MW 50 (fra tyske Methanol-Wasser ) er et flystempelmotorforstærkningssystem udviklet af tyske ingeniører i midten af Anden Verdenskrig . Dette system gjorde det muligt at øge motorkraften i højder op til 5000 m med 10-15% i op til 10 minutter under normal flyvning (hvorefter en pause på mindst 5 minutter var påkrævet) eller op til 5 minutter under luftkamp , på grund af indsprøjtning i motorcylindrene blandinger af vand og methanol .
Indledningsvis blev der udført forsøg både med rent vand ( MW 0 ) og ren methylalkohol ( MW 100 ), også med MW 30 (69,5 % destilleret vand, 0,5 % Schutzol 39 anti-korrosionsmiddel og 30 % methanol). Men de bedste resultater blev opnået for blandinger af MW 50 (henholdsvis - 49,5%, 0,5% og 50,0%) og MW 75 (75% methanol, 25% vand), og de mest udbredte var installationer med sammensætningen MW halvtreds.
Luft blev tilført tanken med denne blanding fra motorens drivkompressor , hvorefter blandingen blev tilført til indløbet af samme kompressor gennem en automatisk elektrisk ventil . Trykket af vand-methanol-blandingen blev vist med en trykmåler på instrumentbrættet. Piloten havde også en elektrisk måleventilkontakt og en indsprøjtningsjusteringsknap til sin rådighed. Strømningshastigheden af vand-methanolblandingen var omkring 160 l/t, mens brændstofforbruget også steg .
Messerschmitt Bf.109 jagerflyene var udstyret med dette system , startende med Bf.109G-6 modifikationen (den mest massive Bf.109 model, sat i produktion i det sene efterår 1942). Den forcerede effekt af DB 605 AM-motoren i en højde af 1000 m uden brug af MW 50-blandingen var 1575 hk. med., med sin brug nået 1800 liter. s., i en højde af 4100 m, var effekten 1700 liter. Med.
Stigningen i kraft gav en tilsvarende stigning i den maksimale hastighed for Bf.109G-4 jagerflyet med cirka 40 km/t, hvilket gav jagerpiloten en yderligere fordel i luftkamp .
Brændstofforbruget til start ved brug af MW 50 var dog 640 l / t (uden dette system - 480 l / t). Brugen af efterbrænder reducerede flyvningens varighed betydeligt og krævede også udskiftning af tændrør efter 15-30 timers drift.
Focke-Wulf 190Systemet var forudset til installation på en tidlig serie af A-4 Focke-Wulf Fw.190 jagerfly med en BMW 801 D2 motor (juni 1942 ). Levering af MW 50-enheder kunne dog ikke arrangeres rettidigt, så A-4-flyet havde faktisk ikke denne enhed.
I praksis optrådte MW 50-systemet kun på Fw.190 A-8 (januar 1944 ), selvom muligheden for underbemanding af fly af tidligere versioner fortsat var. Sådanne køretøjer blev brugt i Afrika Korps .
Stigningen i hastigheden af FW.190A på grund af brugen af MW 75 viste sig at være mærkbart mindre (med 15-20 km/t), så de tyske designere foretrak at booste sin BMW 801D-motor på kort sigt (med 1 -3 minutter) stigning i boost med samtidig betydelig brændstofberigelse - luftblanding (på instrumentbrættet for at tænde tilstanden var der en knap "Øget flyveydelse").
Ikke desto mindre var BMW 801E-motoren, som blev installeret på den sene serie Focke-Wulf, udstyret med et MW 100-indsprøjtningssystem med en flowhastighed på 300 kg/t.
Effekten af Jumo 213 -motoren på FW-190D blev øget til 2100 hk. Med. Samtidig opnåedes en stigning i flyvehastigheden op til 670 km/t i en højde på 6400 m. Blandingen til systemet var i en separat 118 liters tank. Systemet blev også brugt på dets efterfølger Focke-Wulf Ta 152 .
Messerschmitt 210Messerschmitt Me.210 C-1, C-2, C-3 og D-1 tunge jagerflyvarianter var udstyret med DB 605B-motorer med en MW 50-enhed.