| La-5 (LaGG-5) | |
|---|---|
| Type | fighter |
| Udvikler | Design Bureau nr. 21, Gorky |
| Fabrikant |
GAZ nr. 21 ( Gorky ) GAZ nr. 31 ( Tbilisi ) GAZ nr. 99 ( Ulan-Ude ) GAZ nr. 381 ( Moskva ) |
| Chefdesigner | S. A. Lavochkin |
| Den første flyvning | 21. marts 1942 |
| Start af drift | 1942 |
| Status | nedlagt |
| Operatører | USSR luftvåben |
| Års produktion | 1942 - 1944 |
| producerede enheder | 9920 |
| basismodel | LaGG-3 |
| Muligheder | La-7 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
La-5 (oprindeligt navn - LaGG-5 ) - Sovjetisk enmotoret jagerfly , skabt i 1942 af OKB-21 under ledelse af S. A. Lavochkin i Gorky . Fremstillet fra juli 1942.
Flyet var et enkeltsædet monoplan af trækonstruktion med tilbagetrækkeligt landingsstel og et lukket cockpit. I alt blev der produceret 9920 fly.
I slutningen af 1930'erne var alle seriejagerfly i Sovjetunionen baseret på et blandet design. På trods af alle manglerne i brugen af træ (hovedsagelig den større vægt af strukturer med den nødvendige stivhed), førte skabelsen af " delta wood " og fremme af LaGG-1 / LaGG-3 flyprojektet bygget ved hjælp af disse materialer til fødsel af en moderne på det tidspunkt fighter af trækonstruktioner. Træprodukter krævede meget højt kvalificerede arbejdere. Hele skroget på LaGG-3 (hvoraf LaGG-5 senere blev fremstillet) blev samlet med lim , hvilket krævede den strengeste overholdelse af kravene til temperatur, luftfugtighed og støvindhold på værkstedet. Prototypen af flyet blev poleret med stor omhu og lakeret for at reducere aerodynamisk modstand. Alle disse faktorer førte til, at LaGG-3 i masseproduktion var et lidt anderledes fly end i test og krævede, allerede ved fødslen, modernisering.
På trods af at LaGG-3 havde en række designfejl og var svær at flyve, behandlede piloterne dette fly med respekt, idet de erkendte, at dets pilotering ikke var en let opgave og krævede noget træning. For lakeret træ fik LaGG tilnavnet "Lakkeret garanteret kiste", som, i modsætning til populær tro, ikke blev brugt under krigen, og dukkede op efter udgivelsen af en bog dedikeret til S. Lavochkins arbejde[ hvornår? ] [1] .
I kampe viste LaGG sig at være en ihærdig maskine, der er i stand til at vende tilbage til sin hjemmeflyveplads med en skrog, der ligner en "si". Men i begyndelsen af 1942 kunne LaGG-3 ikke længere kæmpe på lige fod med nye modifikationer af tyske jagerfly . Piloterne klagede over den svage bevæbning af køretøjet, først udstyret med kun tre maskingeværer, samt en utilstrækkelig forsyning af ammunition. Lavochkin, efter at have opfyldt kravene fra frontlinjesoldaterne, øgede kaliberen af våben og ammunition og gjorde derved strukturen tungere. Hastigheden og stigningshastigheden faldt kraftigt. Hovedproblemet var i motoren. LaGG-3 havde en M-105P væskekølet motor med en kapacitet på 1050 hk. Med. Men dens kraft var ikke nok til en tung maskine af trækonstruktion. Lavochkin havde sat sit håb til den nye M-107 væskekølede rækkemotor . Med de samme dimensioner som den serielle M-105 udviklede den nye motor fra V. Klimov (en fjern efterkommer af den franske Hispano-Suiza 12 Ybrs-motor, købt på licens) en starteffekt på 1400 hk. s., og i en højde af 5 km - 1300 l. Med. I denne henseende blev designbureauerne Lavochkin og Yakovlev instrueret i at udvikle jagerfly baseret på denne motor. M-105-seriens motorer monteret på LaGG-3 var også en mangelvare, da de blev brugt på Yak-1 / Yak-7 og Pe-2 .
I denne henseende var udviklingen af LaGG-jageren i januar 1942 på nippet til at blive lukket. Hovedkvarteret foretrak den allerede etablerede produktion af Yak-7, så Lavochkin måtte omgående lede efter en ny motor. Hans designbureau besluttede at erstatte den vandkølede motor med en luftkølet motor - ASh-82 . Ifølge folkets kommissær for luftfartsindustrien A. Shakhurin løste denne udskiftning et problem af stor national betydning. Det viste sig, at alle jagerflyene, der blev testet i 1940, havde vandkølede motorer. Og mindst 40 % af de motorer, der blev produceret på motorfabrikker, var luftkølede. Det var praktisk talt umuligt at overføre anlægget fra produktion af luftkølede motorer til vandkølede under krigen, da dette krævede udskiftning af næsten alt udstyr. Derfor var der med en akut mangel på vandkølede motorer betydelige lagre (dette er 1942!) af luftkølede flymotorer. Det var disse reserver, der gjorde det muligt hurtigt at give fronten et hårdt tiltrængt jagerfly.
På grund af misforholdet i størrelse og større vægt kunne motoren ikke installeres på den eksisterende ramme uden væsentlige ændringer og følgelig tidskrævende, og dette var et kritisk øjeblik. Lavochkins stedfortræder S. M. Alekseev formåede imidlertid i et utroligt tempo, uden beregninger og tegninger, at lave en prototype af flyet. I forbindelse med beslutningen fra Statens Forsvarskomité om at fjerne LaGG-3 fra produktion og overføre fabrikkerne, hvor den blev produceret, til Yakovlev Design Bureau og organisere produktionen af Yak-jagere på dem, var situationen for Lavochkin Design Bureau kritisk . Men den 21. marts 1942, et par dage før Lavochkin Design Bureaus afgang til Tbilisi , tog testpiloten Vasily Mishchenko den fremtidige La-5 i luften.
Den 22.-23. april fortsatte testpiloterne A.P. Yakimov og A.G. Kubyshkin med at teste. Til flyvninger brugte de en strimmel fyldt med smeltevand ti kilometer fra anlægget. Under testene brød mange dele af det eksperimentelle fly sammen, defekter blev elimineret lige på flyvepladsen i lyset af billygter, men skæbnen var meget gunstig for piloterne, og ingen døde under sådanne "tests".
Den nye motor gav en så tung struktur med den nødvendige effekt på 1700 hk. Med. Sammenlignet med den grundlæggende LaGG-3 var det nye fly væsentligt bedre, især hastigheden og stigningshastigheden steg kraftigt , dog var der masser af problemer. Den vigtigste var temperaturen [2] - på grund af suset lykkedes det ikke designeren at færdiggøre flyet ordentligt og sikre normal temperaturfjernelse fra motoren.
Efter 26 testflyvninger blev testrapporten sendt til Moskva. Rapporten indikerede, at flyet bestod hovedparten af testene, men problemet med overophedning af motoren var ikke løst. Moskva tænkte og gav 10 (!) dage til fejlfinding. Og så fandt en bestemt arbejder fra flybygningsanlæg nr. 21 på værkstedet en helt ny oliekøler pakket i en trækasse med et fabrikspas fra M-107- motoren . Han reddede flyet. Lavochkin forbød at tage en andens, men holdet lyttede ikke til ham - på en nat slog de duralumin-beklædningen ud til den nye radiator og satte den på flyet. Motoren holdt op med at overophede. Det var dog ikke muligt at løse problemet med varme i cockpittet til ende.
Den 6. maj testede de proptrækkeren . Uden at blæse i vindtunnelen og omhyggelige beregninger er det ekstremt svært at komme ud af et spin. Men denne gang var testene vellykkede. Den 20. maj blev det besluttet at starte masseproduktion af LaGG-3 med M-82 motoren under betegnelsen LaGG-5 på fabrik nr. 21 i Gorky . Det første produktionsfly begyndte at rulle af samlebåndet i juli 1942.
Det første produktionsfly nåede ikke den hastighed, der var angivet i certifikatet, på grundlag af hvilket I. V. Stalin tog beslutningen om at opsende flyet i serie. For at løse problemet rejste en gruppe specialister hurtigt til anlægget, ledet af lederen af CIAM Vladimir Isaakovich Polikovsky . Den videnskabelige gruppe arbejde i døgndrift. Det var Polikovsky, der foreslog, at årsagen til hastighedstabet var dårlig tætning af emhætten. Der blev udført arbejde med at forsegle hætten, hvilket resulterede i, at flyet nåede den deklarerede hastighed.
Og resultaterne af Georgy Ivanovich Petrovs arbejde inden for forbedring af flyets aerodynamik gjorde det muligt at øge hastigheden på Yak-3 og LaGG-5 jagerfly.
LaGG-3 blev med succes udstyret med ASh-82-motoren af LaGG medforfatter M. I. Gudkov seks måneder tidligere . Hans Gu-82 fly var praktisk talt klar til serieproduktion, men på grund af behovet for at øge antallet af seriefly, der allerede produceres i en vanskelig situation ved fronten, blev det aldrig accepteret til produktion [3] .
Strukturelt adskilte LaGG-5 sig fra LaGG-3. Installationen af en luftkølet motor og nye våben førte til mange ændringer. I modsætning til LaGG-3 fra den seneste serie havde LaGG-5 i starten ikke automatiske lameller og et tilbagetrækkeligt baghjul - de dukkede op senere. Dimensionerne på det nye fly har ændret sig noget i forhold til LaGG-3. Så længden af LaGG-3 var 8,81 meter, og længden af det nye fly var 8,67 meter. Startvægten har også ændret sig - fra 3160 kg til 3380 kg. På trods af den større vægt viste LaGG-5 med en kraftigere motor gode resultater. Dens hastighed i plan flyvning ved havoverfladen var 8 km/t mere end sin forgænger, og i en højde af 6500 meter steg overlegenheden i hastighed til 34 km/t. Stigningshastigheden var også bedre . Men vigtigst af alt blev det nye fly sammenlignet med de erobrede Messerschmitt Me109 G-2 og LaGG-5, hvis ringere end det tyske jagerfly, så meget lidt, mens LaGG-3 simpelthen var uforlignelig med det.
Oprindeligt var LaGG-5 bevæbnet med to automatiske 20 mm ShVAK kanoner , som var placeret foran på skroget over motoren. Instrumenteringen var meget dårlig. Flyet havde ikke engang en eneste gyroskopisk enhed, såsom en kunstig horisont eller et gyrokompas . Hvis vi sammenligner LaGG-5 med lignende fly fra Nazityskland , Storbritannien eller USA , kan det se ud til, at det teknisk set var væsentligt ringere end dem. Men med hensyn til dens flyvekvaliteter opfyldte den fuldt ud tidens krav. Derudover gjorde dens enkle design, mangel på kompleks vedligeholdelse og krævende startfelter den ideel til de forhold, hvor enheder fra det sovjetiske luftvåben skulle operere. I løbet af 1942 blev 1129 LaGG-5 jagerfly fremstillet.
Efter ordre fra NKAP nr. 683 af 8. september 1942 blev LaGG-5 jagerfly omdøbt til La-5 .
(beskrivelsen gives hovedsageligt i forhold til flymodifikationen La-5FN) [4] [5]
La-5 havde det aerodynamiske layout som et enkeltmotors cantilever lavvinget fly . Det vigtigste strukturelle materiale i flyskroget var fyrretræ og birkefiner. Ved fremstillingen af kraftsættet til vingen og skroget blev der også brugt deltatræ . Alle trædele af flyet blev limet sammen med VIAM-B3 harpikslim, uden brug af søm og skruer. Der blev også brugt specialstål i udformningen af kraftelementerne, og på fly fremstillet i 1944 og senere blev en del af skrogelementerne lavet af duralumin og stål.
Skroget er af træ, semi-monokok konstruktion, oval sektion. Teknologisk set bestod den af to aftagelige dele: det forreste rum og resten af flyskroget. Kølen er integreret med skroget.
Kraftstrukturen af den forreste del bestod af fem rammerammer og seks bjælker . Inde i stævnen var den såkaldte. vogn - en svejset truss af kromansilrør, profiler og stivere, som tjente til at fastgøre flyets motorophæng og kanonbevæbning. Beklædning af buen - plade duralumin.
Resten af skrogrammen er helt af træ. Halesektionens kraftsæt - fire bjælker , 15 stel og 143 stringers , materiale - fyrretræ. Alle stel er kasseformede, bortset fra stel nr. 1, som er solid og adskiller forsiden af skroget fra bagenden. Rammer nr. 1, 2 og 3 er power. De har ikke en nedre del, og på dette sted er rammen af flyets flyskrog forstærket med langsgående fyrrebjælker. Krydsfinerbeklædningen består af to halvdele (højre og venstre), den blev fastgjort til rammen med epoxyharpikslim og bestod af 4-8 lag birkefinerstrimler limet i forhold til skrogkonstruktionens akse i en vinkel på 45°, og med hensyn til det tilstødende finerlag - i en vinkel på 90 °.
På flyet af La-5FN-modifikationen, fra siderne af fronten af skroget og på midtersektionen til ribben nr. 2, er beskyttelse af huden mod brænding af varme udstødningsgasser fra motoren installeret i form af overliggende duraluminplader på en asbestpakning .
Cockpittet er placeret umiddelbart bag den forreste del af skroget, mellem stel nr. 2 og nr. 5. Cockpittet var lukket med et glidende baldakindæksel, sp. nr. 2-7, som kunne nødstilles med én bevægelse af håndtaget. I cockpittet er der et pilotsæde med en kop til en faldskærm , kontrol til flyet og dets systemer, et instrumentbræt og et elektrisk panel, et sigte er installeret oven på brættet . Panser 8,5 mm tykt blev installeret bag stoleryggen, for- og bagruder blev installeret på skudsikkert glas.
Vingen er trapezformet i plan med tværgående V 5° ±15′. Den bestod af en midtersektion og to aftagelige dele.
Kraftsættet til midtersektionen er næsten helt af træ, bestod af to sparre, tolv ribber og stringers. Den bærende beklædning af bakelitkrydsfiner af variabel tykkelse fra 5 til 3 mm blev limet på kraftsættet, forkanten var limet af birkefiner 3 mm tykt. Kaissoner til installation af gastanke limes inde i midtersektionen. Den midterste sektion blev boltet til pistolvognen og skroget ved hjælp af fire stålbeslag (to foran og to bagtil); På den forreste rundring af midtersektionen var fastgørelsespunkterne til vinger og landingsstel fastgjort. Vedhæftninger til de vigtigste brændstoftanke og klaphængsler blev installeret på den bageste rundring.
Designet af rammen på den aftagelige del af vingen er næsten magen til rammen af midtersektionen og omfatter to bjælker, 15 ribber, næse-, mellem- og halestrenge, en bagkant og en endebypass. Konsollerne er fastgjort til midtersektionen på to stål dockingpunkter, hver med fire bolte lavet af varmebehandlet kromstål.
På fly fremstillet i 1944 (type 41) anvendes bjælker i midtersektionen og vingen, lavet af varmebehandlet stålkvalitet S30KhGSA.
Skeerroer af frysetype med vægtbalancering og aerodynamisk kompensation. Power-sættet består af en rørformet rundring og ni duralumini-ribber, hørfor. Aileronerne var fastgjort til den bagerste rundring af vingen med tre hængsler. Skeerroerne afveg fra den neutrale position med 18 ° ± 1 ° op og ned. Det venstre rulleroer har en ukontrolleret trimflig. Ailerons blev styret af rørformede stænger fra styrepinden i cockpittet.
Shrnk-type klapper er to-sektion, helt i metal. Placeret mellem ailerons og flykroppen. Løkkeophæng. Ledelse - fra det hydrauliske system. Den maksimale afbøjningsvinkel er 60° med en tolerance på minus 10°.
Automatiske slidsede lameller blev frigivet under påvirkning af aerodynamiske kræfter ved høje angrebsvinkler, hvilket forsinkede forekomsten af stall-fænomener på vingen. Fastgjort til forkanten af vingen mellem 6 og 14 ribben.
Køl (teknologisk del af skroget), stabilisator, ror og elevatorer. Stabilisatoren er et todelt massivt træ med en arbejdsbeklædning af to millimeter deltatræ: stabilisatorens monteringsvinkel er 0 ° ± 10 ′, den tværgående V er 0 ° ± 15 ′. Metalelevatorerne var fastgjort til stabilisatoren på to hængsler, trimmeren var kun på venstre halvdel. Elevatorafbøjning op er 27°30′-1°; nedadgående afvigelse - 16°30'-1°. Trimmerafvigelse - ± 17 ° -1 °.
Roret ligner strukturelt elevatorerne, det blev fastgjort til kølen ved hjælp af tre hængsler. Samlet rorvinkel ±25°-1°
Chassis to-søjlet med udtrækkeligt baghjul. Hovedbenene trækkes tilbage af hydrauliske løftere ind i midtersektionen langs spændvidden til flykroppens akse. I tilfælde af en funktionsfejl i det hydrauliske system er der tilvejebragt tvungen udløsning af landingsstellet fra flyets luftsystem.
Støddæmpere oliepneumatiske , med fuld slaglængde af støddæmperstangen 180 mm. En alkohol-glycerinblanding (70 % glycerol og 30 % alkohol) blev hældt i hver støddæmper på chassisets hovedben, og derefter blev stativet fyldt med trykluft til et tryk på 40 atm (en blødere og længere slaglængde) stativ med et støddæmperstangslag på 220 mm og ladetryk blev installeret på La-5FN 32 atm). En del af kampflyet blev færdiggjort i henhold til operationsbulletin nr. 51 ved at installere lette stivere med et stangslag på 200 mm.
På hovedlandingsstellet var der et semi -ballonbremsehjul på 650 × 200 mm. Luftkammerbremser, tromletype, med 10 klodser pr. hjul. Bremsehåndtaget er monteret på flyets styrepind . Separat bremsning af hjulene udføres gennem en bremsekontroldifferentiale , der er forbundet med fodpedalerne.
Halehjulet er tilbagetrækkeligt under flyvning, med en oliepneumatisk støddæmper, selvorienterende. Pneumatisk størrelse 300×125 mm.
Det hydrauliske system er designet til at trække landingsstellet ind og ud og drive klapperne. Den mekaniske hydropumpe MSH -3A er installeret på motoren. En alkohol-glycerin-blanding blev brugt som arbejdsvæske, ifølge bulletinen blev den erstattet med en mere aggressiv HS-væske (en blanding af oxideret ricinusolie med butylalkohol ), men på grund af korrosion af manchetter og tætninger blev de hurtigt returneres til alkohol-glycerinblandingen.
Trykluft på flyet bruges til at starte motoren, til drift af våbenenheder, bremse af hjul og nødlandingsstel. Lufttilførslen opbevares i en indbygget cylinder med en kapacitet på 8 liter, ladet med et tryk på 140-150 atm.
Forskellige serier af fly har lidt forskellige brændstofsystemer . Så på fly op til 9. serie blev der installeret fem gastanke (tre i midtersektionen og to udkragede) med en samlet kapacitet på 540 liter. Derefter blev cantilever-tankene på 97 liter afskaffet, og kapaciteten af de tre center-sektionstanke blev øget, og den faktiske tankning af fly af forskellige serier var 460-465 liter.
Så på La-5FN-flyet er tre tanke med en samlet kapacitet på 464 liter installeret i midtersektionen. Middel tank forbrugsgods. Tanke er lavet af duraluminlegering AMCP. Luftfart blyholdig benzin 4B-78 blev brugt som brændstof . Efterhånden som brændstoffet løber tør, fyldes tankene med neutral gas - afkølet og renset udstødningsgas.
(Hovedartikel: ASh-82 stempelflymotor )
La-5 flyet var udstyret med M-82 to-rækket stjerneformet luftkølet motor i følgende modifikationer:
De vigtigste parametre for M-82FN-motoren:
Motorsmøresystem under tryk. En olietank med en kapacitet på 59 liter var placeret i skroget. Til afkøling af motorolien under flyvningen blev der brugt en olie-bikage-radiator af halvcirkelform, type OP-293.
Brændstofudstyret tilfører brændstof til motorcylindrene ved at indsprøjte det ved et tryk på 280–330 kg/cm3 (i nominel tilstand). En FB-10 injektor er monteret på hver cylinder. Mængden af brændstof, der tilføres cylindrene, reguleres af den automatiske blandingsregulator RS-2. Den samlede vægt af brændstofudstyrssættet er 27,7 kg.
Motoren blev startet med en pneumatisk starter.
VISh-105V propel med R-7 konstant hastighedsregulator. Propel med variabel stigning, trebladet, diameter 3,1 m. Propelvægt 141 kg. Bladvinkler fra 51° 30′ til 22°.
Blandet type flyvekontrolsystem. Styrestangen er forbundet med stive stænger til ailerons og elevatorer, og pedalerne er forbundet med kabelledninger til roret. Frigørelsen og rensningen af klapperne blev udført ved hjælp af et hydraulisk drev. RV- og PH-trimmerne styres ved hjælp af håndhjul i førerhuset gennem kabelledninger. Rulletrimmeren er ukontrolleret og justeres på jorden ved at bøje trimmerpladen. Der er ingen autopilot på flyet.
Følgende instrumenter og indikatorer var monteret på flyets instrumentbræt: et KI-11 kompas, en to-punkts højdemåler, en retningsviser, et VA-30 variometer, et AVR ur, et elektrisk omdrejningstæller TE-22, en tre- viserindikator, en tryk- og vakuummåler, et termoelektrisk cylindertermometer TCT-9, en elektrisk benzinmåler BE-40, trykmåler til landingsstelsystem, bremsetrykmåler, klapafbøjningsindikator. Til driften af hastighedsmålerens statiske og dynamiske kamre og tilførsel af statisk tryk til højdemåleren anvendes et Pitot-rør, der er installeret i venstre plan ved ribben nr. 10. Drejeviseren er forbundet med Venturi-røret. monteret i propelflowet til venstre på motorgearkassen.
Iltudstyr forsynede piloten med ilt i højder fra 4500 til 10000 m i 1,5 time. Iltflaske med et volumen på 4 liter og et tryk på 150 atm.
DC elektriske system med en spænding på 27 V blev tilført fra en GS-10-350 generator med en RK-12F-350 kontrolboks. En generator med en langtidseffekt på 350 watt blev installeret på motoren; et 12A-5 batteri drevet i bufferen. Batteriet blev installeret i en speciel beholder i området af rammer nr. 9 og nr. 10 af skroget. Styringen af elektriske udstyrsenheder og tilslutningen af forbrugere er koncentreret på elpanelet i cockpittet. For at beskytte kredsløbene er der monteret 10 sikringer på bagsiden af el-tavlen.
Elforbrugere
Alle elektriske ledninger er lavet af et to-leder netværk med ledninger af mærket LPRGS. Trådene samles i bundter og fastgøres med standard flangeklemmer. I førerhuset og motorrummet er selerne pakket ind med calicotape.
Radioudstyret omfattede en HF-transceiver RSI-4. Radiostationens hovedenheder:
Senderen er installeret bag den pansrede ryg, modtageren er i cockpittet på venstre side af instrumentbrættet.
En antennemast med en højde på 700 mm er installeret bag førerhuset. Kabelantennen forlænges til kølen og fastgøres til kølmasten 150 mm høj.
to synkrone 20 mm kanoner (samlet ammunitionskapacitet 340 patroner) monteret på en truss over motoren. Højeksplosive eller brandbomber op til 100 kg blev hængt under vingen på vingebombestativer.
Den nye model skylder sit udseende til den nye boostede Shvetsov ASh-82F- motor , hvilket afspejles i flyets mærkning. Den nye motor formåede at overvinde den største ulempe ved den gamle motor - overophedning af cylinderhovedet og samtidig øge motorkraften. Udover motoren var den vigtigste forskel mellem La-5F og La-5 en helt ny cockpitoverdækning med et markant forbedret udsyn til den bageste halvkugle. De første La-5'ere med ASh-82F-motorer begyndte at rulle af fabrikkens samlebånd i december 1942. La-5F blev testet i LII evakueret til Sverdlovsk i april 1943. Flyet viste en hastighed på 557 km/t ved havoverfladen og 590 km/t i en højde på 6200 m - 10 km/t mere end La-5. Klatrehastigheden steg meget mere mærkbart: La-5F klatrede til 5000 på 5,5 minutter, mens La-5 opnåede denne højde på 6 minutter.
La-5FNBogstaverne FN i mærkningen af flyet angiver Forced Direct Fuel Injection . Det nye fly begyndte at blive produceret og modtaget af tropperne fra marts 1943 . La-5FN er mere tilbøjelige til at blive betragtet som et fly produceret parallelt med La-5F end efterfølgeren til sidstnævnte. ASh -82FN-motoren kunne udvikle 1850 hestekræfter. Med. og opretholde en tvungen tilstand i 10 minutter (under testene viste det sig, at ASh-82FN kan modstå en tvungen tilstand meget længere, men så påvirkes en lille brændstofforsyning). I april 1943 blev der afholdt en række luftkampe i Lyubertsy mellem forproduktionen La-5FN og den erobrede Me Bf.109G-2 . Træningskampe afslørede den sovjetiske jagerflys overvældende overlegenhed i fart i lav og mellemhøjde - hovedhøjderne af luftkrigen på østfronten. La-5FN klarede sig også bedre end Me Bf.109G-2 i lodret manøvredygtighed. Analyse af resultaterne af disse kampe førte til betydelige ændringer i den sovjetiske jagerflys taktik. Bevæbningen af La-5FN svarer til bevæbningen af La-5F - to ShVAK -kanoner med 200 skud pr. kanon.
La-5UTIDobbelttræningsjagerflyet La- 5UTI blev udviklet ved OKB-21 under ledelse af S. A. Lavochkin i byen Gorky i sommeren 1943 baseret på designet af La-5F-flyet. Co-pilotens (pilot-instruktør) cockpit er udstyret på stedet for radiorummet til en-sædet Lavochkin. La-5UTI havde dobbelt kontrol, kontrol fra det første cockpit blev automatisk slået fra, hvis instruktøren begyndte at styre flyet fra det andet cockpit. Længden af La-5UTI skroget ændrede sig ikke sammenlignet med længden af La-5F skroget, to-sædet køretøj var udstyret med en ASh-82F motor . Frigivelsen af La-5UTI fortsatte efter begrænsningen af produktionen af La-5FN. En af varianterne af La 5UTI blev udviklet og testet i 1. lufthær under betingelserne for PAM 30. Testet i nærværelse af hærchef Gromov M. M. Forfatteren af projektet, løjtnant Lavrov Vladimir Vasilyevich, blev præsenteret for denne udvikling for Fædrelandskrigens orden, 2. grad, men blev tildelt ordenen af de røde stjerner. Der var et stort antal La-5UTI'er i regimenterne bevæbnet med La-7 jagerfly , da de tosædede La-7UTI'er først dukkede op i 1946, og få af dem blev bygget. La-5UTI forblev standardflyet til træning til flyvninger på La-5 og La-7 jagerfly.
La-5
La-5F
La-5FN
I begyndelsen af 1943, i OKB-21 under ledelse af S. A. Lavochkin i Gorky, begyndte arbejdet på La-5 med et alternativt kraftværk M-71F . Motoren var en luftkølet dobbeltstjerne og havde en effekt på 2200 hk. Med. - til hele 350 liter. Med. mere end ASh-82FN . Installationen af en lovende motor kunne dramatisk forbedre La-5'erens ydeevne. Flyet med den nye motor foretog sin første flyvning den 28. april 1943. Testene var ikke helt vellykkede, flyet kunne ikke nå de beregnede egenskaber. Efter omhyggelig research og test i en vindtunnel blev det klart, at hvis aerodynamikken blev forbedret, kunne den maksimale hastighed stige til rekordhøje 720 km/t. Men på grund af den kroniske upålidelighed af M-71F-motoren blev den aldrig sat i masseproduktion, og derfor blev alt arbejde på det nye fly stoppet.
La-5 206I 1943 blev en række La-5 udrensninger udført i TsAGI T-104 fuldskala vindtunnel . Udrensninger har vist, at selv mindre forbedringer i aerodynamikken kan forbedre flyets ydeevne betydeligt. Ifølge resultaterne af disse tests blev produktionsflyet med nummeret 39210206 redesignet, det var ham, der blev kendt som La-5 "206". Dette fly gennemgik flyvetest i slutningen af 1943 - begyndelsen af 1944 og viste gode resultater. Der blev dog ikke foretaget ændringer i designet af seriel La-5, men de opnåede resultater blev fuldt ud brugt i udviklingen af La-7 .
Projektet med et fly med hjælpejetmotorer RD -1 og RD-3 blev forberedt i december 1944 af designteamet fra S. P. Korolev . Implementeret i slutningen af 1944 i varianten kendt som La-7R . [6]
| Fabrikker | 1942 | 1943 | 1944 | i alt |
| nr. 21 opkaldt efter Ordzhonikidze ( Gorky ) | 1107 | 4619 | 3503 | 9229 |
| nr. 31 ( Tbilisi ) | 22 | 5 | - | 27 |
| nr. 99 ( Ulan-Ude ) | - | 184 | 102 | 286 |
| nr. 381 ( Moskva ) | - | 239 | 221 | 460 |
| i alt | 1129 | 5047 | 3826 | 10002 |
De første La-5'ere begyndte at komme ind i kampluftsenheder i anden halvdel af 1942 . Piloterne vurderede hurtigt det nye fly som meget godt, og teknikerne var tilfredse med manglen på et vandkølingssystem, hvilket medførte en del gener i marken. Omskolingen af flyvepersonalet foregik både i reservekampflyregimenter og i frontlinjeforhold [8] . Omskoling og bemanding af regimenter blev udført af:
La-5 modtog sin ilddåb den 14. august 1942 som en del af den 49. IAP af den 234. IAD af den 1. lufthær i Ulyanovo-Sukhinichi-Kozelsk-området. Fra 14. august til 24. august 1942 foretog regimentets piloter på 19 fly (dengang under LaG-5-mærket) 180 udflugter , der fløj 130 timer. I 27 luftkampe skød regimentets piloter 16 fjendtlige fly ned. I løbet af denne tid blev 5 LaG-5'ere skudt ned i regimentet, 2 vendte ikke tilbage fra en kampmission, 4 styrtede ned, efter at være blevet ramt i luftkampe, 1 styrtede ned på grund af en defekt i motoren og 1 af piloterne døde [ 8] .
Den 20. august 1942, som en del af den 240. IAP , dukkede op nær Stalingrad . Regimentet begyndte at kæmpe den 20. august 1942 og foretog indtil den 29. august 1942 109 udrykninger, gennemførte 58 luftkampe, skød 10 fly ned, men blev også besejret selv - kun få piloter forblev i tjeneste, mistede 7 fly. Resterne af regimentet blev flyttet til den bagerste flyveplads og derefter helt tildelt reserven. På trods af at tabene var store på grund af manglen på et tilstrækkeligt antal erfarne piloter, viste La-5 sig straks godt. For tyske piloter var udseendet af et nyt fly en meget ubehagelig overraskelse. Efter slaget ved Stalingrad holdt La-5 op med at være en overraskelse for tyskerne, fly af denne type begyndte at dukke op på alle sektorer af den sovjetisk-tyske front [8] .
I sommeren 1943 nødlandede en helt ny La-5 på en tysk flyveplads, hvilket gav tyskerne mulighed for at foretage omfattende flyvetest af maskinen. Testpilot Hans-Werner Lerche skrev en detaljeret rapport [9] .
La-5 deltog i kampene fra slutningen af 1942 til sommeren 1943 , hvorefter de blev erstattet af mere avancerede versioner af La-5F, La-5FN og efterfølgende La-7 . Selvom nogle La-5'ere også kæmpede i 1944 .
Den mest udbredte La-5 var under slaget ved Kursk . Det var her (ved flyvepladsen i landsbyen Urazovo), på La-5, at den berømte sovjetiske es Ivan Kozhedub åbnede sin kampkonto . Under den fyrretyvende sortie den 6. juli 1943 skød Kozhedub sit første tyske fly ned, et Junkers Yu-87 bombefly . Ved slutningen af slaget ved Kursk havde Kozhedub vundet ni sejre fra luften og blev tildelt Order of the Red Banner of War . Den berømte sovjetiske pilot Alexei Maresyev , der mistede sine ben og på trods af dette formåede at vende tilbage til kampflyvning på proteser, fløj også på La-5-flyet .
Derudover begyndte La-5FN at blive massivt brugt på Kursk Bulge, som blev modarbejdet af det tyske FW 190A jagerfly . Strengt taget havde La-5 og FW-190A allerede mødt hinanden i kampe mere end én gang, men de blev satset i nærheden af Kursk - kampfly med luftkølede motorer skulle vinde luftherredømmet . Kampene viste, at Fokker på trods af alle dens mange fordele er Lavochkin ringere end som et luftkampjager. Sovjetiske piloter har altid bemærket, at det er sværere at kæmpe med Messers end med FW-190. Det indså tyskerne selv. På østfronten forblev Messerschmitt Bf.109 indtil 9. maj 1945 hovedjageren .
Ved hastigheder under 210 km/t vil flyet gå i halespind , ligesom det gør under kraftige manøvrer. Den mindste drejetid i en højde på 2400 m, hastighed 320 km/t, bank 67 °, overbelastning 2,6 G - 30 sekunder. I en højde på 1000 m og i tvungen tilstand udføres vendingen på mindst 25 s. Tøndens figur er færdig på 4 s.
Ved en hastighed på 450 km/t og en højde på 200 m observeres svingninger i krøjning (periode på 3 s).
| Parameter / Ændring | La-5 | La-5F | La-5FN | La-5UTI | La-5 nr. 206 | La-5 M-71 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Besætning, pers. | en | en | en | 1-2 | en | en |
| Den første flyvning | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1943 |
| Geometri | ||||||
| Længde, m | 8,67 | 8,31 | ||||
| Vingefang, m | 9,76 | |||||
| Vingeareal, m 2 | 17.5 | |||||
| Vægt | ||||||
| Tomvægt, kg | 2800 | 2810 | 2706 | 2789 | 2940 | 2960 |
| Startvægt, kg | 3230 | 3200 | 3168 | 3210 | 3445 | 3526 |
| Power point | ||||||
| motorens type | M-82A | M-82F | M-82FN | M-82F | M-82FN | M-71F |
| Nominel effekt, l. Med. | 1330 | 1330 | 1460 | 1330 | 1460 | |
| Startkraft, l. Med. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 2200 |
| Bevæbning | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK og 2x 100 kg FAB-100 bomber | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK |
| flydata | ||||||
| Maksimal kørehastighed, km/t | 509 | 560 | 593 | 552 | 630 | 612 |
| Maksimal hastighed i højden, km/t | 580 (6250 m) | 600 (6300 m) | 648 (6250 m) | 600 (3500 m) | 684 (6150 m) | 685 |
| Praktisk rækkevidde, km | 1190 | 760 | 1000 | 720 | 980 | 1000 |
| Maksimal stigningshastighed, m/min | 833 | 910 | 1064 | 877 | 962 | 1012 |
| Praktisk loft, m | 9500 | 9550 | 11 200 | 10.000 | 10 400 | 10 800 |
| Fly og missiler OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Fightere / Interceptorer | |
| Erfarne fly | |
| UAV | |
| Luft-til-luft missiler | G-300 |
| Overflade-til-luft missiler |
|
| krydsermissiler | MKR Storm |
| USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Uddannelse og træning |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| Vandflyvere |
| |
| Transport og svævefly | ||
| Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig | ||