Guards Assault Aviation Regiment, kæmpede fra december 1942 til maj 1944 som en del af det 992. natbomberregiment.
  6. Semenkov Aleksey Ivanovich (1915-2000) - Hero of Russia (1998), generalløjtnant, chef for det 2. transportfly Sevastopol-regiment, kæmpede i U-2 sanitære modifikation i 1939-1940.
  7. Sumarokova Tatyana Nikolaevna (1922-1997) - Hero of Russia (1995), vagtløjtnant, navigatør for eskadronen af ​​46. Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  8. Kamanin, Arkady Nikolayevich (1928-1947) - Pioneer Hero , den yngste pilot fra Anden Verdenskrig, foretog mere end 650 udflugter, blev tildelt ordenen af ​​det røde banner og to gange ordenen af ​​den røde stjerne.

Operatørlande

 USSR (Luftvåben, Civil Luftflåde, OSOVIAKHIM).

 Finland (Luftvåben; erobret).

 Nazityskland (Luftwaffe; taget til fange).

DDR (flyveklubber).

 Frankrig kæmper mod Frankrig (luftvåben).

 Ungarn (luftvåben, civil luftfart).

 Tjekkoslovakiet (luftvåben, civil luftfart).

 Polen (Luftvåben, civil luftfart; produktion under licens).

 Jugoslavien (Luftvåben, flyveklubber; produktion under licens).

 NSRA (Luftvåben).

 SR Rumænien (Luftvåben, civil luftfart, flyveklubber).

 NRB (Luftvåben, civil luftfart, flyveklubber).

 Kina (Luftvåben, civil luftfart, flyveklubber).

 Mongolsk Folkerepublik (Luftvåben, civil luftfart).

 Nordkorea (luftvåben, civil luftfart, flyveklubber).

Efterladte kopier

Type Tavlenummer Beliggenhed Billede
U-2 (Po-2) Museum Complex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast

Hukommelse

I kultur

Sangen "Three Pilots Served" … Godt arbejde, Godt ord. Tre venner - tre piloter De fløj på U-2. Krydsfiner hale og vinger Og meget stille løb. Men mest elsket Venner dit fly. Kor: Næsten på vej hen over himlen De flyver knap nok Og en gang - "U-2", og to - "U-2", Og tre - "U-2". Tre piloter tjente Og den første sagde: "Skynd dig, der er intet fly, End Yak-kæmperen. Men lad det være hurtigere end vinden Hvordan man sætter sig - jeg vil se. Og jeg er fire meter Og jeg sidder allerede. Kor. Tre piloter tjente Den anden talte: "Mere truende end alle fly Panser "Il". Men til reparationer trækker de Råvarer til ham en vogn. Og for mig - en krydsfinerkasse - Og hele reparationen er klar. Kor. Og den tredje af piloterne Tilføjet et par ord: "Mere truende end alle fly i bombningen - "Petlyakov". Men det er ikke nemt - Bombning på farten. Og jeg, der står på stedet, Hvis du vil, går jeg." Kor. Ordre: "Med fly!" Og samtalen er slut. Og hver af piloterne Gør din motor klar. Og hver af piloterne Forbereder sin "U-2". Godt arbejde - Godt ord. (musik: V. Solovyov-Sedoy ,
tekst: S. Fogelson )
  • På frimærker, kuverter og mønter

  • USSR 's frimærke i krigsårene med billedet af at droppe post til Po-2-soldater

  • USSR's frimærke forestillende PO-2 (U-2), 1969. Frimærker af serien "Udvikling af civil luftfart i USSR"

  • Førstedagspostkuvert , 1978

  • Mønt fra Bank of Russia - Serie: " Historien om russisk luftfart ", sølv, 1 rubel, 2011

  • Coin of the Bank of Russia - Serie: "Weapons of the Great Victory (våbendesignere)", kobber-nikkel-legering, 25 rubler, 2019

I modelindustrien

Præfabrikerede bænkmodeller U-2 / Po-2 blev produceret og produceret af flere virksomheder, herunder:

  • Kovozavody Prostejov (Kopro), Tjekkoslovakiet, målestok 1:72, i flere varianter
  • PO "Mir" ("Korpak"), Hviderusland, skala 1:72 (sælges også under mærkenavnet "Modelist" og "IOM-kit")
  • FE Resin, Tjekkiet, målestok 1:144
  • ICM, Ukraine, målestok 1:72 og 1:48
  • Modelkrak/Jadar, Polen, målestok 1:48
  • Gavia, Tjekkiet, skala 1:48 (også mærket som Eduard)
  • mønstre af en model i det polske magasin " Mały Modelarz ", nr. 11, 1960
  • Zvezda, Rusland, målestok 1:144.

Noter

  1. ↑ "Fosterlandets vinger" nr. 1/1991.
  2. ↑ Bocharova A. L. Januar i militærhistorie. // Militærhistorisk blad . - 2013. - Nr. 1. - S.76.
  3. ↑ Fly fra Sovjets land. Kollektion. M., DOSAAF, 1975. 263 s. - side 44.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, Op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Grier, Peter. "15. april 1953". Air Force Magazine, Air Force Association, juni 2011, s. 57.
  6. ↑ Ordre fra NKO USSR 0099 dateret 10/08/1941 "Om dannelsen af ​​kvinders luftfartsregimenter af den røde hærs luftvåben" Arkivkopi dateret 3. marts 2009 på Wayback Machine .
  7. ↑ Erindringsmønt U-2-serien: Russisk luftfarts historie . Dato for adgang: 6. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  8. ↑ War Thunder er et gratis online krigsspil! . warthunder.ru. Hentet 13. juli 2017. Arkiveret fra originalen 1. juni 2013.

Litteratur

  • Bochinin D. A. "Små ... langsomt bevægende, men gør deres arbejde." Serieproduktion af U-2-fly begyndte i Leningrad. // Militærhistorisk blad . - 2011. - Nr. 5. - S.54-57.
  • Drabkin A. Jeg kæmpede på Po-2 . - M . : Eksmo, Yauza, 2007. - ISBN 978-5-699-24860-5 . Arkiveret3. oktober 2008 påWayback Machine
  • Lebedev N. M. Aircraft U-2: en lærebog til flyveskoler i den røde hærs luftvåben / N. M. Lebedev; udg. A. P. Smolina. - Moskva: State Military Publishing House of the People's Commissariat of Defense of the USSR, 1937. - 319 s.
  • Mikhalenko K. F. 1000 natsorter . - M . : Eksmo, Yauza, 2008. - 320 s. — (Krig og os. Skyttesandhed). - 4000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-25270-1.
  • Maslov M. Glorificeret Po-2. "Himmelsnegl", "kaffekværn", "skørt vækkeur". - Yauza. - M . : "Eksmo", 2016. - 160 s. - ISBN 978-5-699-90266-8 .
  • Smirnov G. _ Air King // Våbenhistorier. - M .  : Børnelitteratur, 1976. - S. 32-40. — 158 s. : syg. - 75.000 eksemplarer.  - BBK  C 50 .

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Fly af Polikarpov
Fighters
Bombefly
spejdere
Stormtroopers
Transportere
Pædagogisk
 Finlands fly under Anden Verdenskrig
Fighters
Bombefly
torpedobombefly
Intelligens
svævefly
flyvende både
budbringere
Transportere
Pædagogisk
Prototyper
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky