Messerschmitt

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 10. juli 2016; checks kræver 35 redigeringer .
Messerschmitt
Type Aktiengesellschaft
Grundlag 1938
afskaffet 1968
Grundlæggere Messerschmitt, Wilhelm
Beliggenhed
Industri bilindustrien , luftfartsindustrien , Fremstilling af luft- og rumfartøjer og relaterede maskiner [d] [1] og køretøjskonstruktion [d] [1]
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Messerschmitt AG ( tysk:  Messerschmitt AG ) er en flyfabrikant i Tyskland (i 1938-1945) og Tyskland (i 1956-1968). Hun startede fra firmaet "Messerschmitt-Flugzeugbau" ( tysk:  Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft ), grundlagt i 1923 af Willy Messerschmitt . Hun skabte jagerfly og bombefly til luftstyrkerne i Nazityskland. De mest berømte af disse var Bf-109 og Me-262 . Virksomheden overlevede Tysklands nederlag og blev, efter at have gennemgået en række fusioner og opkøb og skiftet navn til Messerschmitt-Bölkow-Blom , en del af EADS -koncernen i 1989 .

Historie

Messerschmitt flygzeugbau

I 1923, i en alder af 25 år , organiserede Willy Messerschmitt , en kandidat fra München Højere Tekniske Skole, sit eget firma, Flugzeugbau Messerschmitt , i Bamberg for at producere svævefly og sportsfly. Han sparede pengene op til at finansiere sit forehavende ved at designe og samle svævefly, hvoraf han byggede nogle under Første Verdenskrig . Det nye firma byggede motorsvævefly S 15, S 16 Bubi og S 16a Betty , og i 1925 dukkede det første rigtige fly op, et dobbelt monoplan M 17 Ello .

I 1926 byggede Messerschmitt sit første metalfly, den lette transport M 18, designet til en pilot og tre passagerer. Forsøgsflyet havde en træstruktur, men en variant af en helmetalstruktur med let legeret skind gik i produktion. Det modtog en ordre på 12 biler fra Theo Kronaiss ( tysk:  Theo Croneiß ), som oprettede et flyselskab til at betjene de lokale flyselskaber Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ( tysk:  Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ). Succesen med M 18 gjorde det muligt for Messerschmitt at modtage tilskud fra den bayerske regering. Den 25. marts 1926 blev Messerschmitt Flugzeugbau GmbH (tysk: Messerschmitt Flugzeugbau GmbH) grundlagt , som blev  til en virksomhed, hvor 10 personer arbejdede i faste stillinger, herunder Messerschmitt selv, hans stedfortræder og tre mekanikere.

Bayerische flyveværker

Tilbage i februar 1916 købte det sydtyske ingeniørfirma MAN AG og en række banker det tabsgivende flyfremstillingsfirma Otto-Flugzeugwerke ( en: Otto-Flugzeugwerke ), hvilket lagde grundlaget for det nye flyfremstillingsfirma Bayerische Flugzeugwerke AO (tysk). : Bayerische Flugzeugwerke AG, (BFW), (Bf. )) . Udkastet til vedtægter blev udarbejdet den 19.-20. februar og godkendt den 2. marts 1916. Selskabet blev registreret i handelsregisteret den 7. marts 1916 med en aktiekapital på 1 million mark. 36% af aktierne var ejet af Berlin-banken "Bank für Handel und Industrie", 30% af MAN AG og 34% af Hermann Bachstein fra Berlin. Den første bestyrelsesformand var Peter Eberwein, der flyttede hertil fra Albatros Flugzeugwerke. På grund af det presserende behov for produktion af fly til fronten var der ikke tid og mulighed for at udvikle nye designs, og BFW tog fat på produktionen af ​​licenserede Albatros-modeller. Inden for en måned var det nye firma i stand til at levere de første køretøjer til militærafdelingerne i Preussen og Bayern. Virksomheden havde dog problemer med kvaliteten af ​​sine produkter lige fra begyndelsen. Gustav Ottos forgænger havde lignende problemer. Og kun organisatoriske ændringer og øget kontrol på samlebåndet gjorde det muligt at løse dette problem ved udgangen af ​​1916. Derefter begyndte BFW at vokse til en stor virksomhed og nåede produktionsniveauet på 200 biler om måneden. Dets personale nåede op på 3.000, og det blev en af ​​de største flyproducenter i Bayern.

Afslutningen på krigen satte virksomheden i en vanskelig position, da efterspørgslen efter militærkøretøjer aftog. Virksomhedens markedsføring var rettet mod at finde nye produkter for at kunne overleve under de nuværende forhold. Da 1. Verdenskrigs fly hovedsageligt var bygget af træ, havde virksomheden et kraftigt tømrerværksted. Derudover havde hun stadig forberedelser til konstruktionen af ​​omkring 200 fly til i alt 4,7 millioner mark. I den forbindelse besluttede virksomhedens ledelse, at den bedste udvej er fremstilling af køkkenmøbler og -sæt. Derudover producerede virksomheden fra 1921 motorcykler af eget design under navnene Flink og Helios.

I efteråret 1921 viste den østrigske finansmand Camillo Castiglioni ( en: Camillo Castiglioni ) først sin interesse for at købe BFW. Selvom hans tilbud tilfredsstillede flertallet af aktionærer, fortsatte MAN AG med at holde på sin andel. Castiglioni blev støttet i sin beslutning af BMW's administrerende direktør Franz Josef Popp ( en: Franz Josef Popp ), og til sidst, i foråret 1922, lykkedes det dem at foretage et køb. I maj samme 1922 lykkedes det også Castiglioni at erhverve Knorr-Bremse AG og BMW, og snart blev de to virksomheder fusioneret.

Fødsel af en ny Bayerische flugzoigwerke

Den nye Bayerische flugtsoygwerke havde intet at gøre med den gamle. Det blev dannet på grundlag af produktionsfaciliteterne i Udet Flugzeugbau GmbH ( tysk:  Udet-Flugzeugbau GmbH ). Udet Flugzeugbau blev grundlagt i Ramersdorf , nær München , den 23. oktober 1922 af Ernst Udet , Heinz Rohl, Erich Scheuermann og Hans Hermann med en registreret kapital på 100.000 Reichsmarks . Det nye firmas hovedopgave var produktionen af ​​lette sports- og træningsfly designet af Hans Hermann.

Det første af flyene, det ultralette enkeltsædede monoplan Udet U 1 , fløj fem måneder senere, den 12. maj. Den tjente som prototype til den første serie på syv U 2. U 3-versionen var den mere kraftfulde tosædede version af U 2, mens U 4 var den enkeltsædede version af sidstnævnte. U 2 og U 4 havde en del international succes. Men i de tidlige stadier havde BMW en andel i virksomheden og var repræsenteret af Franz-Josef Popp, der sad i bestyrelsen.

I 1923 producerede Udet Flygzeugbau den firesædede U 5, en parasoltransport monoplan. U 6 var en videreudvikling af U 4. Der blev produceret syv. U 7 Hummingbird var et enkeltsædet ultralet monoplan. U 8 var en videreudvikling af den firesædede U 5. Flere af disse maskiner blev bygget efter ordre fra Aero Lloyd (forgængeren til Lufthansa ).

Det mest risikable foretagende Udet flygtsoygbau blev U 11 Condor . Flyet havde en besætning på tre og otte passagerer. Fire 125-hestes motorer under vingerne drev pusherpropeller. Udgivelsen af ​​U 11 i 1925 førte virksomheden ud i en alvorlig finanskrise. Virksomheden modtog store lån fra bankhuset Merck, Fink og K. Der blev modtaget en vis økonomisk bistand fra det bayerske transportministerium og den bayerske regering.

Selskabets mest succesrige fly, U 12 Flamingo biplan træner , ankom for sent til at afhjælpe situationen. I foråret 1926 forlod Udet og Scheiermann virksomheden. På dette tidspunkt forhandlede Udet Flugzeugbau om køb af den gamle Bayerische Rumpler Werke GmbH ( tysk: Bayerische Rumpler-Werke GmbH ) fabrik i Augsburg , men den økonomiske situation blev endnu mere kompliceret. Kun Merck, Fink og Co. investerede 800.000 mark i virksomheden, og som følge af forhandlinger med transportministeriet og den bayerske regering blev det besluttet at oprette et nyt selskab i økonomiske ruiner.  

Den 30. juli 1926 oprettede den bayerske regerings transportministerium og bankhuset Merck, Fink and Co. Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) ( tysk:  Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)). Transportministeriet stillede 62,5% af kapitalen til rådighed, Bayerns regering - 25%. Dette gjorde det muligt for det nystiftede selskab at erhverve fabrikken i Augsburg. Yderligere 400.000 mark blev modtaget fra ministeriet i form af et lån, som næsten med det samme blev eftergivet. Den nye ledelse blev ledet af Alexander Schrieffer. Virksomheden var i det væsentlige en statsvirksomhed.

På fabrikken i Augsburg begyndte man at forberede masseproduktion af U 12 Flamingo , som var specielt moderniseret til dette formål under et blandet design med en stålrørskrog. Uenighed med den nye ledelse tvang Hans Hermann til at forlade firmaet i efteråret 1926. Som et resultat blev opgaven med at redesigne Flamingoen betroet til Carl Theiss.

I 1927 dukkede to varianter af U 12 op: BFW 1 Sperber og BFW 3 Marabou . Sandt nok gik de ikke længere end de erfarne - U 12 blev lanceret i serien med den samme træskrog. Udover ordren fra Transportministeriet blev der også eksporteret U 12. 24 fly blev leveret til Ungarn (yderligere 40 blev produceret på licens på fabrikken i Manfred Weiss), 10 fly blev købt af Østrig . Flyet blev også bygget på licens hos Wackmann i Riga .

Konsolidering

På trods af succesen med U 12 manglede virksomheden tydeligvis en erfaren designer, der var i stand til at lede designbureauet. Så et forslag opstod om at fusionere med et andet bayersk selskab - Messerschmitt Flugzeugbau GmbH .

Først var Messerschmitt ikke enig, idet han søgte at bevare sin uafhængighed. Men i sidste ende blev de enige om, at Messerschmitt skulle beskæftige sig med design af fly, med bevarelse af patenter og ophavsrettigheder, og masseproduktionen blev overført til Bayerisch flygzeugwerk, som opløste sit designbureau og udelukkende gik over til produktion af Messerschmitt-fly. De to selskaber beholdt således deres juridiske enhed, selvom de faktisk arbejdede som en enkelt enhed. Fusionsaftalen mellem Bayerische Flugzeugwerke AG og Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH blev underskrevet den 8. september 1927 . I henhold til kontrakten blev Messerschmitt en af ​​selskabets direktører, og navnene på det fly, han designede, skulle have angivet hans efternavn. Bogstavet "M" var den officielt godkendte betegnelse, og faldt også sammen med det første bogstav i navnet Messerschmitt, Messerschmitt M 18b-flyet blev transporteret til Augsburg.

I 1928 besluttede regeringen under pres fra parlamentet at opgive sin andel af aktierne i Bayerische Flugzeugwerke, som følge heraf blev det besluttet at omdanne virksomheden til et aktieselskab. Messerschmitt missede ikke sin chance. Selvom Messerschmitt flygzeugbau reelt var en del af Bayerische flygzeugwerke, beholdt den lovligt patent- og copyright-rettigheder og øgede sin kapital med 8.000 mark. Messerschmitt selv var på det tidspunkt gift med datteren af ​​en stor finansmand Raulino, hvilket gjorde det muligt for ham gennem familiekanaler at modtage de nødvendige penge til at tilbagekøbe de solgte aktier. Andre medejere af virksomheden var Stromeyer og hans svigerfar Raulino. 87,5% af kapitalen gik til Stromeyer-Raulino-familien, og 12,5% af aktierne blev Messerschmitts ejendom, og han blev en af ​​de tre hoveddirektører i virksomheden. Den 1. juli 1928 valgte den nye bestyrelse Otto Strohmeyer som leder, og Messerschmitt og Fritz Gelle var direkte ansvarlige.

Bayerische flygzeugwerke engagerede sig i aktivt designarbejde. Messerschmitt producerede et tosædet sportsmonoplan M 19 specielt til Theo Kronaiss. Det første Messerschmitt-fly bygget på Bayerische flugzoigwerk var 10-sæders passagerflyet M 20, som blev vraget på den allerførste flyvning. Hans Hackman ( tysk:  Hans Hackman ), en nær ven af ​​Erhard Milch  , topchefen for Lufthansa , døde på flyet, hvilket forårsagede yderligere konflikt mellem disse mennesker. Ikke desto mindre blev der bygget et andet eksperimentelt fly, fløjet med succes den 2. august 1928 af Theo Kronaiss, hvorefter Lufthansa underskrev en kontrakt.

Samtidig var varianter af M 18, M 20b, M 21 trænings-biplan, som skulle erstatte Flamingo, M 22 to-motors bombefly til Reichswehr , M 23 to-sæders sports monoplan, og M 24 otte-sæders passager monoplan, blev skabt, men M 21 blev produceret i kun to eksemplarer. Arbejdet på M 22-bombeflyet blev stoppet efter styrtet med et forsøgsfly. M 23 blev en succes, men i 1929 forværredes virksomhedens økonomiske situation kraftigt. Lufthansa opsagde kontrakten for 10 M 20b, der allerede var under opførelse og krævede forskuddet tilbage. Som et resultat mistede Bayerische 600.000 mark til flygzeugwerke. Firmaet havde intet andet valg end at erklære sig konkurs den 1. juni 1931.

Det var i dette kritiske øjeblik, at firmaet blev gjort opmærksom på Rudolf Hess . Hess var samtidig en god bekendt af Willy Messerschmitt selv, samt en af ​​Hitlers nærmeste medarbejdere, der på det tidspunkt var tættere end nogensinde på rigskanslerens stol. Hess nød allerede stor indflydelse i Augsburg og formåede ved sin vilje at suspendere rettens afgørelse om at lægge virksomhedens udstyr under hammeren den 1. juni 1931. Til gengæld hjalp M 23-flyet, stillet til rådighed for Hess, ham til at deltage meget mere aktivt i valgkampen som Hitlers sekretær.

Sammen med kreditorerne Bayerische Flygzeugwerke lykkedes det Messerschmitt at opnå Lufthansa's adoption af passageren M 20b og det eksperimentelle højhastighedspostfly M 28, skabt i henhold til sidstnævntes krav. Det lykkedes også Messerschmitt at få ordrer på at udvikle et tosædet sportsfly specifikt til Euro-Rundflug 1932, og i december blev der indgået en aftale med kreditorerne i Bayerische Flygzeugwerke om at annullere konkursordren. Det blev formaliseret den 27. april 1933.

Således startede Bayerische Flygzeugwerke AG i maj 1933 stort set fra bunden med kun 82 personer i staten. Messerschmitt stod i spidsen for virksomheden sammen med Rakan Kokotaki. I mellemtiden lancerede designeren Messerschmitt sammen med Walter Rethel fra Arado, som sluttede sig til dem, M 35 sportsmonoplanet.

For at beholde kernen i designteamet begyndte han at lede efter arbejde ved siden af. Det lykkedes Kokotaki at sikre sig en kontrakt fra Interprinder Aeronautics Romane fra Bukarest om at udvikle et seks-sædet passagerfly. Flyet, som arbejdet påbegyndte i Augsburg, fik betegnelsen M.36. Samtidig begyndte arbejdet med et let monoplan med lukket cockpit M.37, som IKAR også viste interesse for, idet man betragtede det som en mulig erstatning for Raab Katzenstein-træningen Tigerschwalbe.

Men Erhard Milch, den tidligere administrerende direktør for Lufgansa og nu leder af Statssekretariatet for Luftfart, som havde en skarp antipati over for Messerschmitt, selv om han slet ikke formåede at forlade virksomheden uden ordrer, formåede dog kun at begrænse dets arbejde til licenseret produktion. Ansporet af Milch advarede Oberleutnant Wilhelm Wimmer fra den tekniske afdeling, for at miskreditere Messerschmitt, Bayerische Flugzeugwerke mod at modtage en udenlandsk kommission. Messerschmitt og Kokotaki protesterede skarpt og påpegede, at manglen på officielle ordrer fik dem til at lede efter dem i udlandet. Denne begrundelse tvang den tekniske afdeling til at inkludere Bayerische Flygtsougwerke i udviklingen af ​​nye fly.

Luftkommissariatet konkluderede, at den IV Internationale Turistkonkurrence (Challenge Internationale de Tourisme), afholdt i august-september 1934, var en mulighed for at præsentere den genopblussende tyske luftfart. Det blev besluttet at præsentere det stærkeste tyske hold. I den forrige konkurrence i 1932 tog den polske RWD-6 føringen , og Bayerische Flygzeugwerke blev pålagt at producere seks fly, som skulle udgøre det tyske hold. Under hensyntagen til de stramme kontraktvilkår, og det faktum, at M.37 passede godt til kravene, blev sidstnævnte hurtigt konverteret til nye krav allerede under betegnelsen Bf.108 . Ved konkurrencen i 1934 indtog piloten G. Seidemann på Bf.108-flyet en 13. plads.

Allerede før den første flyvning af Bf.108, på trods af den manglende erfaring i udviklingen af ​​kampfly, begyndte selskabet at udvikle et enkeltsædet jagerfly Bf.109 . Det dukkede op på tegnebrætterne af Bayerische Flygzeugwerke i begyndelsen af ​​1934, bestilt af flyvestaben. Disse krav, sammen med en ordre på prototyper, blev sendt til Arado , Focke-Wulf og Heinkel , og Messerschmitt blev nægtet en udviklingskontrakt med den begrundelse, at han ikke havde nogen erfaring med at bygge højhastighedskampfly. Messerschmitt deltog dog på eget initiativ i konkurrencen om at skabe en fighter.

Succes og ekspansion

I 1934 modtog BFV også to regeringsordrer på licensproduktion af 54 kampfly til Luftwaffe . De første var ordrer på 30 Do.11'ere og 24 He.45'ere ; de lod BFV genoplive, på kun syv måneder for at øge virksomhedens personale seks gange, og ved udgangen af ​​1933 var der allerede 524 ansatte i virksomheden.

I 1935 begyndte BFV at ekspandere hurtigt. I løbet af året modtog virksomheden ordrer på 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 og 32 Bf.108. En ny samlefabrik blev nedlagt halvanden kilometer fra Augsburg, men masseproduktion planlagt til midten af ​​1936 krævede meget mere kapacitet og plads, end der kunne opnås fra Augsburg kommune. Som følge heraf blev Messerschmitt GmbH ( tysk:  Messerschmitt GmbH ) etableret den 24. juli og erhvervede jord til en ny fabrik i Regensburg . Fabrikken blev bygget hurtigt, hvilket muliggjorde overførsel af al Bf.108B produktion til Regensburg inden for 16 måneder. Samtidig blev den eksperimentelle produktion udvidet i Augsburg, og sammensætningen af ​​designkontoret blev øget.

Nu blev der lagt særlig vægt på lanceringen af ​​Bf.109 i produktion og dens finjustering. Udstyr til masseproduktion af Bf.109B-1 begyndte at blive klargjort i Augsburg i det sene efterår 1936. Det første serielle fly var klar næsten samtidig med frigivelsen af ​​den indledende batch på 10 jagerfly. Flyet blev det mest massive jagerfly i historien (30.573 blev bygget under hensyntagen til produktion i andre lande - over 33.000). Det blev produceret på licens af mange virksomheder, herunder Focke-Wulf og Arado. I 1939 blev Erla Maschinenwerk i Leipzig og Gerhard Fieseler i Kassel hovedproducenter af Bf.109s, men Wiener Neustädter Flugzeugwerke i Østrig blev valgt som hovedleverandør af Messerschmitt jagerfly .

Omdøbning

Det internationale ry, som Willy Messerschmitt erhvervede efter frigivelsen af ​​Bf.108 og Bf.109 steg så meget, at bestyrelsen for BFV den 11. juli 1938 besluttede at ændre navn til Messerschmitt AG ( tysk:  Messerschmitt AG ) og Messerschmitt blev bestyrelsesformand og administrerende direktør. Messerschmitt AG selv begyndte at ekspandere dramatisk siden 1940. Ud over anlæg i Augsburg og Regensburg blev produktionen indsat på anlæg i St. Georgen og Gusen [2] , Kematen nær Innsbruck , og derefter på anlæg i Leipheim , Schwadisch , Halle , Dingolfing , Oberpfaffengofen , Markersdorf og Oberammergau , som var besat primært på underentreprisearbejde. Kun på Messerschmitt-fabrikkerne i regionen Augsburg og Regensburg i oktober 1944 var der 33.000 beskæftigede arbejdere.

Lige før krigen begyndte virksomheden at udvikle tomotorede tunge jagerfly. Den første af disse, Bf.110 , blev et ret vellykket køretøj (5762 blev produceret) og blev produceret med mellemrum under hele krigen. Dets efterfølgere Me.210 og Me.410 viste sig dog at være en fuldstændig fiasko. Ophøret af Me.210 i 1942 kostede Messerschmitt AG 30 millioner Reichsmark. Ved at udnytte øjeblikket sikrede Milch, at Willy Messerschmitt selv trak sig som formand for koncernen og direktør for virksomheden. I hans sted blev udnævnt Theo Kronaiss, som havde arbejdet for Messerschmitt i mange år. Selskabet var dog så stærkt, at det modstod dette slag og kunne få en ordre på produktion af jetjager til Luftwaffe. Siden 1943 har virksomheden masseproduceret Me.163 interceptoren med en flydende drivmiddel jetmotor (over 360 enheder), siden 1944, Me.262 tomotorede jetjager og bombefly (1433 enheder)

På det tidspunkt var Messerschmitts firma den eneste flyproducent, der masseproducerede jagerfly og multifunktionsfly udstyret med jetmotorer. Ud over andre banebrydende eksperimenter udførte firmaet et omfattende arbejde inden for praktisk anvendelse af turbiner, både på propel- og jetfly. For eksempel blev der udført prøveflyvninger af Me.264-flyet udstyret med en 6000 hk Osennaschinen GmbH- turbine . Med. Brændstoffet til turbinen var en blanding af kulpulver (65%) og benzin (35%). Messerschmitt-flyene var også udstyret med flydende Walther - raketmotorer , samt Argus As 014 PUVRD . .

Succesfuldt afsluttet arbejde med at skabe tunge svævefly Me.321og baseret på dem, Me.323 motorsvævefly med seks stempelmotorer (disse var verdens første specialiserede militære transportfly , de største og mest avancerede maskiner i deres klasse). I 1942 blev en prototype af Me.264 strategisk bombefly skabt. ("Bomber of America") med fire stempelmotorer, designet til at nå USA.

De vigtigste flytyper produceret af virksomheden i 1944-1945 var Bf.109G, Bf.110G, Me.410A, Me.163B og Me.262A.

Efterkrigsaktiviteter

Med slutningen af ​​Anden Verdenskrig afbrød virksomheden udviklingen og konstruktionen af ​​fly og begyndte at producere Messerschmitt-KR-200 mikrobiler , men i 1956 genoptog det luftfartsproduktionen og frigav træningsfly under licens Fouga CM.170 Magister , Lockheed F- 104G jagerbomber og Fiat G-91 til NATO . Deltog i programmet for en eksperimentel supersonisk VTOL jagerfly EWR VJ 101 .

I 1968 fusionerede det med selskabet Belkow ( tysk:  Bölkow GmbH ), og fik navnet Messerschmitt-Bölkow, og blev i 1969 en del af det fusionerede selskab Messerschmitt-Bölkow-Blom .

Noter

  1. ↑ 1 2 Messerschmitt AG // 20th Century Press Archives - 1908.
  2. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. St. Georgen-Gusen-Mauthausen: koncentrationslejr Mauthausen genovervejet. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Tilgængelig via Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen Arkiveret 25. juni 2018 på Wayback Machine

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Afskaffede flyselskaber i Tyskland