| IK-2 | |
|---|---|
| Seriel IK-2 | |
| Type | fighter |
| Fabrikant | Ikarus |
| Chefdesigner | Kosta Sivchev, Lubomir Ilic |
| Den første flyvning | 22. april 1935 |
| Start af drift | 1939 |
| Slut på drift | 1942 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører |
KVVS Jugoslavien kroatiske luftvåben |
| Års produktion | 1937 - 1941 |
| producerede enheder | 14 (inklusive prototyper) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
IK-2 - Jugoslavisk jagerfly fra 1930'erne . IK-2 blev skabt i 1931-1935 af Ikarus-firmaet under vejledning af designere Kosta Sivchev og Lubomir Ilic, og blev den første jugoslaviske jagerfly af sit eget design. Serieproduktionen af flyet begyndte i 1937 , men var begrænset til kun et præproduktionsparti på 12 fly. Ved Jugoslaviens indtræden i Anden Verdenskrig havde det jugoslaviske kongelige luftvåben 8 kampklare fly af denne type, hvilket var en relativt lille del af jagerflåden sammenlignet med udenlandske fly, men ikke desto mindre blev IK-2'ere brugt med en vis succes i at afværge tysk invasion . Tre eller fire IK-2'ere blev taget til fange af kroatiske tropper efter overgivelsen af Jugoslavien, indført i deres eget luftvåben og brugt af dem i det mindste indtil 1942 , men ingen af de producerede fly overlevede krigen.
I begyndelsen af 1930'erne oplevede den unge jugoslaviske flyindustri hurtig vækst. Under disse forhold studerede to unge jugoslaviske luftfartsingeniører: Lubomir Ilic og Costa Sivtsev, som blev uddannet i Frankrig: Ilic studerede i Paris ved École Nationale Supérieure de l'Aéronautique, og Sivtsev ved Centre d'Essai du Matériel Aérien i Villacoublay, besluttede at afsætte deres fritid, efter at have arbejdet i designbureauet, til skabelsen af en indenlandsk moderne fighter, hvis behov tydeligt tårnede sig op.
Det oprindelige koncept for det nye jagerfly var et kompromis mellem toplansjagere, som i 1931 udgjorde angrebsstyrken for luftvåbnet af hæren i Kongeriget Jugoslavien, og moderne lavvingede monoplaner med tilbagetrækkeligt landingsstel, hvis tid ubønhørligt gik frem. . Da man indså, at stærke biplan-tilhængere i luftvåbnets overkommando kraftigt ville modsætte sig indførelsen af lavvingede monoplaner, var oprettelsen af et højvinget fly den eneste logiske løsning. I overensstemmelse med projektet var jagerflyet udstyret med en Hispano Suiza 12Ycrs 12-cylindret V-motor med en HP 860 power. med., en kanon placeret i cylinderblokken og 2 synkrone maskingeværer i skroget. Grundlæggende krav baseret på motorkraft, hastighed, stigningshastighed, ildkraft og manøvredygtighed bestemte også konstruktionens hovedmateriale - metal. Alle aerodynamiske beregninger blev afsluttet i begyndelsen af 1933. En præcist udformet træmodel blev blæst i Eiffel vindtunnelen i Paris, og på baggrund af det blæste blev der lavet nogle ændringer i designet.
En ansøgning om deltagelse i udvælgelsen og konstruktionen af et nyt jagerfly blev overført til kommandoen for hærens luftvåben den 22. september 1933. Projektet blev godkendt, og Ikarus-fabrikken i Zemun blev beordret til at bygge en prototypefly inden udgangen af 1934. Navnet på den nye fighter bestod af de indledende bogstaver i efternavnet Ilich og det første bogstav i navnet Kosta Sivtsev - IK, til den resulterende forkortelse , prototypen modtog præfikset L1. Flyet stod færdigt i september 1934 i Ikarus-værkets forsøgsværksted, men der blev foretaget nogle ændringer for at udskyde den første flyvning til april 1935.
Ironien var, at hovedmodstanderen af konceptet med en monoplanjager og hovedforsvareren af biplanen var kaptajn Leonid Baidak (Leonid Bajdak), som besluttede at foretage den første flyvning på et nyt fly. Hans mistillid til det nye koncept var sådan, at han nægtede at forpligte sig til at teste i henhold til det udviklede program, men fløj efter sit eget valg og system, hvilket i sidste ende førte til ulykken og tabet af den første prototype.
Den første flyvning af IK-L1 blev foretaget den 22. april 1935 i Zemun Lufthavn, og flyvningen var ganske vellykket, hvilket bekræfter gyldigheden af det valgte koncept og design af flyet. Dagen efter, i den anden testflyvning, fik Baidak til opgave at teste flyet i henhold til sin egen metodologi, og han lancerede flyet i en række skarpe manøvrer og drejninger. Efter landing sås flyet at have lidt skade på grund af overbelastning, og det var tydeligt, at lærredsbelægningen på vingerne var svækket, men det blev tolket som utilstrækkelig tørring af lakken under installationen af lærredet. Men på den tredje flyvning, den 24. april, fortsatte Baidak med at lave skarpe manøvrer, der overskred grænserne specificeret i beregningerne og tog som et resultat flyet ind i et stejlt dyk fra en højde på 1000 meter, hvorfra han trak det for brat ud. Det løse stofbetræk løsnede sig fra forkanten af højre fløj og flagrede frit i luftstrømmen, som var tydeligt synlig fra jorden. Som følge heraf faldt IK-L1 i en halespind, og Baidak slap ud med en faldskærm. Det beskadigede fly styrtede ned nær Zemun Lufthavn.
Rapporten præsenteret af Baydak sagde, at flyet var godt lavet, finjusteret, med præcis kontrolrespons, manøvredygtigt, men kommenterede også ulemperne ved dårlig sigtbarhed fra cockpittet og en lang start. Sidstnævnte, på 300 meter, var normalt for datidens hurtige monoplaner (med hastigheder over 400 km/t), hvilket siger mere om, hvor tilhænger af forældede, langsomme biplaner Leonid Baidak var.
Selvom det efter kun tre flyvninger var umuligt at drage nogen seriøse konklusioner om kvaliteten af projektet, besluttede Ikarus-fabrikken, at den ville bygge en anden prototype for egen regning og demonstrere fabrikkens håndværk og bekræfte designteamets beregninger. Blot 10 måneder senere, den 24. august 1936, var den anden prototype, betegnet IK-02, klar til flyvetest. De vigtigste forbedringer i forhold til den første prototype var introduktionen af metalbelagte vinger, installation af små vinduer på siderne af skroget for bedre udsyn under landing. På samme tid forblev kun den bagerste skrog og hale dækket af lærred.
Også ny var testpiloten, oberstløjtnant Janko Dobnikar (Janko Dobnikar), testprogrammet blev udført under ledelse af den nyoprettede Air Force Experimental Group i Zemun Lufthavn.
Dobnikar, efter flere flyvninger, mestrede gradvist flyet fuldt ud og udførte en række tricks med en negativ belastning på det, for eksempel den forreste løkke og omvendte Imelman. I midten af oktober 1936 satte IK-02 en uofficiel rekord for et europæisk ikke-tilbagetrækbart fly, der nåede 435 km/t.
I 1937 blev IK-02 udsat for luftkampe med Hawker Fury , som sammenlignet med Ikarus-flyet blev besejret i alle aspekter, det var hurtigere, mere manøvredygtigt og klatrede bedre. Resultaterne af disse tests overbeviste ikke Leonid Baidak om IK-02-flyets kvaliteter, og da han engang højlydt udtrykte skepsis, kunne en irriteret Dobnikar ikke modstå og udfordrede Baidak til en luftduel. Betingelserne for luftduellen var: start og stigning til en højde på 4000 m over Zemun lufthavn, den efterfølgende flyvning langs ruten Beograd - Novi Sad - Beograd (140 km) og ved slutningen af luftkampen over Zemun lufthavn.
Baidak valgte Hawker Fury, og Dobnikar fløj til IK-02. Rivalerne tog afsted sammen, og IK-02 vandt allerede i første runde, opnåede den første højde på 4000 m, og tog derefter til Novi Sad, hvorfra den var den første, der vendte tilbage med et ordentligt forspring. Den sidste runde var en betagende luftkamp over Zemun-lufthavnen, hvor to erfarne piloter på alle måder forsøgte at hale efter hinanden. På trods af sin erfaring formåede Baidak simpelthen ikke at komme ind i halen på IK-02 på sin Hawker Fury, mens Dobnikar på IK-02 straks gik i halen på Fury. Modvilligt måtte Baidak stoppe luftkampen og indrømme nederlag, såvel som det koncept, han støttede.
IK-02's skæbne, som senere fik betegnelsen nr. 1, gentog desværre fuldstændig sin forgængers skæbne. Flyet gik tabt i juni 1940. Kaptajn Milan Belanovich under flugten på dette fly snublede over tordenskyer, lyn satte ild til flyet og faldskærm, og Belanovich undslap med faldskærm, mens IK-02 brændte ned.
Testene bekræftede endnu en gang de karakteristika, som beregningen havde angivet, og den 20. november 1937 bestilte flyvevåbnet et parti på 12 fly, kaldet IK-2. De første seks fly blev leveret i december 1938, og resten i februar 1939. I midten af 1939 var 6. Fighter Aviation Regiment i Beograd (Zemun) udstyret med fly. Allerede i oktober samme år blev flyene overført til Zagreb til 107. eskadron af 34. gruppe af 4. jagerflyregiment, på Borongay-flyvepladsen. Med truslen om krigsudbrud, den 13. marts 1941, blev det 4. jagerflyregiment overført til den bosniske militærflyveplads Aleksandrovac nær Banja Luka .
Også baseret på IK-2 udviklede Ikarus IK-4 tosædet rekognosceringsmonoplan . Det jugoslaviske luftvåben foretrak imidlertid Henschel Hs 126 , og IK-4 blev aldrig bygget.
Fredstid for borgere i Kongeriget Jugoslavien blev krænket den 6. april 1941 af et angreb fra tysk-italienske styrker langs hele grænsen. På det tidspunkt var kun otte IK-2-fly kampklare (fly: 2103, 2104, 2111 og 2113 var under reparation i Zemun og Zagreb).
På krigens første dag fløj den 107. jagereskadron, bevæbnet med IK-2'ere, togter over Bosnien, og dækkede det 8. bombeflyregiment og Nova Topola-flyvepladsen nær Banja Luka. I løbet af krigens anden dag var der heller ingen kampsammenstød, men på tredjedagen den 8. april udkæmpede enheden sit første slag med et tysk rekognosceringsfly, som endte uden større held. En IK-2 nødlandede nær bosniske Aleksandrovets og efterlod kun syv kampklare IK-2'er i den 107. eskadrille.
En tåget dag den 9. april lovede ingen aktive aktioner, men en IK-2-patrulje over Nova Topola, omkring kl. 14.00, bemærkede en gruppe på omkring 27 tyske Bf.109 E. Et par IK-2 var på det tidspunkt ved at lande. , en af jagerne landede for at tanke brændstof, og den anden vendte om og deltog i kampen. Den enlige pilot i IK-2 var omgivet af mindst ni Messerschmitts. Sergent Branko Jovanovic (Branko Jovanović) modstod alle angreb og formåede at lande sikkert på flyvepladsen. Andre fly af 4. Regiment: 8 Hurricanes Mk. II og 5 IK-2 blev rejst til himlen og gik ind i slaget. Himlen over Nova Topola var fyldt med jugoslaviske og tyske fly, som var engageret i en voldsom luftkamp. Ti minutter senere trak tyske jagere sig tilbage i retning mod Østrig og efterlod 2 Messerschmitts skudt ned på slagmarken, flere blev stærkt beskadiget. Fra den jugoslaviske side blev 1 IK-2 sergent (narednika) Stikuћa og to Hurricanes skudt ned. Ved udgangen af den dag var der kun 6 kampklare IK-2'ere, men allerede dagen efter nødlandede en anden Ikarus jager på grund af motorsvigt.
De resterende 5 fly, der er placeret på flere flyvepladser i Banja Luka-regionen, faldt i hænderne på angriberne. Sammen med 4 IK-2'ere fanget i værkstederne på Zemun- og Borongaj-flyvepladserne (2103, 2104, 2111, 2113) bragte de det samlede antal fly, der overlevede aprilkrigen, op på ni. Af dette antal blev mindst fire fly overført til det kroatiske luftvåben og brugte i nogen tid serienumrene 2901, 2902, 2903 og 2904 i Rajlovac Lufthavn 2 nær Sarajevo. De var i den 6. gruppe af det 17. klynge (regiment) af det kroatiske luftvåben. Flyene blev brugt meget lidt, da piloter nægtede at flyve dem på grund af dårligt udsyn fra cockpittet, slitage og mangel på reservedele. De sidste to fly blev fløjet i 1944, men derefter er de ikke opført på det kroatiske luftvåbens flylister.
Strukturen af kroppen bestod af krom-molybdænrør, dens forreste del var dækket af duraluminiumplader . Haledelen af skroget og haleenheden havde en stofbelægning. Cockpittet var indglasset med plexiglas . Forruden var fikset, sideruderne trukket ind i karosseriet, nedad, som bilruder i en dør.
Vingen i konfigurationen repræsenterede en let udtalt Galebov-vinge (Puławskis vinge er af Chaika-typen). Det var af metalkonstruktion med to bjælker, dækket med plader af duraluminium. I prototypen (IK-L1) var vingen dækket af lærred. Vingen blev understøttet af stivere, som udgjorde en del af kraftpakken og landingsstellet. Skrogene var lavet af metal, dækket af stof, monteret på den anden rundring og var delvist udstyret med klapper for at lette start og landing med en maksimal afbøjningsvinkel på 15 grader.
Belagt metal.
En Hispano Suiza HS 12 YCrs motor, 860 hk. Med. (ved 3100 m), vandkølet 12-cylindret V-formet, turboladet, tunet til en højde på 3100 m. Ratier skrue, metal, tre-bladet, variabel stigning med transmission fra motor gennem gearkassen. Chausson-køleren var placeret i luftindtaget under skroget. Brændstof- og olietanke var placeret i skroget foran cockpittet. Begge prototyper var udstyret med de originale franske motorer Hispano Suiza HS 12 YCrs, seriebiler - de samme licenserede AVIA HS 12 YCrs fremstillet i Tjekkoslovakiet.
IK-L1 døde før installationen af våben. IK-02 var bevæbnet med en 20 mm Oerlikon FF-kanon i cylinderblokken og to 7,7 mm DARNE M.30 maskingeværer i flykroppen. Seriel IK-2 var udstyret med to 7,7 mm DARNE M.30 maskingeværer i flykroppen med 250 patroner pr. løb og en 20 mm HS 9 kanon med 60 patroner. I 1940'erne, som et eksperiment, blev nogle af IK-2'erne bevæbnet med et 7,92 mm FN maskingevær monteret i stedet for HS 9 kanonen, men i februar 1941 vendte næsten alle fly tilbage til standardkonfigurationen. IK-2 var udstyret med et sigte af Kretien-typen, standard for det jugoslaviske kongelige luftvåben, eller det enkleste, som bestod af et rundt gitter og et frontsigte.
| Fly fra det kongelige jugoslaviske luftvåben | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly |
| |
| Vandflyvere |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| træningsfly |
| |
| Fly fra det kroatiske luftvåben under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly |
| |
| Intelligens | ||
| budbringere | ||
| Transportere | ||
| Pædagogisk |
| |