Supermarine Spitfire

Udviklingen af ​​Spitfire med den mere kraftfulde Rolls-Royce Griffon-motor begyndte i slutningen af ​​1940. I begyndelsen af ​​1940 blev to Spitfire beordret til at teste de nye Rolls-Royce Griffon-motorer . Det resulterende Griffon II-drevne fly blev betegnet Spitfire IV (Type 37). Installationen af ​​en kraftigere motor krævede en betydelig revision af flyskroget. Ifølge projektet skulle flyet bære seks 20 mm kanoner og fire 7,69 mm maskingeværer. I nogen tid fløj prototypen med massedimensionelle mock-ups af kanoner (tre for hver vinge), men gik ikke i produktion med denne bevæbningsvariant.

Testene lykkedes, og det blev besluttet at bestille 750 fly under det generelle navn Spitfire Mk.IV, og det var under dette navn, at prototypeflyet foretog sin første flyvning den 27. november 1941 . I begyndelsen af ​​det følgende år (mens flyvetests var i gang), blev betegnelsen dog ændret til Mk.XX for at undgå forveksling med den allerede eksisterende Spitfire Mk.I-variant, der blev brugt som rekognosceringsfly og kendt som PR Mk.IV . Planer for serieproduktion af Spitfire Mk.XX blev aldrig realiseret, på grund af udseendet af en mellemmodel Mk. XII og Mk. XIV.

Mk. XII blev oprettet, da luftvåbnet pludselig og akut havde brug for et fly for at imødegå de tyske Fw-190'ers lynangreb i lav højde . For at løse dette problem tilsluttede designerne Griffon II-motoren til flyskroget Mk. Vc.

Serieproduktion startede i oktober 1942. Der blev bygget i alt 100 køretøjer. Kampenheder trådte i tjeneste i februar 1943 (41 og 91 eskadriller). Brugt som luftforsvarsjager (siden 1944 brugt til at opsnappe V-1 krydsermissiler ).

Seriekøretøjer blev produceret i varianterne F og LF, bevæbningsskema "C" (2 20 mm kanoner og 4 7,69 mm maskingeværer), motorer - Griffon III og IV.

Skruen er firebladet. Stort rat. Underwing radiatorer - asymmetriske (som på modifikationer Mk.V og Mk.VI).

Yderligere udvikling af Mk.XII førte til skabelsen af ​​en prototype DP851, som blev brugt til at teste Griffon 61-motoren. Senere blev DP851 godkendt som Spitfire 21.

Anden model med Griffon-motor, og første med Griffon-motor og nyt flystel. Flyet havde en stor størrelse, en modificeret vinge og en tyndere skrog. Problemerne med stabiliteten, der opstod på de eksperimentelle versioner, tillod ikke flyet at komme i tjeneste med det britiske luftvåben med det samme. I første omgang blev der bestilt 3.000 køretøjer, men det stod hurtigt klart, at Mk.21 var en overgangsmodel til Mk.22, og produktionen blev stoppet ved det 150. køretøj.

Kun 91 Squadron brugte denne model i kampoperationer. I den første og eneste måned, hvor den blev brugt, blev den udelukkende brugt til overfaldsangreb, så Mk.21 vandt aldrig en eneste luftkamp. På trods af at 91 Squadron fløj rå indledende maskiner, havde den praktisk talt ingen problemer med dem. Mk.21 blev også brugt af 1., 122. og 41. eskadron (i en ret kort periode). Modifikationen blev senere brugt i nogle dele af RAF Air Support til tredjepartsopgaver og transport af varer.

I begyndelsen af ​​1943 blev seks Spitfire Mk.VIII'ere (halenummer JF316 til JF321) tildelt forskningsprogrammet for forbedrede Griffon 61 -motorer . Ifølge resultaterne af testene blev flyet væsentligt forbedret (en ny lodret hale af et øget areal blev installeret, symmetriske undervingsradiatorer af et nyt design, en fembladet Rotol-propel) og, efter de sidste test, den nye modifikation blev betegnet Mk.XIV.

Testresultaterne viste, at ved at installere Griffon på flyskroget Mk. VIII (svarende til Merlin-61 monteret på Spitfire Vc flyskroget), er det muligt at etablere produktion af et Griffon-drevet højhøjdejagerfly meget hurtigere end at bruge Model 21. Ligesom Mk.V og Mk.IXC, Mk.XIV var en overgangsmodel, der blev produceret i forventning om udgivelsen af ​​den endelige model Mk.XVIII. Som et resultat viste det sig, at overgangsmodellen Mk.XIV blev produceret og brugt i større antal end den version, der er specielt designet til den nye motor.

Mk.XIV modellen brugte en forstærket flyramme fra Mk.VIII med større radiatorer. Oprindeligt blev våben af ​​type C (vingetype C) installeret på denne model.

Serieproduktionen begyndte i oktober 1943. I alt blev der bygget 957 køretøjer.

Den første eskadrille til at modtage de nye køretøjer var 610 Squadron, en hjælpeluftvåbenenhed, der tidligere havde brugt Spitfires. Den første Mk. XIV ankom til enheden i januar 1944. I marts blev den 130. og 350. belgiske eskadron tilføjet den 610. Disse enheder dannede Newchurch-fløjen (dannelsen afsluttet i maj 1944, kort før landgangen i Normandiet). Eskadronerne gennemgik udviklingsstadiet i lang tid - de nye Spitfires var meget forskellige fra de gamle: propellen roterede i den modsatte retning, og for at undgå "stearinlyset" (at lade stearinlyset stå op) under takeoff, smykker arbejde var påkrævet med gas og ror. Det skal også bemærkes, at de nye maskiner var tungere. Forud for landingerne i Normandiet blev disse jagerfly næsten aldrig brugt til eftersøgning og ødelæggelse af mål.

Spitfire XIV var beregnet til at give luftoverlegenhed i store højder, som komplementerer Tempest V i midten. Begge disse fly fløj ikke kampsorter, før det tredje riges første brug af V-1 , som fandt sted to dage efter invasionen. Det blev hurtigt klart, at det bedste forsvar mod V-1 var den konstante patruljering af luftrummet af de hurtigste allierede jagerfly (en af ​​disse jagerfly var Gloster Meteor -flyet ). Under hele operationen for at opsnappe fjendtlige krydsermissiler (som sluttede i september 1944 med ødelæggelsen af ​​affyringssteder i Belgien), blev Spitfire XIV det mest produktive krydsermissil-aflytningsfly (skudt 300 missiler ned [1] ).

Udsendelse Mk. XIV til kontinentet faldt sammen med omudstyret af tyske jagerfly med Fw-190D-9 fly ("langnæset Dora"). Spitfire XIV havde fremragende præstationer i højder over 7 km, men da det meste af kampene på vestfronten fandt sted i lav og mellemhøjde, havde de nye Spitfire næsten ingen fordel i forhold til de nye Fw-190'ere, og pilotfærdigheder blev en afgørende faktor .

Den 7. maj 1945 opererede 20 RAF-eskadriller bevæbnet med Spitfire XIV på det europæiske kontinent. (Disse fly blev senere overført til det sydøstasiatiske operationsteater .) På trods af at udskiftningen af ​​eskadriller i Asien med nye fly skete hurtigt, oplevede Spitfire XIV aldrig kamp i Asien.

Seriekøretøjer blev produceret i F- og LF-versioner, bevæbningsplan "C" (første serie) eller "E" (hovedproduktionsvolumen), motorer - Griffon 61 og 65.

Sammen med den grundlæggende version af jagerflyet - F Mk.XIV, blev det taktiske rekognosceringsfly FR Mk.XIV også produceret (et panoramakamera og en ekstra intern brændstoftank blev installeret).

I løbet af masseproduktionen blev en sænket kåbe og en dråbeformet baldakin introduceret på fly i senere serier.

Senere ændringer med Griffon-motoren

Under serieproduktionen blev Mk.XIV opgraderet til Mk.XVIII. Moderniseringen var radikal af natur - næsten alle strukturelle elementer blev fuldstændig redesignet, hvilket resulterede i, at næsten intet var tilbage af den originale Spitfire. Den nye bil skulle hedde Super Spitfire ("Superspitfire"), men i sidste ende blev det besluttet at bevare kontinuiteten og begrænse sig til introduktionen af ​​en ny modifikation. Mk.XVIII havde ikke tid til at deltage i krigen, da masseproduktionen først begyndte i begyndelsen af ​​1946, og først i januar 1947 gik den i tjeneste med Royal Air Force (60 squadron). I alt 300 Mk.XVIII - 99 °F Mk.XVIII (jagerfly) og 201 FR Mk.XVIII (taktisk rekognoscering - et panoramakamera blev installeret, våben blev reddet).

Listen over eksterne forskelle er ret stor. De mest bemærkelsesværdige er: en aflang skrog med en sænket kåbe, en dråbeformet baldakin, to ekstra interne brændstoftanke i haledelen, en ny lodret hale med et øget areal (den er blevet næsten rund fra en bred trekant), en nyredesignet forstærket vinge, et nyt design af radiatorer og aflangt teleskopisk landingsstel (ved tilbagetrækning blev landingsstellet forkortet for at passe til nicher, der ikke havde ændret sig i størrelse).

Seriekøretøjer blev produceret i F- og LF-varianter, bevæbningsordning "E", motor - Griffon 65.

Foto rekognosceringsfly

Under Anden Verdenskrig var Spitfire også RAF's vigtigste platform til at bygge fotorekognosceringsfly . De første rekognosceringsversioner blev skabt på grundlag af Mk.I og Mk.II modifikationerne.

Rekognosceringsfly baseret på Mk.V. Oprindelig betegnelse - type D. Der var ingen bevæbning, brændstoftanke var placeret i de forreste vinge rum. Serieproduktion fra oktober 1940. Der blev bygget 229 køretøjer.

Modifikation PR.VII, tidligere kaldet PR type G, var et lavhøjde-rekognosceringsfly med tre kameraer og en brændstoftank i skrog. Bevæbning 8 7,69 mm maskingeværer. Bevaret forrude skudsikkert glas. Den første PR G-prototype blev testet i 1941. Der blev bygget i alt 45 fly.

PR.XIII var en forbedret version af den tidligere PR type G, med samme kameralayout, men med en ny Merlin 32-motor optimeret til flyvning i lav højde. Bevæbning 4 7,69 mm maskingeværer. Den første prototype Mk.XIII blev testet i marts 1943.

26 Mk.XIII blev konverteret fra PR type G, Mk.II eller Mk.V. De blev brugt til (taktisk) fotografisk rekognoscering i lav højde som forberedelse til landgangen i Normandiet.

Rekognosceringsfly baseret på Mk.VII. Ligesom i mange henseender til rekognosceringsfly bygget på basis af Mk.V (især PR.IV), adskilte det sig fra dem med en Merlin 61-motor og en højhøjdekabine med konstant tryk. For at udføre lange flyvninger blev volumen af ​​olietanken øget. Der var ingen bevæbning, brændstoftanke var placeret i de forreste fløjrum. Begyndte at gå ind i Royal Air Force i maj 1944 (541 og 542 eskadriller). Der blev kun bygget 16 biler.

Rekognosceringsfly baseret på Mk.IX, næsten identisk med Mk.X, men uden konstant trykkabine. Det var denne model, der blev den mest massive rekognosceringsversion af Spitfire (471 fly blev bygget).

To skrogbrændstoftanke blev installeret på flyet, fjernelse af våben gjorde det muligt at installere yderligere brændstoftanke foran vingen. Der blev installeret Merlin 61, 63, 63A og 70. Lanterne var ikke udstyret med panserglas, den glidende del af lanternen i den første serie havde dråbeformede stemplinger på siderne for at forbedre udsynet. I løbet af serieproduktionen blev der indført et udvidet ror, hornkompensation for en forstørret elevator og et tilbagetrækkeligt halelandingsstel.

PR Mk XI var udstyret med universelt film- og fotoudstyr, der tillod en simpel udskiftning af kameraer. Dette tillod brugen af ​​en bred vifte af kameraer, hvilket i høj grad udvidede flyets muligheder. Det sædvanlige udstyr omfattede: to F.52-kameraer (brændvidde 91 cm), to F.8 (brændvidde 50 cm), et F.52 (brændvidde 50 cm), to F.24 (brændvidde 35 cm) og en F.24 (brændvidde 35 cm eller 20 cm) placeret i en skrå stilling. Nogle fly havde også en ekstra F.24 (brændvidde 13 cm) bag rattet til luftrekognoscering fra lav til mellemhøjde. Også en række PR Mk XI'er bar F.24-kameraer i vingerne (ligesom PR Mk1A).

Modifikationen blev også brugt af den amerikanske hær. US Army Air Forces planlagde oprindeligt at bruge Lockheed P-38 Lightning fotorekognoscering (modifikationer F-4 og F-5) til rekognoscering i det europæiske teater. Efter en kort periode i Europa viste det sig, at P-38 (og derfor F-4 og F-5) havde motorproblemer i stor højde. Afbrydelser i motoren under missionen ville have ført til det uundgåelige tab af flyet, da det ikke kunne være højere og hurtigere end fjendens interceptorer. Derfor modtog den 7. U.S. Photographic Reconnaissance Group med base i Storbritannien i foråret 1944 Spitfire PR Mk XI. En af de første opgaver for disse maskiner var at fotografere skaden forårsaget af det første dagslysangreb på Berlin den 6. marts 1944.

Den seneste og mest succesrige rekognosceringsmodifikation af Spitfire, baseret på Mk.XIV. (Som i tilfældet med modifikationen baseret på Mk.XI, blev våben og panserglas demonteret, yderligere brændstoftanke blev installeret foran vingekonsoller og fotografisk udstyr.) (superladet), som på Mk.X. Den samlede kapacitet af de interne brændstoftanke oversteg 1160 liter (tre og en halv gange mere end ved den første ændring). I alt blev der bygget 225 fly. Den første Spitfire PR Mk.XIX kom i drift i april 1944 og erstattede fuldstændig PR-typen ved krigens afslutning. Mk.XI.

Kampbrug

Vesteuropa , indledende periode af krigen

På tidspunktet for den britiske krigserklæring mod Tyskland i september 1939 havde RAF i alt 187 Spitfires i drift. Eskadrille nr. 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602, 603 og 611 var fuldt udstyret med nye maskiner, og eskadrille nr. 609 var på stadiet med genoprustning.

Spitfiren "kom først i aktion" den 6. september 1939 under det såkaldte Battle of Barking Creek [2] . Derefter, på grund af en funktionsfejl i radaren ved Konevdon (i Essex ), dukkede fly, der fløj vest for stationen, op på radarskærmen som mål, der nærmede sig fra østlig retning. Dette blev set som et forsøg fra Luftwaffe på at angribe London . Operatører ved observationsstationen i Konevdon rapporterede, at 20 fjendtlige fly nærmede sig fra øst. Adskillige jagereskadriller blev straks løftet i luften, som, som dukkede op på radarskærmene, også blev forvekslet med at nærme sig tyske fly. Alt dette blev opfattet som et forsøg fra Luftwaffe på at organisere et fuldskala angreb på den engelske hovedstad. Luftværnsbatterier åbnede ild mod de "tomotorede tyske bombefly", og jagerne fik ordre til at angribe fjenden med det samme. I nogen tid forsøgte Spitfire- og Hurricane -eskadronerne at angribe hinanden, men fandt kun deres fly på himlen. Dette fortsatte indtil flyene løb tør for brændstof og blev tvunget til at vende tilbage til deres flyvepladser, hvorefter situationen klarede sig af sig selv. Denne hændelse kostede Royal Air Force tre fly: to Hurricanes blev skudt ned af Spitfires og en Bristol Blenheim blev ødelagt af antiluftskyts.

Spitfires stødte først på en rigtig fjende den 16. oktober 1939 , da jagerfly fra nr. 602 og 603 eskadriller blev forvansket for at opsnappe ni Ju-88'ere , der forsøgte at angribe Royal Navy krigsskibe. Under denne luftkamp blev to Luftwaffe-fly skudt ned og et andet alvorligt beskadiget.

De virkelig massive kampe ved Spitfires med tyske fly begyndte imidlertid efter den 21. maj 1940 , da Luftwaffe som følge af de tyske troppers hurtige fremrykning i Belgien og Frankrig flyttede deres fly til de besatte staters territorium. Dette gjorde det muligt i vid udstrækning at bruge dem mod jagereskadroner baseret på flyvepladser i det sydlige England . I løbet af de følgende uger fløj Spitfire- og Hurricanes-eskadriller et stort antal togter og spillede en særlig stor rolle under evakueringen af ​​allierede tropper fra Dunkerque .

Rekognosceringsfly

Vi kan antage, at det var Spitfiren, der blev grundlæggeren af ​​de avancerede luftrekognosceringsmetoder for sin tid. Kort før udbruddet af Anden Verdenskrig sendte en ung officer, Maurice "Shorty" Longbottom , et brev til ledelsen af ​​Royal Air Force , hvor han redegjorde for sine, i mange henseender revolutionære, synspunkter om opførsel af moderne rekognosceringsluft. krigsførelse. Han mente, at for at udføre rekognosceringsopgaver mest succesfuldt, burde rekognosceringsfly være praktisk talt usårlige over for fjendens jagerfly og antiluftfartøjsartilleri . For at gøre dette var det efter hans mening nødvendigt at stole på rekognosceringsfly med hastighed og højde uopnåelig for fjenden. Til at begynde med mødte disse forslag dog en ret kølig modtagelse i Royal Air Forces kommando . Det britiske luftvåbens kampenheder oplevede en akut mangel på moderne jagerfly, og det virkede fuldstændig umuligt at tildele mindst et par maskiner til dette formål.

Imidlertid gjorde de allerførste uger af krigen Longbottoms konklusioner indlysende. De fly, der på daværende tidspunkt var i tjeneste hos rekognosceringseskadrillerne, kunne tydeligvis ikke klare deres opgaver, og det blev besluttet at afsætte to Spitfire Mk.I-fly til at teste dem som rekognosceringsfly. Begge fly var udstyret med to kameraer i vingekonsollen på steder, hvor der tidligere var anbragt slagvåben med ammunition. Flyets aerodynamik blev en smule forbedret, hvilket øgede hastigheden med 20 km/t.

Så snart det nye fly begyndte at udføre rekognosceringsflyvninger over Vesttyskland og Ruhr -området , blev deres fordel i forhold til Blenheims, der udfører det samme arbejde, indlysende. I modsætning til andre rekognosceringsfly undgik rekognoscerings-Spitfires ikke kun tab, men blev ikke engang bemærket af det tyske luftforsvar.

I marts 1940 udvikledes "extended range"-modellen, PR.IC, og i juli samme år PR.IF, "extra long range". Disse fly var i stand til at nå Berlin . Den 29. oktober 1940 fotograferede et af disse fly havnen i Stettin i Østersøen og vendte tilbage til flyvepladsen i det sydlige England efter at have tilbragt 5 timer og 20 minutter i luften. Andre vellykkede missioner omfattede filmoptagelser af Marseille i det sydlige Frankrig og havnen i Trondheim i Norge .

Slaget om Storbritannien

I begyndelsen af ​​juli 1940 havde RAF Fighter Command 50 eskadroner bevæbnet med moderne typer jagerfly . 31 Squadron var bevæbnet med orkanen og 19 med Spitfire. Det er almindeligt accepteret, at slaget om Storbritannien begyndte med angreb fra tyske fly på konvojer, der passerede gennem Den Engelske Kanal . Med tiden blev luftkampene over sundet mere og mere hårde, og efter et stykke tid begyndte Luftwaffe at forsøge sig med "fri jagt" over det sydlige England .

Disse aktioner var dog kun en optakt til den hovedkampagne, som Luftwaffe iværksatte den 13. august . På denne dag begyndte tyske fly massive razziaer på flådebaser i Portland og Southampton , samt på flyvepladser i Detling og Eastsearch . Den 7. september gik Luftwaffe over til at angribe London . I løbet af den næste uge blev sådanne angreb foretaget 3 gange, og den 15. september , som nu anses for at være dagen for slaget om Storbritannien , blev der foretaget to massive razziaer mod London på én gang.

Det første angreb involverede 21 Messerschmit 110 jagerbombefly og 27 Dornier 17 bombefly , eskorteret af cirka 180 Messerschmit 109 jagerfly . To timer senere blev endnu et, meget kraftigere angreb iværksat, hvor 114 Dornier 17 og Heinkel 111 bombefly deltog , eskorteret af 450 Me 109'ere og flere Me 110'ere . På dette tidspunkt havde 11th Fighter Command Group, som var ansvarlig for forsvaret af London, 310 kampklare jagerfly, heraf 218 Hurricanes og 92 Spitfire Mk.I.

På denne dag blev 55 Luftwaffe-fly ødelagt (langt de fleste under luftkampe). RAF mistede 8 Spitfires og 21 orkaner. Spitfires led tab i andelen af ​​4,2 fly, der blev skudt ned pr. 100 udrykninger, mens Hurricanes led tab i andelen af ​​6,4 fly pr. 100 udflugter. Spitfire overgik sin kammerat i mange henseender, og det gav ham cirka halvanden gange flere chancer for at gå sejrrigt ud i en luftduel med Messerschmitt 109 sammenlignet med orkanen.

På trods af at Luftwaffes reelle tab var væsentligt lavere end de 185 fly, der blev skudt ned, som briterne officielt havde erklæret, er det luftslaget den 15. september , der betragtes som et vendepunkt i slaget om Storbritannien . Blot to dage senere gav Adolf Hitler ordre om at udsætte Operation Sea Lion på ubestemt tid .

Sammenlignet med sin hovedmodstander under Slaget om Storbritannien, det tyske Me 109 jagerfly  , var Spitfire MK.I noget hurtigere i planflyvning i højder op til 15.000 fod (5.000 m) og noget langsommere i højder over 20.000 fod (6.600 m) .m). Spitfiren var mere manøvredygtig i alle højder og flyvehastigheder, men Me 109 klatrede hurtigere og havde en højere dykkehastighed. Under luftkampe gav flyets relativt tætte tekniske karakteristika næsten lige store chancer for sejr til britiske og tyske piloter. Resultaterne af duellerne afhang hovedsageligt af piloternes dygtighed, den taktik , som jagereskadronerne brugte , såvel som af faktorer som: hvem var den første til at bemærke fjenden, som i det øjeblik havde en fordel i højde og hastighed , på hvis side der var en talmæssig overlegenhed.

Det var på Spitfire, at det højeste luftslag over Storbritannien blev afholdt: den 12. september 1942, Spitfire HF IX BF273 jagerfly (pilot Emmanuil Golitsyn ) mod Junkers Ju 86 bombefly i en højde af 41.000 til 43.000 fod (ca. 11,000 meter ). ).

På den sidste fase af slaget om Storbritannien modtog Royal Air Force en ny version af Spitfire - MK.II. På trods af det faktum, at flyet var udstyret med en kraftigere Merlin 12-motor , gjorde installationen af ​​ekstraudstyr det tungere, og dets flyveydelse ændrede sig ikke meget.

Spitfiren blev fløjet af den mest succesrige britiske es fra Battle of Britain-perioden, Eric Locke .

Sovjetisk-tysk front

1.331 Spitfires blev leveret til USSR under Lend-Lease . I 1943 blev 143 Mk.V modifikationsfly brugt som frontlinjejagere i kampe over Kuban og Ukraine. 1.186 Mk.IX-fly blev primært brugt som luftforsvarsjagerfly , herunder i luftforsvaret af flåderne i Østersøen og Sortehavet .

Et enkelt tilfælde af brugen af ​​PR Mk.IV rekognosceringsflyet af nordflådens luftfart blev noteret .

Tyrkisk luftvåben

Tyrkiet forblev en neutral side under Anden Verdenskrig og var i stand til at opnå forsyning af militært udstyr fra begge stridende parter. Derfor blev det tyrkiske luftvåben det eneste, der samtidig brugte både Spitfire og Focke Wulf Fw-190.

Tyrkiet modtog Spitfire Mk.1 i slutningen af ​​1939, men yderligere leverancer blev forsinket indtil 1944. Flere års forhandlinger var påkrævet for at genoptage forsyningerne, hvilket tvang Tyrkiet til at opgive handel og diplomatiske forbindelser med aksen. Som et resultat modtog Tyrkiet 105 flere Spitfires (36 Mk.Vb og 69 Mk.Vc). Fly taget fra RAF-lagrene i Middelhavet havde for det meste et meget stort slid og var i dårlig stand. Disse maskiner blev primært brugt til pilottræning i det femte og sjette luftregiment. I 1948 blev Vb trukket ud af tjeneste med det tyrkiske luftvåben. Vc blev trukket ud af tjeneste i 1949.

Efter krigen

Det sidste Spitfire PR Mk.XIX-fly blev taget ud af tjeneste med Royal Air Force den 1. april 1954 i Singapore.

Efter krigen, i begyndelsen af ​​jetflyets æra, var Spitfire PR Mk.XIX ikke ringere end det første jetfly med hensyn til dets hastighed og praktiske loft, og overgik dem i kampradius. Mellem oktober 1948 og maj 1949 overrakte RAF 50 opdaterede Spitfire PR Mk.XIX til Sverige. Under den kolde krig forblev Sverige neutralt, men på grund af USSR's nærhed havde landet hårdt brug for midler til at indsamle efterretningsoplysninger langs dets sø- og landgrænser. Sverige brugte udelukkende denne ubevæbnede rekognosceringsversion af Spitfire. Disse fly var i drift indtil 1955.

Efter krigen var Spitfire PR Mk.XIX også i tjeneste med det tyrkiske luftvåben , det indiske luftvåben og det egyptiske luftvåben , som deltog i den arabisk-israelske krig 1947-1949.

Efterladte kopier

I øjeblikket er 53 Spitfire-fly i flyvetilstand reddet i verden.

I computerspil

Spitfires af forskellige modifikationer findes i mange spil af forskellige genrer, der dækker ovenstående militære konflikter.

Noter

1. ↑ Spitfire: 14 fakta om den bedste britiske jagerfly, som ingen talte om. Del 2 (ikke tilgængeligt link) . Hentet 16. april 2019. Arkiveret fra originalen 16. april 2019. (ubestemt) 
2. ↑ Bill Nasson. En flyvende Springbok fra krigstidens britiske himmel: AG ʻSailorʼ Malan . — Stellenbosch Universitet. — S. 88.

Litteratur

• Spitfire International. - Air Britain Historians Ltd, 2002. - 480 s. - ISBN 978-0851302508 .
• Spitfire: Historien. - Key Books Ltd, 2000. - 674 s. — ISBN 978-0946219483 .
• Camouflage & markeringer Nummer 1: Supermarine Spitfire. RAF Northern Europe 1936 - 45. - Ducimus Books, 1970.
• Aeroguide Classics No. 1: Supermarine Spitfire Mk. V. - Linewrights Ltd, 1985.
• Spitfire in Action.. - Squadron Signal Publications, 1980.
• Bakursky V. Fighter "Spitfire". Til 80-årsdagen for den første flyvning  (russisk)  // Aviation and Cosmonautics . - 2016. - Nr. 3 . - S. 12-15 .
• Kotelnikov V.R. Luftfart låne-leasing. - M . : Fonden "Russiske riddere", 2015. - 368 s. - 1000 eksemplarer.  - ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Kharuk A.I. krigere fra Anden Verdenskrig. Den mest komplette encyklopædi. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Links

• Aircraft Spitfire VB, IX  - en detaljeret beskrivelse på russisk
• Detaljerede billeder af Spitfire Mk IX
• Spitfire-flyproduktion  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Hentet 16. august 2012. Arkiveret fra originalen 17. august 2012.
• Spitfire Society: Spitfire Marks
• https://web.archive.org/web/20080304223524/http://www.supermarine-spitfire.co.uk/spitfire.html
• Omfattende information om Spitfire udviklet og bygget af Supermarine.
• Warbird Alley: Spitfire-side  — Information om Spitfires, der stadig flyver i dag
• K5054 Supermarine Type 300 prototype Spitfire & produktionsflyhistorie
• Supermarine Spitfire i Indian Air Force Service
• The Spitfire: Seventy Years On Arkiveret 25. september 2006 på Wayback Machine  - Indeholder billeder af fabrikken
• Y2K Spitfire restaureringsprojekt
• Spitfire tegninger online
• Et sjældent farvefoto af en Spitfire Supermarine Mk.Vb under flyvning under Anden Verdenskrig
• Birmingham - krigens værksted
• Spitfire Pilots manual
• DARLINGTON SPITFIRE
• den ultimative Spitfire-samling
• Spitfire Society