Daimler-Benz DB 605

Daimler-Benz DB 605
Fabrikant Daimler-Benz
Års produktion 1942 - 1945
Type 12-cylindret væskekølet Λ-motor, 60 graders camber, 4-takts
specifikationer
Strøm 1475 hk (XXX kW) ved 2800 o/min
Kompressions forhold

7,5/7,3:1 for 87-oktan brændstof

8,5 / 8,3: 1 for 100 oktan brændstof
Cylinder diameter 154 mm
stempelslag 160 mm
Antal cylindre 12
ventiler To indsugnings- og to udstødningsventiler pr. cylinder
Brændstofsystem direkte brændstofindsprøjtning
Brændstoftype benzin
Kølesystem væske
Dimensioner
Tørvægt 756 kg

Daimler-Benz DB 605 ( tysk:  Daimler-Benz DB 605 ) er en tysk stempelflymotor fra Anden Verdenskrig . Det var en 12 - cylindret væskekølet motor med direkte brændstofindsprøjtning . Udviklet fra Daimler-Benz DB 601 ; den største forskel fra prototypen er en stigning i diameteren af ​​cylindrene fra 150 mm til 154 mm.

Den blev brugt fra 1942 til 1945, og blev den næststørste stempelmotor i Tyskland i Anden Verdenskrig, efter Junkers Jumo 211 (68.248 enheder). Langt de fleste Messerschmitt Bf 109 jagerfly var udstyret med denne motor, den blev også brugt i Bf 110 og Me 210C og andre fly.

Daimler - Benz DB 610-motoren, bestående af to Daimler-Benz DB 605-motorer i serie med en udgangsaksel pr. propel, blev brugt på Heinkel He 177 tunge bombefly , og i nogle små fly (en af ​​versionerne af Ju-288).

Udviklingshistorie

DB 605 A/B er baseret på DB 601 (omvendt V- arrangement med 60° camber og supercharger ). Ved at øge cylinderdiameteren på DB-601-motoren med 4 mm (op til 154 mm) med samme stempelslag på 160 mm , steg motorens slagvolumen med 1,8 liter til 35,7 liter. På grund af placeringen af ​​drivkompressoren på venstre side af motoren var kompressionsforholdet for venstre og højre cylinderrække forskelligt (venstre 7,3 og højre 7,5) for at kompensere for trykforskellen i indsugningsrørene på grund af deres uens længde .

De vigtigste forskelle mellem 605 og 601 var:

I sommeren 1943 i Tyskland blev lejefabrikken i Schweinfurt som følge af massive allierede langdistancebombninger hårdt beskadiget , hvilket førte til mangel på rullelejer. Dette nødvendiggjorde overgangen fra kuglelejer til glidelejer , som selv om de blev forsynet med yderligere oliekanaler for at lette driften af ​​kritiske roterende dele, men i kombination med utilstrækkelige smøreegenskaber, førte til alvorlige driftsproblemer, herunder motorbrande. Brugen af ​​tvungne motortilstande blev øjeblikkeligt forbudt. For at genoprette muligheden for at bruge nødtilstanden redesignede Daimler-Benz glidelejerne og tilføjede oliekanaler og en oliepumpe for at reducere antallet af ubehagelige hændelser såsom motorbrand, krumtapakselstop osv. I samme 1942 begyndte tyske ingeniører at tilføje molybdændisulfid til motorolier for at reducere friktionen, hvilket forbedrede motorens termiske regime under start, såvel som ved boostning med dinitrogenoxid og i måden at booste injektionen af ​​en vand-methanol-blanding MW 50 . Som et resultat var det muligt at tænde for injektionstilstanden MW 50 (eller lattergas GM-1) ved en hastighed på 1900 rpm og gradvist øge til 2800 rpm, gå i denne tilstand i ikke mere end 10 minutter. Med hensyn til pålidelighed mente Reich Air Ministry (RLM), at Daimler-Benz DB 605 i det væsentlige var en "problemmotor", og faktisk var dens problemer ikke fuldt løst ved krigens afslutning [1] .

Gennem omhyggelig undersøgelse fastslog ingeniørerne, at cylindrene kunne forstørres til en større diameter uden at ødelægge den eksisterende blok. Forskellen var minimal, cylinderdiameteren blev øget fra 150 mm til 154 mm i 601 blokke, dette øgede volumen fra 33,9 til 35,7 liter i 605 blokke. De skiftede ventiltidspunktet for indsugningskanalen, ændrede tilstande og forbedrede rengøringen af ​​forbrændingskammeret for at give større effektivitet ved høje hastigheder, på grund af hvilket de maksimalt tilladte omdrejninger steg fra 2600 pr. minut for DB601 til 2800 for DB605. Kombinationen af ​​disse ændringer hævede effekten fra 1350 hk. Med. op til 1475 l. Med.

I andre henseender var motoren i det væsentlige identisk med 601, idet den var en 12-cylindret, V-omvendt (krumtapaksel over cylindrene) design og lignende i udvendige dimensioner til DB 601. Dens vægt steg dog fra 700 til 756 kg.

I 1932 blev der lavet en prototype af en omvendt motor ( krumtapaksel på toppen). Det ophængte arrangement af enhederne bidrog til tilgængeligheden af ​​cylinderhovedet , (ventilmekanisme) og tændrør under vedligeholdelse. Motoren blev startet af en elektrisk starter eller ved hjælp af et håndtag fra et eksternt startersvinghjul [2] . Derudover var motoren udstyret med en supercharger (Bosch AL-SGC24DR2) via et hydraulisk drev fra motorens krumtapaksel. Kompressoren reducerede reduktionen i motorkraft forårsaget af sjældenhed i store højder. Højden, hvor kompressoren kunne levere samme lufttryk som på jorden, nåede 5700 m. Ladetrykket var ifølge de gamle Daimler-Benz dokumenter moderat og beløb sig til 1,42 bar.

Prototyper:

DB 605AS(M) maxede den nominelle højde med en stor supercharger taget fra DB 603 , men ligner ellers A(M). Startkraft i DB 605ASB - 1800 l. med., dog samtidig med at højhus-ASM's fremragende ydeevne bevares.

Den sidste version af A-serien var DB 605ASC fra 1945, som øgede starteffekten til 2000 hk. Med.

Konstruktion

Motorblokken er støbt aluminiumslegering , stålcylinderforingerne er varmpresset ind i aluminiumscylinderblokken. Hver række af cylindre var udstyret med en knastaksel , som skubbede ventilerne gennem vippearmene (fire ventiler i hver cylinder). Den smedede krumtapaksel i ét stykke vejede næsten 100 kg.

Motoren havde en dobbelt Bosch ZM 12CR8 tændingsmagnet med to Bosch DW 250ET7 tændrør i cylinderen, i de tilfælde, hvor hovedtændingen svigter, vil det blive duplikeret af reservetændingen. Motorcylinder affyringsrækkefølge: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12.

Motoren var udstyret med et reduktionsgear med cylindriske gear i forholdet 1.685:1 (DB 605A) eller 1.875:1 (DB 605B). Med motoren roterende med 2800 rpm 1 roterede propellen med 1660 rpm 1 i DB 605A eller 1495 rpm 1 i DB 605B.

En barometrisk styret væskekobling blev brugt til at drive superladeren , hvilket gjorde det muligt for systemet automatisk at kompensere for ændringer i højden.

Tre pumper arbejdede i oliesystemet med en separat olietank til motorolie med et volumen på 36,5 liter. Et tørsump-smøresystem bestående af tre oliepumper var almindeligt.

Udstødningsventiler afkøles med natrium i spindelhulrummet.

Brændstofsystem: brændstoftilførsel til forbrændingskamrene ( Zur Brennstoffversorgung diente eine Benzindirekteinspritzung ) blev udført ved hjælp af en mekanisk 12-trins indsprøjtningspumpe (Bosch PZ 12HP110 / 19) med et indsprøjtningstryk på op til 90 bar. Brændstofforbruget lå afhængig af effektniveauet på 180-400 liter i timen.

Brændstof

Standardbrændstoffet var 87 oktan , men 100 oktan kunne bruges. Ligesom 601 var 605 designet til at køre på 87 oktan "B4" brændstof. I 1944 blev der introduceret en række nye modifikationer for at tillade motoren at køre på benzin med en oktantal på 100 "C3" og blandt andet med udstyr til diverse ekstra elektriske boost-systemer, såsom methanol og vandinjektionssystemer MW 50 , og lattergas -injektionsanlæg GM-1 .

DB 605AM, der oprindeligt blev drevet af C3 og MW 50, udviklede 1800 hk. Med. i starttilstand. I midten af ​​1944 blev reguleringen for C3 droppet og standard B4 brændstof med MW 50 blev brugt.

Allerede i 1942 arbejdede Daimler-Benz på en opdateret serie af D-motorer, der kunne køre på enten C2- eller C3-brændstof. Den første af disse, som dukkede op i slutningen af ​​1944, var den lille serie DB 605DM, efterfulgt af hovedproduktionsserien, DB 605DB/DC. [3] Disse motorer var udstyret med en gasreguleringsskrue, som tillod enten B4-brændstof med MW 50 eller C-3-brændstof uden MW 50, i hvilket tilfælde motoren blev betegnet DB 605DB, eller C3-brændstof med MW 50, i hvilket tilfælde motoren blev betegnet med suffikset - DC. [3] I DB-varianten angiver suffikset motoren på 1800 hk. Med. i starttilstand med et boost på 1,8 atm, mens DC var i stand til at levere 2000 hk. Med. ved 1,98 atm boost [4] Hvis MW 50 ikke var tilgængelig til brug med B4 brændstof, var gashåndtaget begrænset til 1,45 atm under flyvningens varighed. Således var denne serie ideel til brug i den kaotiske brændstofforsyningssituation, der eksisterede i de sidste måneder af Det Tredje Rige. [5] Disse motorer blev hovedsageligt brugt i Bf 109G-10 og K-4 serien.

Yderligere udstyr

For at øge effekten blev MW 50 eller GM-1 systemer brugt .

MW 50

MW 50 - systemet bestod af methanol og vand i et forhold på 50:50 - injektion, for at afkøle ladeluften, hvilket øgede anti-bankegenskaberne af brændstof-luftblandingen; mens motorkraften steg. I samspil med højt ladetryk øgedes motorkraften i alle højdeområder.

Volumenet af en vand-methanolblanding (f.eks. DB 605D fra Bf.109 K-4) på ​​70 liter var nok til 26 minutters flyvning. Maskinen kan dog kun betjenes kontinuerligt ved dette høje effektniveau i maksimalt ti minutter, ellers kan der opstå motorskade. Men i særlige tilfælde, i højder på ca. 8,5 km, i nødstilfælde eller på jorden, ved en hastighed på 2800 rpm 1 , er det nødvendigt at slukke for MW-pumpningen og låse krafthåndtagene. MW-additivet kunne ikke startes sikkert i en højde af 8,5 km, for at starte det var det nødvendigt at sænke med 1 km og reducere motorhastigheden til 1900, efter at have tændt [MW 50] var det nødvendigt at øge hastigheden jævnt for ikke at ødelægge motoren.

MW 50 indsprøjtning fra 1944 blev standardudstyr i jagerflyvning på Me-109 G-14/G-10/K-4.

GM-1

GM-1-systemet bruges fra omkring to kilometers højde for at øge kraften. Motoren bruger flydende lattergas (lattergas).

Indstillinger

Produktionsversioner;

DB 605 A (M) Standard kampmotor, op til 2000 hk. s., 605 AM med MW 50- systemer op til 1800 liter. Med. DB 605 AS (M) Højtliggende, optimeret version af 605 ved hjælp af en stor DB 603 supercharger , op til 1435 hk s., ASM med MW 50 system op til 1800 l. Med. DB 605 ASB (M) Højhøjde, slutningen af ​​krigen optimeret version af 605, til B4 brændstof, ASBM med MW 50 system op til 1800 hk. Med. DB 605 ASC (M) Højhøjde, slutningen af ​​krigen optimeret version af 605, til C3 brændstof, ASCM med MW 50 system op til 2000 hk. Med. DB 605 B samme som 605 A men til brug i tomotorede fly som Messerschmitt Bf 110 , Me 210 (forskellige lejer/gearforhold) DB605BS foreslået variant for tomotorede fly afledt af DB 605 AS DB 605 DB forbedret 605 DM, standardudstyr MW 50, første version op til 1850 hk s., senere nedsat til 1800 liter. s., brændstof B4 [4] DB 605 DC forbedret 605 DM, standardudstyr MW 50, op til 2000 hk Med. C3 brændstof [4] DB605DM Tidligere DB 605 D version, standardudstyr MW 50, op til 1700 hk Med. DB 605 E foreslået variant til tomotorede fly afledt af DB 605 D DB 605L Ligner DB 605 D men med to-trins supercharger, 2000+ hk Med. Fiat RA.1050 RC58 Tifone Produceret i Italien under licens af Fiat DB 605A-1. DB 610 To DB 605'ere "kombineret" (sendes sammen) med et enkelt "power system" (71.53L / 4364.8in 3 ), til at køre på en kardanaksel til brug i en Heinkel He 177 , op til 2950 hk. Med. i starttilstand, 2788 l. Med. ved 2100 min [6] .

DB 610 er udviklet fra DB 605 og består af to parrede DB 605'ere, der driver en enkelt drivaksel gennem et fælles gear. DB 610 blev udelukkende brugt i Heinkel He 177 Greif tunge bombefly i A-3 varianten.

Også:

Bemærk: Alle nominelle effekt i hk. Med. (metriske hestekræfter). Medmindre andet er angivet start-/nødkraft ved havoverfladen.

Ansøgning og evaluering

Brugt i:
DB 605 Tyskland
 

 Italien

 Sverige

 Finland

 Rumænien

DB 610

Under licens fra Daimler-Benz blev DB 605 produceret i Italien, hvor den blev brugt på Macchi, Fiat, Reggiane jagerfly og nogle andre italienske fly. Disse motorer blev også brugt i den svenske tostrålede jagerfly Saab J21 indtil 1949 . I alt blev der lavet omkring 42.400 DB 605 af alle typer. [otte]

Motoren var ikke helt vellykket, der var hyppige brande på grund af glidelejer. DB 605A såvel som DB 605D havde problemer med pålidelighed. Og på grund af hyppige motorbrande i efteråret 1942, med en effekt på 1475 HK, med et boost på 1,42 bar, ændrede de sig (gasindstillingen for start og nødkraft blev midlertidigt låst mekanisk på min-1 for maksimal effekt, så de fløj med en kampkraft på 1310 PS, boost 1,3 atm, ved 2600 rpm). Efter at have bestået forskellige tests, herunder at dræne smøremidlet gennem bobler i olien, blev problemet fundet.

Efter forbedringer som en større olietank, oliekøler og olierør (for at eliminere bobler i olien) tillod alt dette næsten hele den installerede effektgrænse på 1310 hk. Med. i efteråret 1943, fjern og returner under kontrol nødstrømsgashåndtaget.

Da DB 605D oplevede hyppige udblæsninger og stempelskader på grund af forringet B4-jetbrændstof og højt ladetryk, løste en ændring i tændingen kun 5 grader senere problemet.

Efterladte kopier

DB 605 motorer er bevaret i:

Genfremstillet: Hispano Aviación HA-1112  - En licens-ombygget Messerschmitt Bf 109 G-2 blev restaureret af EADS / Messerschmitt Foundation i Tyskland med en DB 605-motor[ ryd op ]

Specifikationer (DB 605AM)

Strøm:

Se også

sammenlignelige motorer:

lister:

Noter

  1. ↑ Mankau og Petrick 2003, s. 211.
  2. ↑ Dick, Patterson, Perkins, Simsa: Klassische Jagdflugzeuge. HEEL Verlag, 2000, S. 129, ISBN 3-89365-847-5
  3. ↑ 12 Mermet 1999, s. 19.
  4. ↑ 1 2 3 Hitchcock 1979, s. 34.
  5. ↑ Mermet 1999, s. 19-20.
  6. ↑ Smith og Creek 2012, s. 173
  7. ↑ Daimler Benz DB610  . RAF Museum Cosford . Hentet 3. januar 2012. Arkiveret 15. februar 2016 på Wayback Machine
  8. ↑ Mankau og Petrick 2003, s. 349.

Litteratur

Links