I-16

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 9. april 2022; checks kræver 11 redigeringer .
I-16

En af I-16 type 5 replikaerne med identifikationsmærkerne fra Den Spanske Republik . Bygget i Novosibirsk efter ordre fra newzealænderen Tim Wallace, overført til Spanien.
Type fighter
Udvikler Brigade nr. 2 af det centrale designbureau
Fabrikant nr. 39 ( Moskva )
nr. 21 ( Gorky )
nr. 153 ( Novosibirsk )
nr. 458 ( Rostov ved Don )
Chefdesigner Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Den første flyvning 30. december 1933
Start af drift 1934
Slut på drift 1944
Status trukket ud af tjeneste
Operatører

Luftvåben fra Den Røde Hær Anden Republik (Spanien)

Kuomintang (Kina)
Års produktion 1934-1942
producerede enheder over 10300 [1]
Enhedspris 50 tusind rubler (type 5)
90 tusind rubler. (type 10)
135 tusind rubler. (type 17)
40 tusind rubler. (UTI-4) [2]
Muligheder I-180
 Mediefiler på Wikimedia Commons

I-16 (TsKB-12) "sekstende jagerfly" (i daglig tale - " Ishak " , " Ishachok ") er et sovjetisk enmotoret monoplan jagerfly fra 1930'erne , skabt i den sovjetiske flydesigner Nikolai Polikarpovs eksperimentelle designbureau . Et af de første [3] serielle monoplanjagerfly i verden med optrækkeligt landingsstel under flyvning . Flyet havde en overvejende træstruktur og krydsfinerskind .

Det blev produceret i USSR og var hovedjageren i den røde hærs luftvåben indtil begyndelsen af ​​1942 .

Oprettelseshistorie

Udviklingen af ​​I-16 blev oprindeligt udført på initiativ af specialister fra brigade nr. 2 ved TsKB-39 , hvor Nikolai Nikolaevich Polikarpov var leder af brigaden . De første undersøgelser af et højhastigheds monoplan jagerfly blev lavet i 1932. I midten af ​​1933, på grund af vanskeligheder med at finjustere I-14 (ANT-31) af P. O. Sukhoi , henledte luftvåbnets ledelse opmærksomheden på initiativprojektet af en højhastigheds monoplanjager fra Polikarpov-brigaden, som var kaldet TsKB-12.

Den første flyvning på prototypen blev udført den 30. december 1933 af testpilot fra State Aviation Plant No. 39 (GAZ No. 39) Valery Chkalov .

Luftvåbnets ledelse foretrak Polikarpovs TsKB-12 som billigere og mere teknologisk avanceret (træ-metal, det såkaldte mixed design mod helmetal I-14) med noget højere flyveegenskaber, udsigterne til finjustering og udvikling i produktion.

Ved statsprøverne i februar 1934 blev to prototyper løftet i luften af ​​testpiloterne Vladimir Kokkinaki og Vasily Stepanchonok . Piloterne gav på ingen måde smigrende anmeldelser af flyet, og efter at have læst rapporten fra testpiloterne Yumashev og Chernavsky , tillod Alksnis ved en særlig ordre kun de mest erfarne piloter at flyve I-16-flyene.

Designerne gjorde bevidst flyet aerodynamisk ustabilt, baseret på den dengang populære hypotese om, at den ustabile aerodynamik i flyskroget ville have en positiv effekt på jagerens manøvredygtighed i kamp

Den 1. og 2. marts blev I-16-flyet styret af Valery Chkalov testet for et spin.

Efter operationelle tests på Krim baseret på flyvepladsen i Kacha , blev det seneste jagerfly demonstreret for den brede offentlighed ved 1. maj-paraden i Moskva på flugt over Den Røde Plads.

I 1935 blev det demonstreret på den internationale luftfartsudstilling i Italien i Milano .

I slutningen af ​​1936 begyndte kampfly at ankomme til Spanien, hvor borgerkrigen var i fuld gang . Fly blev leveret som en del af international bistand til den spanske republik, men ligesom Tyskland kontrollerede USSR først og fremmest de faktiske kampkapaciteter for nye typer udstyr og våben .

En fortsættelse af designideerne implementeret i I-16 jagerflyet var det eksperimentelle I-180 fly . I den allerførste testflyvning på I-180-prototypen døde Valery Chkalov, og derefter testpiloten Thomas Suzi .

I 1953 blev det sidste I-16 stempeljagerfly fra Nikolai Polikarpov Design Bureau dekommissioneret af det spanske luftvåben [4] .

Produktion

Alle 50 I-16-fly i reference- eller installationsserien blev samlet på Moscow Aviation Plant nr. 39 opkaldt efter V. R. Menzhinsky . Maskinerne fik serienummer 123901-123950 (12 - TsKB-12, 39 - anlægsnummer 39, 01-50 - maskinnummer i serien). Derudover blev der samlet fire fly i 1935 og 36 (nr. 123951-123958), men det var allerede forskellige maskiner fra den første serie, inklusive eksperimentelle, der blev udviklet i Polikarpov-brigaden.

Serieproduktion af I-16 blev organiseret på fabrik nr. 21 i byen Gorky, hvor næsten alle I-16 blev bygget mellem 1935 og 1941. Efterfølgende blev I-16'ere bygget på Novosibirsk -fabrik nr. 153 (fra 1937 til 1941) og ved fabrik nr. 458 i Rostov-on-Don (1941-1942).

Produktion af flytype I-16 (ifølge fabrikkerne) [5]
Fabrikant Model 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 i alt
nr. 39 im. Menzhinsky ( Moskva ) Type 4 halvtreds halvtreds
Andet fire fire otte
nr. 21 im. Ordzhonikidze ( Gorky ) Type 4 41 464 505
Type 5 861 1665 169 2695
Type 10 508 426 934
Type 12 ti 12 22
Type 17 27 314 341
Type 18 177 760 1092
Type 24 155
Type 27 59 277 352
Type 28 16
Type 29 570 80 650
Andet fjorten 2 16
Type 8 (UT-2)* en en
Type 11 (UTI-3)** en en
Type 14 (UTI-2) tyve 27 47
Type 15 (UTI-4) 206 352 424 600 256 1838
i alt 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
nr. 153 ( Novosibirsk ) Type 5 6 105 53 164
Type 18 og 24 211 211
Type 24 19 19
Type 15 (UTI-4) 503 404 907
i alt 6 105 264 503 423 1301
nr. 458 ( Rostov ved Don ) Type 15 (UTI-4) 310 310
nr. 458 (Baku) Type 15 (UTI-4) 46 83 129
i alt 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

* Nr. 8211 - type 8, anlæg nr. 21, 1. maskine. Erfarne fly. fløjet i maj 1935. Det var en prototype til en linje af træningsfly med et I-16 svævefly.

** nr. 11211 - type 11, anlæg nr. 21, 1. maskine. Erfarne træningsfly. En eksperimentel M-58 motor blev installeret.

Derudover blev der i foråret 1935 produceret 5 ubevæbnede fly på fabrik nr. 39 til de Røde Fem kunstflyvningshold.

Månedlig produktion af I-16 i 1941 (ifølge fabrikker)
Fabrikant Model en 2 3 fire 5 6 i alt
nr. 21 (Bitter) Type 29 56 23 en 80
nr. 153 (Novosibirsk) Type 24 femten 3 en 19
i alt 71 23 en 3 0 en 99

Derudover producerede fabrik nr. 21 256 UTI-4'ere i de første tre måneder af 1941; Anlæg nr. 153 leverede 289 sådanne fly i de første fem måneder af 1941 og de sidste 115 i juni. Fra marts kom fabrik nr. 458 med i produktionen af ​​UTI-4. Indtil juni 1941 afleverede han 72 UTI-4. Yderligere 238 fly blev produceret af fabrikken før evakueringen i Baku, som begyndte i oktober 1941.

Også i byen Urumqi (Xinjiang-provinsen, Kina) byggede sovjetiske specialister et moderne samleanlæg specielt til montering af I-16. Maskinsæt leveret fra USSR var allerede samlet på stedet til færdige fly. Dokumenteret bestod de alle som fremstillet på fabrik nummer 600. I april 1941 blev 143 fly lagt i mølpose. Indtil 1. september fløj 111 I-16 type 24 til Alma-Ata, hvoraf den ene døde i bjergene. Ved årets udgang fløj de resterende 30 I-16'ere og 2 UTI-4'ere også til Alma-Ata. I alt modtog den røde hærs luftvåben 239 I-16 i 1941 (99 køretøjer produceret af fabrikker nr. 21 og nr. 153 og 140, samlet på fabrik nr. 600).

For I-16 blev der udviklet et klart betegnelsessystem i produktionen, som for det meste blev observeret. [6] . Så serienummeret på hvert fly bestod af et sæt tal eller en alfanumerisk kode, som betegnede:

I driftsdokumentation, tekniske beskrivelser og instruktioner fra disse år blev fraseologi som "I-16 type 24" ikke brugt. Det blev brugt (som ekstraudstyr) - "I-16 fly med en M-63 motor."

Generelle designfunktioner

Nizkoplan af træ med en hidtil uset kort skrog - mindre end 6 m. Glat hud. Udtrækkeligt landingsstel. Aerodynamisk profil af vingen - TsAGI P-II med en tykkelse på 13% [7] (en lignende profil blev brugt senere på An-2 ).

Den venstre og højre halvdel af monocoque-kroppen , mindre end 4 m lang, blev limet med kaseinlim fra birkefinerstrimler på blokhoveder med vinkelrette lag af finer 0,5 mm tykke i en vinkel på 45 ° i forhold til flyets længdeakse. Tykkelsen af ​​den limede hud var: mellem ramme nr. 1 og nr. 7 - 5,5 mm over, 2,5 mm under; i halepartiet efter stel nr. 7 - 2 mm. Skindet var fastgjort til en ramme af 4 bjælker , 11 stringere og 11 rammer lavet af fyrretræ, ask og birk krydsfiner med kaseinlim og galvaniserede søm. Samlingerne og udskæringerne blev forstærket med krydsfinerbelægninger. Også skrogbeklædningen med vingen blev limet ud og sammenføjet skroget med midtersektionen. Derefter blev beklædningen dækket med nitrolim, spartlet, klistret over med en calico-klud, spartlet igen og malet [8] .

Hovedbelastningen blev båret af midtersektionen af ​​to typeindstillingsbjælker forbundet med rør, som forbandt vingepanelerne, flykroppen og landingsstellet. Beklædning foran er krydsfiner, bagved er der duralumin på toppen for at kunne træde på den. Vingens krydsfinerskind blev klistret over med et lærred, som var dækket af flere lag flyvernis .

Kraftsættet til halen (og krængerne) lavet af duralumin. Ratbetræk er hør.

Landingsstellet blev fjernet manuelt ved at dreje spilhjulet (44 omgange) med en kabeltransmission.

Cockpittet på I-16 i den tidlige serie (på type 4 og 5) blev lukket, så blev det besluttet at gøre det åbent på grund af dårligt udsyn, en smal baldakin, ruder af dårlig kvalitet og ufuldkommenheder i kalecheåbningen mekanisme.

Flyet var udstyret med: den engelske motor Bristol Jupiter , produceret på licens i USSR som M-22 , derefter den amerikanske Wright R-1820 Cyclone , produceret på licens som M-25 , og fik efter modifikationer betegnelserne M-62 og M-63 .

Ifølge projektet var motoren forsynet med en Townend-ring , som blev erstattet med en NACA-kappe til type 4, men startende med type 5 blev der brugt en Watter-kappe (foreslået af Mikhail Vatter , en Rigan , elev af Zhukovsky , som rejste til USA i 1920 ). Ifølge senere undersøgelser øgede en sådan hætte flyets modstand, men var i nogen tid på mode i USA og USSR. På I-16 blev motorens udstødningsrør ført ud i emhættens udløbsåbninger, for at reducere modstanden fra Watter-hætten, hvilket gjorde det muligt at øge hastigheden af ​​luften, der passerer under emhætten pga. effekt af gasstrålesugning.

Siden 1939 (I-16 type 20 - ombygget fra type 18 og type 29) har man brugt drop - brændstoftanke med en kapacitet på 93 liter fra fiber ophængt under vingen .

Teknisk beskrivelse af flyet I-16 type N-24

Bemærk: herefter i teksten er den tids stavemåde angivet (i kursiv).

Ved skrivning af dette afsnit blev følgende litteratur brugt:

Svævefly

Skrog af træstruktur.

Kraftrammen af ​​skroget blev samlet på en bedding og bestod af 11 rammer og en halvramme, fire sparre , otte stringers , kromansil rørformede stivere og seler.

Rammer nr. 1, nr. 4 og nr. 11 var forstærkede, udført i massiv birkekrydsfiner , resten af ​​rammerne var kasseformet og beklædt med krydsfiner. Et motorophæng og en brandbarriere i duralumin var fastgjort til ramme nr. 1. Spars er fyrrestænger med rektangulært tværsnit.

Skroghuden var en skal limet på et emne af flere lag birkefiner 0,5 mm tykt. Finerfibrene var placeret i en vinkel på 90° i forhold til hinanden og 45° i forhold til flyets akse. Beklædning blev fastgjort til rammen med kaseinlim og galvaniserede søm, til ramme nr. 1 og 3 - med skruer.

Den indvendige overflade af skroget blev belagt med et lag ALG-2 olieprimer og to lag AE-9 grå maling. Den ydre overflade af skroget blev dækket med et lag AK-20 nitrolim, spartlet med ASh-22 kit, derefter klistret over med et stof - kraftig markise nr. 164 på AK-20 nitrolim og dækket med APA aluminium nitro-lak.

Mellem stel nr. 7 og nr. 8 blev der i højre side skåret en luge i skindet til installation af en radiostation. Mandehulsdækslet var lavet af 1,5 mm tyk duralumin.

Åbent cockpit . Kabinegulvet var lavet af duralumin plade. En baldakin af plexiglas med en ramme af rustfrit stål blev installeret foran førerhuset . Fra siderne af kabinen blev der lavet to strukturelt identiske sidefoldede sider af duralumin for at lette landingen. Pilotsædet med udsparing til faldskærmen var lavet af duralumin . Sædet var udstyret med en manuel løftemekanisme til justering til pilotens højde. I en kampsituation blev et pansret skjold lavet af specialstål 8,5 mm tykt installeret bag bagsiden af ​​sædet.

Den midterste sektion er hovedkraftenheden i et flys stel, som forbinder vingepaneler, skrog, landingsstel og motorramme. Den bestod af forreste og bageste bjælker, ni ribber, fire sokker, ni stålstivere, to krydsninger af afstivningsbånd og to afstivningsplader. Midtersektionen var fastgjort til skroget på fire fastgørelsespunkter, på de forreste og bageste bjælker.

Sparrene var stål fra kromansilrør. Truss ribber, hovedsageligt duralumin legering blev brugt.

Den midterste sektion var dækket på toppen af ​​plader af bakelit krydsfiner 2,5 mm tyk, foran og forneden af ​​plader af duralumin.

En todelt klap blev installeret langs hele spændvidden af ​​midtersektionen. Klapkontrollen er mekanisk, mekanismen er monteret i cockpittet til venstre for pilotens sæde bag stel nr. 5

Vinge konsoller . Rammen på hver konsol bestod af to bjælker, tolv ribber, afstivningsbånd, en vingekant og elleve ekstra hylder på toppen. Sparterne er stål, resten af ​​stellet er duralumin. Vingebeklædningen var linned. Et to-sektions aileron med linned beklædning var fastgjort til bagkanten af ​​konsollen.

Mellem ribben nr. 2 og nr. 3 blev der installeret en duraluminiumbjælke til fastgørelse af en påhængsmotor gastank.

På højre konsol, til højre og venstre for ribben nr. 8, kunne der monteres kasseformede raketholdere , i dette tilfælde var underbeklædningen mellem ribben nr. 7 og nr. 9 lavet af duraluminium.

Haleenheden bestod af en køl og en stabilisator. Empennagens metalramme samt ror og elevator er beklædt med stofbeklædning. Kølens forkant blev flyttet 2° til venstre under flugten for at kompensere for propellens drejningsmoment. Dette opnås ved at forskyde det forreste kølbeslag med 30 mm til venstre for flyets symmetriakse.

Chassis

To stativer med hjul, der kan trækkes ind under flugten og en ikke-udtrækkelig halespids. Om vinteren var det muligt at montere et skichassis.

Hvert landingsstel bestod af en egentlig fjederben og to stivere. Støddæmperen var gasolie, fyldt med tør luft til et tryk på 35 atm og fyldt med en alkohol-glycerinblanding (85 % glycerol, 15 % alkohol) i et volumen på 310 cm3.

Et bremsehjul 700x150 blev installeret på hvert stativ. Hvert hjul er udstyret med et kammer med et dæk, lufttryk i området fra 3 til 3,5 atm.

Bremserne var af skotype med et mekanisk kabeltræk fra fodbremsepedalerne. Giver dig mulighed for at bremse separat med venstre og højre hjul på chassiset. Ved test af motoren sørger bremserne for bremsning af flyet uden hjulklodser (trykklodser) ved motorhastigheder op til 1200 o/min.

Landingsstellets tilbagetrækningsmekanisme er en mekanisk kabellift i cockpittet, installeret på styrbord side af cockpittet nær ramme nr. 5.

Halekrykken er ikke-udtrækkelig, affjedret. Den nederste gaffel på krykken er udstyret med et solidt duraluminium hjul. Støddæmper af en krykkegasolie. Tidligere versioner af flyet havde en gummidæmpet krykke uden krykkehjul, med en svejset glidende hæl.

Kontrolsystem

Elevatoren og ailerons blev styret ved hjælp af et håndtag i cockpittet, hvis bevægelser overføres af et system af stive stænger og gyngestole til rorene. Rorkontrol - pedaler til retningskontrol, bevægelser overføres af kabelledninger på remskiver.

Propelgruppe

(beskrivelse af VMG med M-63 motor)

M-63- motoren er en karbureret ni-cylindret stjerneformet luftkølet motor med en to-trins centrifugal supercharger. Nominel effekt nær jorden - 930 hk Motorenheder:

Start af motoren under flyvepladsforhold udføres normalt fra en elektricitetskilde på flyvepladsen, som roterer Eclipse-svinghjulet (elektrisk inertistarter) op til 10.000-12.000 o/min. Det var også muligt at starte motoren fra det indbyggede batteri, hvilket hjalp med at dreje svinghjulet med et eksternt håndtag, eller uden at bruge strøm overhovedet, idet svinghjulet kun drejede manuelt fra håndtaget. I ekstreme tilfælde er det muligt at dreje motorpropellen fra flyvepladsens autostarter, hvortil der var en skraldebøsning på propellens spinner.

På I-16 N-24 flyet blev der brugt en tobladet propel med automatisk variabel stigning af AB-1 typen, vinklerne var fra 17 til 47 grader (senere blev vinklen begrænset til 43°), med en automatisk konstanthastighedsregulator R-2. Højre trækskrue, diameter - 2,8 meter, totalvægt - 73 kg. Propellens stigningskontrolsystem er hydraulisk.

Brændstofsystem

På flyet, mellem ramme nr. 1 og nr. 4 af skroget, var der installeret en intern central gastank med en kapacitet på 260 liter. Tanken er helsvejset af AMts materiale og dækket med en beskytter på ydersiden. På separate versioner af flyet under konsollerne kunne der installeres to udvendige ophængte gastanke af fiber og krydsfiner med en kapacitet på 93 liter hver. En benzinmåler af flydertypen målte kun mængden af ​​brændstof i den centrale tank. I nærværelse af hængende tanke produceres brændstof fra dem i første omgang, hvorefter tomme tanke kan dumpes.

Det anvendte brændstof var en brændstofblanding, den såkaldte blybenzin , som bestod af flybenzin og "Produkt B-10", blandet i en andel på 1 til 4,5 g ethylvæske pr. 1 kg benzin. Mængden af ​​"Produkt B-10" tilsat påvirker direkte benzinens detonationsmodstand og afhænger af motortypen.

Elektrisk udstyr

Netværket ombord på flyet var to-leder uden jording, til 27 volt jævnstrøm. Kilden til elektricitet under flyvning er en jævnstrømsgenerator (højeffekt) af typen GS-10-350 (27,5 volt), monteret på motoren, med en kontrolboks RK-12-350. Til strømforsyning på jorden anvendes et indbygget syrebatteri 12A-5 (24 volt, 5 ampere timer). Efter start af motoren kan det indbyggede batteri fjernes fra flyet, og flyvningen kan udføres uden det.

For at starte motoren blev der brugt en jordkilde til elektricitet - et eksternt batteri med høj kapacitet, som var forbundet til det indbyggede netværk gennem et stik i motorens område.

De elektriske ledninger på flyet blev lavet med LPRGS-ledninger, samlet i bundter og pakket ind med calicotape . Alle seler er fastgjort med aluminiumsklemmer.

Netværksforbrugere ( nuværende samlere , ifølge disse års terminologi):

Radioudstyr

For alle fly produceret i første halvdel af 1940 var det muligt at installere RSI-3 Oryol radiostation, hvortil der var forsynet monteringsbeslag bag pilotsædet.

En del af I-16 N-24-flyene, der blev produceret i 1940, var udstyret med RSI-4 Sokol-modtagerradioinstallationen. På flyet er radioen installeret under instrumentbrættet ved pilotens fødder. Denne modtager er designet til at modtage 5 faste bølger af telefonen med mulighed for jævn justering inden for en bølge. For at forsyne modtageren med strøm blev der monteret en strømpakke bag pilotens sæde , inklusive to BAS-MGK anodebatterier forbundet i serie (samlet spænding 120 volt) og et 2-NKN-10 glødebatteri (2,5 volt). Radiobatterierne blev fjernet fra flyet efter hver flyvning.

Større ændringer

Taktiske og tekniske data af I-16 typer (Kilde: Groft "æsel" af Stalins falke. M. A. Maslov, 2008)
År for produktionsstart 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Variety mærke type
4		 type 15
UTI-4		 type
5		 type 12
I-16P		 type
17		 type
10		 type
18		 type
27		 type
24		 type
28		 type
29
baseret på type TsKB-12 5 fire 5 5 17 17 17 atten 24 24
Motor M-22 M-25A M-25V M-62 M-63
Power, l. Med. 480 730 750 800 1100
Besætning, pers. en 2 en
Længde, m 5,86 5.985 6,074 6.13
Vingefang , m 9,0 9.004
Højde, m 3,25 3,218
Vingeareal, m² 14.5
Tom flyvægt, kg 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Køreklar vægt, kg 1353 1751 1776
Startvægt, kg 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Nyttelast masse , kg 342 451 419
Brændstofmasse, kg 105 190 190
Kørehastighed, km/t 346 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Hastighed, km/t
i højden, m		 362
2000		 450
2800		 445
2700		 431
2400		 425
2700		 448
3160		 461
4400		 462
4700		 463
2000		 470
4480
Landingshastighed, km/t 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Praktisk rækkevidde , km 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Praktisk loft , m 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Stigningshastighed , m/s 11.4 14.8 14.2 11.5 11.5 14.7 17.2 14.7 15.6 14.7
Sæt 3000 m, min. 4.4 3,38 4.0 4,36 4,36 3.4 2.9 3.4 3.2 3.3
Indstil 5000 m [5400 m], min. 9.9 6,39 [7,7] 8.9 8.9 6.9 5.4 5.2 5,55 5.8
Vendetid , s 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Start, m 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Kilometerstand [uden klapper og bremser], m 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Vingebelastning, kg/m² 93,1 100 103,5 118 124 118 125 124,2 133 136,5 135
Variety mærke type
4		 UTI-4 type
5		 type
12		 type
17		 type
10		 type
18		 type
27		 type
24		 type
28		 type
29
Antal×type maskingeværer i flykroppen,
med "+" maskingeværer og kanoner i vingen 		+2× PV-1 Ingen +2× ShKAS +2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
1× BS
Fly produceret 555 3184 2859 22 341 934 * ** * ** 650

*type 18 og 24 lavet 1322.

**type 27 og 28 lavet 352.

I alt ifølge sovjetiske fabriksrapporter:

Kampbrug

Projektevaluering

Sammenlignende egenskaber for seriel P-26A jagerfly, eksperimentel model 273 og seriel I-16 type 5
Boeing
P-26A (model 266)		 Boeing 273 Polikarpov
I-16 type 5
Produktionsår 1934 1933 1936
Vingefang, m 8,52 8,97 9.00
Længde, m 7.19 7,65 5,99
Højde, m 3,06 2,34 3,25
Vingeareal, m² 13,89 19,79 14,54
Motor Pratt & Whitney
R-1340-27		 Pratt & Whitney
R-1340-35		 M-25A
(Wright Cyclone R-1820-F3)
Power, l. Med. 600 575 730
Flyvægt, kg
- tom 997 1135 1119
- Afgang 1340 1483 1508
Hastighed i højden, km/t 377 389 445
Stigningshastighed, m/min. 719 — 850
Praktisk loft, m 8350 7376 9100
Rækkevidde, km 579 — 540
maskinpistol 12,7 mm og 7,62 mm 2x7,62 mm 2x7,62 mm

I-16 i litteratur

Nikolai Chukovskys roman Baltic Sky beskriver I-16 luftkampe mod Messerschmitts og Junkers .

I militærmemoirerne fra Sovjetunionens helt Alexander Gusev, "The Angry Sky of Spain", beskrives luftkampe af I-16'ere mod Messerschmitts, Fiats og Junkers under den spanske borgerkrig.

Den første del af " The Tale of a Real Man " af Boris Polevoy beskriver slaget og nødlandingen i skoven af ​​hovedpersonen Meresyev på I-16 og piloten Kukushkins landing på et hjul. Tilsyneladende blev I-16 brugt som et tegn på fiaskoerne i begyndelsen af ​​krigen - prototypen af ​​helten Maresyev blev skudt ned på Yak-1 [13] .

Romanen af ​​Konstantin Simonov "De levende og de døde" beskriver den sovjetiske ace-generalløjtnant Kozyrevs kamp på "I-16" med to "Messerschmitts", hvor det lykkes ham at skyde den første tysker ned, men så er han skudt ned af sekundet - "høgen" var ikke nok i kampfart. Essen blev tvunget til at kæmpe på et forældet fly, da alle nye fly døde under bombning i krigens første dage, som et resultat af hvilket slaget blev tabt, og den dødeligt sårede Kozyrev, der forvekslede en gruppe sovjetiske jagerfly for tyskere, skød sig selv. Det blev gjort klart, at "I-16" på det tidspunkt var meget forældet, og selv esser var nogle gange ikke i stand til at modstå tyskerne på dem. Også kort før dette blev et af luftkampene beskrevet, hvor først en tysker faldt, men derefter kollapsede to "høge" på én gang - formodentlig var det de samme I-16'ere, som også bar de uofficielle øgenavne "høge" ”.

I bogen "Swastika in sight" beskriver forfatteren, Hero of the Soviet Union, Igor Aleksandrovich Kaberov, bemærkelsesværdigt flyvninger og luftkampe på I-16 i begyndelsen af ​​krigen.

I bogen "Til trods for alle dødsfald" fortæller frontlinjejagerpiloten Lev Zakharovich Lobanov fascinerende historier om sovjetiske piloters bedrifter og sejre på I-16-fly i de første, sværeste måneder af krigen.

Bogen af ​​Gennady Semenikhin "Himlen er klar over Moskva" fortæller om et jagerregiment, der forsvarede Moskvas himmel i 1941. Regimentet var 3/4 udstyret med I-16 jagerfly, oplevede vanskeligheder i kampe med en mere teknisk udstyret fjende, og vandt sejre fra luften ofte på grund af piloternes opfindsomhed og heltemod.

I bogen "Stronger than Death" beskriver forfatteren, to gange Sovjetunionens helt, Arseniy Vasilyevich Vorozheikin flyvninger og luftkampe på I-16 i konflikten ved Khalkhin Gol.

I Yevgeny Fedorovskys bog Sturmvogel Without a Swastika bliver en sovjetfanget pilot tilbudt en luftduel af Ernst Udet selv , generaldirektør for Luftwaffe . Me-109 vs. I-16. Næsten alt brændstoffet blev drænet fra det sovjetiske fly, og det tekniske personale på flyvepladsen, der bekymrer sig om Udets liv, udleder bevidst I-16 maskingeværer. Allerede i luften dirigerer den sovjetiske pilot, der indså, at han var dømt, sit fly til sine egne biler, der blev fanget af tyskerne.

Bogen "Wings Get Stronger in Battle" af Vasily Fedorovich Golubev fortæller meget detaljeret om den indledende fase af kampene på I-16 af den baltiske flådes flådeflyvning mod de nazistiske angribere osv. "Hvide finner". Den anden bog "Second Wind" viser øjeblikke af genoptræning fra I-16 til nyere fly, men I-16 blev stadig brugt af forfatteren til at løse specielle kampmissioner ganske vellykket, og Golubev vandt ved at skyde meget mere moderne fly ned på I-16 (såsom FW-190 ).

I dokumentarhistorien Cherevatenko A. T. "The Sky of Odessa, 1941", beskriver en direkte deltager i luftkampene på "Ishachka" kamphverdagen i begyndelsen af ​​krigen.

I-16 i kinematografi

Efterladte kopier og replikaer

Flere kopier af I-16 har overlevet, og der er også et stort antal modeller og kopier af flyet.

I begyndelsen af ​​1990'erne begyndte de newzealandske iværksættere Tim Wallis og Ray Malkvin at søge efter flystyrtsteder i Rusland. Resultatet var opdagelsen af ​​vraget af seks I-16'ere, der blev skudt ned i 1941-1942. Resterne (praktisk talt kun en del af instrumenterne blev brugt) blev transporteret til Novosibirsk til en flyfabrik . Replika-prototyper blev genopbygget her og udstyret med ASh-62IR- motorer brugt på An-2- fly . Flyveegenskaber (maksimal hastighed og stigningshastighed) viste sig samtidig at være værre end prototyperne på grund af uhensigtsmæssige propeller.

Efter vellykkede flyvetests blev seks I-16'ere (sammen med tre I-153'ere ) leveret til New Zealand Fighter Museum i Wanaka , Zealand . Senere del solgt til USA og Spanien:

Operatører

Se også

Analoger, samtidige og modstandere

Galleri

Hukommelse

Litteratur

Noter

  1. ↑ Maslov M.A., 2008, s. 76
  2. ↑ Omkostninger ved anlæg nr. 21, 1938. Maslov M.A., 2008, s. 44
  3. ↑ Et andet serieprojekt af et monoplanjagerfly med et sådant chassis er et lavvinget fly af metal med bølget skin I-14 (ANT-31) designet af P. O. Sukhoi . Den første flyvning var den 27. maj 1933, serierækkefølgen var i 1934, men udviklingen varede indtil 1936, så der blev kun produceret 22 jagerfly.
  4. ↑ "Udnyttelse af trofæer og små fester" Arkiveksemplar af 8. februar 2015 på Wayback Machine på I-16 Fighters hjemmeside
  5. ↑ M. Maslov. Fighter I-16. Det skæve "æsel" af Stalins falke .. - 2007.
  6. ↑ Airforce.ru. I-16
  7. ↑ [Fra flyets historie. Vladimir Sergeevich Pyshnov]
  8. ↑ Mikhail Maslov. Fighter I-16. Førerens favoritfly. - Liter, 2018. - 194 s. — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  9. ↑ I-16 type 4 - Fighter I-16 . Hentet 8. februar 2015. Arkiveret fra originalen 8. februar 2015.
  10. ↑ Shevchenko S. I. Kampbrug af sovjetiske kampfly i anden halvdel af 1930'erne. // Militærhistorisk blad. - 2010. - Nr. 2. - S. 20-24.
  11. ↑ Shirokorad. Japan Uafsluttet rivalisering. Kapitel 29 og Alexey Stepanov. Luftkrig ved Khalkhin Gol. Vurdering af de sovjetiske og japanske siders tab inden for luftfart. 2004
  12. ↑ Oleg Kiselyov. I-16 jagerfly i vinterkrigen 39-40 // Luftfartshistorie: Journal. - 2005. - Nr. 1, 2, 3 og 4 .
  13. ↑ M. Yu. Bykov. Alle Stalins esser 1936-1953 — Populærvidenskabelig udgave. - M. : Yauza-press LLC, 2014. - S. 751. - 1392 s. - (Elite Encyclopedia of the Air Force). - 1500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-9955-0712-3 .
  14. ↑ Modeldesigner. - 1968. - Nr. 7 . Dato for adgang: 19. juli 2013. Arkiveret fra originalen 22. august 2013.
  15. ↑ Genopretteren af ​​I-16 jagerflyet Boris Safonov er blevet identificeret . Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 20. august 2021.
  16. ↑ Safonovs fly gennemgik restaurering . Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 19. august 2021.
  17. ↑ Museumsudstillinger og monumenter - Fighter I-16 . Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 20. maj 2020.
  18. ↑ M. T. Meshcheryakov. Den Spanske Republik og Komintern (det spanske folks nationale revolutionære krig og Den Kommunistiske Internationales politik, 1936-1939). M., "Tanke", 1981. s. 153
  19. ↑ Erindringsmønter fra Bank of Russia . Ruslands bank. Hentet 22. marts 2012. Arkiveret fra originalen 16. april 2012.

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Fly af Polikarpov
Fighters
Bombefly
spejdere
Stormtroopers
Transportere
Pædagogisk
 Fly fra Republikken Kinas luftvåben under den anden kinesisk-japanske krig
Fighters
Bombefly
Angrebsfly /
dykkebombefly
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Intelligens
Transportere
Vandflyvere
  • AB-3
Pædagogisk
personale
Bevæbning
 Finlands fly under Anden Verdenskrig
Fighters
Bombefly
torpedobombefly
Intelligens
svævefly
flyvende både
budbringere
Transportere
Pædagogisk
Prototyper
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky