| PZL.37 Loś | |
|---|---|
| Type | medium bombefly |
| Udvikler | PZL |
| Fabrikant | PZL |
| Chefdesigner | Jerzy Dombrowski |
| Den første flyvning | 13. december 1936 |
| Start af drift | 1938 |
| Slut på drift |
1939 (i Polen) 1944 (i Rumænien) |
| Status | nedlagt |
| Operatører |
Det polske luftvåben, det kongelige rumænske luftvåben |
| producerede enheder | ~ 120 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
PZL-37 "Los" ( polsk: PZL.37 Łoś ) var et tomotoret polsk bombefly fra Anden Verdenskrig. Det anses for at være det eneste polske fly, der levede op til luftfartens standarder under Anden Verdenskrig.
Bomberen legemliggjorde de avancerede koncepter for flykonstruktion i midten af 1930'erne, herunder:
Det var disse tekniske løsninger, der gunstigt adskilte det polske bombefly fra de fleste lignende seriemaskiner skabt i slutningen af 1920'erne og begyndelsen af 1930'erne. "Moose" tilhørte bombeflyene fra den sidste generation på det tidspunkt og havde en højere hastighed sammenlignet med andre fly. Med hensyn til kombinationen af kampkvaliteter var Los en af de bedste bombefly i den indledende periode af Anden Verdenskrig.
I USSR, to år tidligere, blev disse ideer legemliggjort i SB-flyet, forfaderen til sovjetiske højhastighedsbombefly - den første af dem blev bygget i 1934 under ledelse af A. N. Tupolev. Det er også værd at bemærke i det polske fly et stort antal importerede komponenter og samlinger (se nedenfor), den sovjetiske sikkerhedstjeneste adskilte sig positivt - alle dele blev produceret i USSR. Derudover, som det viste sig under den kortsigtede kampbrug af "Moose" - var deres hastighed lavere end den beregnede. Under kampene blev der også etableret en ekstrem lav mulighed for selvforsvar fra luften af "Moose" fra angreb fra Luftwaffe-fly. Og hvis Losi ikke klarede sig godt med de tyske fly, viste de endnu værre resultater mod de sovjetiske jagerfly (på Rumæniens side). I anden halvdel af krigen var fly af denne type fuldstændig forældede.
En af de første udlændinge, der så det nye fly, var den italienske udenrigsminister Galeazzo Ciano . På luftfartsanlægget så udenrigsministeren 54 fly produceret (i alt blev der produceret omkring 120 fly), men 27 af dem var i fuldt kampberedskab. Efter hjemkomsten til Italien sendte Ciano en rapport om det nye fly til Luftfartsministeriet (samtidig nåede den samme rapport til Tyskland). Flyet var dog kendt endnu tidligere: Bilen besøgte luftshows i Paris og Beograd og viste en hastighed på 445 km/t i højhastighedstest med en bombebelastning på 2500 kg og blev det andet bombefly, hvis maksimale hastighed var højere end jagerflyenes hastighed. Den første var den sovjetiske SB (med en uspecificeret belastning og tilstedeværelsen af våben nåede hastigheden 450 km / t, men højst sandsynligt var ikke et eneste kampfly på udstillingerne bevæbnet).
Projektet blev oprettet i 1934 og modtog R.37-indekset. Det var beregnet til at erstatte kampversionen af Fokker F.VIIb-3m tremotorsflyet , som blev produceret på licens i Lublin. Forfatteren til projektet var chefdesigneren for PZL , Jerzy Dombrowski. Projektet blev godkendt i juli, og en træmodel blev lavet i oktober. Polakkerne besluttede at skabe et fly med en aluminiumsstruktur (det var dyrere, men stærkere og lettere). I april begyndte man at bygge fire prototyper, hvoraf tre var beregnet til flyvning, og den fjerde til statiske test.
Skroget på det semi-monokok-fly bestod af et sæt rammer, Z-formede stringers og duraluminskind. Mekaniseringen af helmetalvingen omfattede automatiske lameller og klapper. Haleenheden er enkeltkøl, elevatorerne og rorene blev udført med en trimmer (således var skevrøserne). Motoren er en 9-cylindret stjerneformet Bristol Pegasus ХIIВ med en kapacitet på 860 hk. med., som blev lukket af NACA hætten og sat i gang metal trebladede propeller DH "Hamilton Standard" med en diameter på 3,5 meter med variabel stigning. Motoren og propellen blev produceret i Polen under en engelsk licens.
Der var to enkelthjulede chassis med oliepneumatiske støddæmpere, som var hydraulisk trukket ind i motornaceller. I den tilbagetrukne position stak hjulene cirka halvvejs frem. Halekrykken blev gjort ikke-optrækkelig (senere dukkede et hjul op på den). Brændstoffet blev placeret i to tanke i motornaceller (118 liter hver), i to vingetanke (242 liter hver) og en skrogtank (780 liter) bag cockpittet.
Besætningen omfattede nominelt fire personer, men oftest var der tre af dem: en pilot, en navigator-scorer og en radiooperatør. Navigatoren var i den glaserede næse, styrede Herz RH32 bombesigtet og var ansvarlig for at skyde fra 7,7 mm KM wz.37 maskingeværet. Gunner-radiooperatøren tog plads i et åbent cockpit ved bagkanten af vingen med et plexiglasvisir og affyrede fra to KM wz.37 maskingeværer. Maskingeværer havde skivelagre, den samlede ammunition var på 1700 patroner. Den maksimale bombebelastning var 2600 kg, hvilket indebar installation af tyve 50 eller 110 kg bomber eller flere tunge 300 kg bomber. Det fjerde besætningsmedlem (skytte fra lugen til maskingeværbeslaget) tilføjede muligheder for at beskytte flyet.
I alt blev der skabt syv flyvarianter.
Denne prototype var klar i begyndelsen af 1936, men statiske test afslørede svagheder i designet, som et resultat af, at flyvetests blev flyttet i nogen tid. I maj begyndte flyet at køre på jorden og motortest. Den første flyvning var planlagt til den 16. juni, men inden start kollapsede drivboksen i venstre motor, hvilket tvang testene til øjeblikkeligt at blive stoppet og bilen sendt til reparation. Det var først den 1. juli, at PZL-testpiloten Jiří Vidavski begav sig ud på P.37/I til sin første flyvning.
Generelt var testene vellykkede, selvom der blev identificeret nogle mangler, som ifølge designernes forsikringer skulle have været lette. Snart modtog PZL en officiel ordre på 30 bombefly med Pegasus XIIB-motorer. Flyet modtog efterfølgende indekset R.37 Łoś A.
På den anden prototype blev der udført flere yderligere arbejder under hensyntagen til kommentarerne til den første. Cockpittet og skytten blev udvidet, og en kraftig Pegasus XX-motor (effekt 925 hk) blev installeret. Men den vigtigste forskel på den nye prototype var den nye to-køl fjerdragt, som forbedrede udsynet til skytten og eliminerede vibrationer. Efter forslag fra lederen af brigaden, Peter Kubitsky, blev chassiset forbedret: Hovedstiverne blev lavet to-hjulede med dæk med en mindre diameter. Dette chassis muliggjorde sikker start og landing, selvom et af dækkene var beskadiget, og også en smule øget hastighed.
P.37 / II begyndte flyveforsøg i efteråret 1936 og blev prototypen på seriebombeflyet R.37 Łoś B. Luftvåbnet skulle modtage 180 bombefly under våbenforsyningsprogrammet (30 af dem - R.37 Łoś A , og 150 - R.37 Łoś B), hvoraf 124 køretøjer skulle være sat i drift inden april 1939. Det første parti på ti bestilte P.37 Łoś A var udstyret med Pegasus XII-motorer og en enkelt haleenhed, men ellers svarede flyet til P.37 / II-prototypen. Yderligere 20 fly fik betegnelsen P.37 Łoś A bis og havde en tvillinghale .
I foråret 1938 var den tredje P.37 / III prototype også klar med en to-rækket Gnome-Rhone 14N radialmotor.. Flyet var planlagt som reference for eksportvarianterne P.37 Łoś C og P.37 Łoś D. Testflyvninger var imidlertid mislykkede: i juli 1938 styrtede otte fly ned under tests på grund af tab af kontrol, og venstre vinge faldt fra den niende. Det viste sig, at roret blev ukontrollerbart ved høje hastigheder. Efter reparation af flyet var problemet løst.
Eksportversionen af R.37 Łoś C udviklede en hastighed på 460 km/t ved hjælp af en Gnome-Rhone G14N01-motor med en effekt på 957 hk. Med. P.37 Łoś D med en dobbeltmotor Gnome-Rhone 14N21 med en effekt på 1035 hk. Med. ifølge beregninger accelererede den til 490 km/t. En bombelast på 2200 kg gjorde det muligt at indstille rækkevidden af fly til henholdsvis 1450 og 1600 km og en last på 1760 kg plus ekstra brændstof til henholdsvis 2600 og 2700 km. Testet P.37 / III under opsyn af specialister fra Technical Aviation Institute .
Potentielle kunder kunne først stifte bekendtskab med flyet på Beograd Air Show i maj 1938. R.37 Łoś A bis-flyet med koden SP-BNC fløj til Jugoslavien, hvorpå Pegasus XX-motorer var installeret. Luftfartsspecialister undersøgte højhastighedsbilen i længst tid. Seks måneder senere ankom flyet til luftopvisningen i Paris og har allerede modtaget det polske luftvåbens identifikationsmærker. Snart begyndte ordrer at ankomme til Polen.
Det republikanske Spanien skulle være den første officielle eksportør af bombeflyet. Landets regering bestilte 50 R.37 Łoś C-biler med det formål at betale sig gennem britiske banker. Men kontrakten blev opsagt efter indførelsen, med borgerkrigens udbrud, af en international embargo på levering af ethvert våben til landet.
I foråret 1939 underskrev Jugoslavien en kontrakt om levering af 10 P.37 Łoś D bombefly indtil 1940.
For Royal Air Force skulle det sende 15 bombefly R.37 Łoś D i 1940.
Tyrkiet, som brugte engelske bombefly, forventede at købe 10 P.37 Łoś D-køretøjer og samle yderligere 15 under PZL -licensen .
Den største kontrakt kom fra Rumænien: 30 P.37 Łoś D-fly. Men med begyndelsen af Anden Verdenskrig evakuerede piloterne selv til Rumænien, og det kongelige rumænske luftvåben brugte flyene i kampe med sovjetiske enheder.
I sommeren tilføjede Grækenland listen over eksportører og bestilte 12 P.37 Łoś C-fly. Der blev også afholdt forhandlinger om den licenserede samling af et lovende fly.
Produktionen af R.37 Łoś på deres flyfabrikker ønskede at indsætte Belgien, Danmark, Estland og Finland. Det var denne beslutning, der passede til den polske side, da kapaciteten på fabrikken i Warszawa ikke tillod at forsyne alle interesserede købere med fly. Denne virksomhed skulle omdirigeres til produktionen af P.50 Hawk-jagerflyet ( polsk PZL.50 Jastrząb ) og P.45 lette bombefly, men ingen af flyene blev produceret. Monteringen af "Moose" var planlagt til at blive overført til fabrikken i Mielec.
Om morgenen den 1. september 1939 krydsede Wehrmacht-enheder den polske grænse og startede Anden Verdenskrig. Programmet for eksportleverancer blev derfor afsluttet. På det tidspunkt var polske fly ikke helt klar: kun 90 fly var i fuld beredskab. Det meste af "Elgen" blev ødelagt efter bombningen af fabrikker i Warszawa og Mielec. Få af flyene overlevede besættelsen af Polen, da de fleste blev ødelagt på grund af et forkert kommandosystem, der ikke advarede luftenheder om forestående fare.
Alle formationer af de nyeste bombefly var direkte underordnet den polske hærs høje kommando. Luftvåbnets første kampenhed, der genoptrænede Los V-bombeflyet, var X Wing af 1. Regiment i Warszawa i efteråret 1938. Vingen bestod af 18 køretøjer (9 gik hver til 211. og 212. eskadron). Bomber fra de første udgivelser "Los A" og "Los A bis" blev sendt til den 213. træningseskadron. Flyet fik dobbeltkontrol, og instruktørpiloten indtog navigatørens plads i stævnen. I maj 1939 begyndte besætningerne på XV-fløjen (Warszawa eskadriller 216 og 217) at træne på fly.
I slutningen af august forlod X-fløjens fly hovedstaden og fløj til Ulets hovedflyveplads nær Deblin. Det var her, de blev angrebet af angrebsfly på jorden (flyene forblev dog intakte, kun en bombefly brød chassiset og ramte bombekrateret). Den 3. september gik flyene til bombardementet af Koenigsberg, hvilket dog mislykkedes.
4. september "Losi" begyndte at angribe de tyske tropper, der bevægede sig mod Lodz. Efter rekognoscering tidligt om morgenen indledte 27 fly to bombeangreb på fjendens kolonner. Yderligere fem bombefly fra XV-fløjen gentog sortien om eftermiddagen og angreb fjendtlige mål i det vestlige Polen sammen med fem P.37 Łoś B fra X-fløjen. Polakkerne mistede syv fly, men tyskerne led også alvorlig skade. Yderligere to P.37'ere brændte ned på Kuchina-flyvepladsen og faldt under fjendens beskydning.
På grund af store tab og behovet for at reparere de overlevende køretøjer , den 5. september var kun seks elge fra XV-fløjen i stand til at bombardere tyskerne nær byen Radomsko . Den 6. september ødelagde de tre Messerschmitts, men led tab i mængden af 16 køretøjer. Voksende tab tvang den 10. september til omgående at sende træningsfly fra 213. eskadron til de forreste enheder. På flyvepladsen i Malaszewicze var de ubevæbnede "Moose" med dobbeltkontrol bevæbnet og omudstyret, men kun tre fly var klar.
Wehrmachts hurtige offensiv lammede den polske hær, hvilket førte til fuldstændig kaos i hovedkvarteret. Manglen på reservedele, ammunition og brændstof førte til katastrofale konsekvenser på trods af de polske piloters desperate mod. Den 12. september foretog Elks 17 udrykninger, og den 14. september rejste tre bombefly ud på en mission. Den 16. september angreb fire R.37 Łoś B tyske tropper nær Hrubieszów, og tre "elge" bombede ud for Vlodava. Det var de sidste flytyper. Den 17. september krydsede den røde hær grænsen fra øst og annoncerede annekteringen af det vestlige Ukraine og Hviderusland til USSR. Polen som selvstændig stat ophørte med at eksistere, og alle de overlevende besætninger på "elgen" fik ordre til at flygte til Rumænien.
Bombernes deltagelse i det flygtige polske felttog viste sig generelt at være mislykket, da hastigheden var lavere end planlagt, og den defensive bevæbning reddede ikke den tyske Bf.109 fra angreb. Af alle bombeflyene blev 24 skudt ned i luften, og to maskiner blev ødelagt af angrebsfly. Men på to uger gennemførte Losi 100 sorteringer, kastede 150 tons bomber og ødelagde seks Bf.109 jagerfly.
Efter Polens nederlag fløj omkring 200 fly fra det polske luftvåben til Rumænien, hvoraf de fleste landede på en flyveplads nær Bukarest. Blandt disse maskiner var tredive "Elge". Yderligere to fly endte i USSR, hvor de deltog i test på BSSR's flyvepladser.
To Los-fly ankom til USSR (polske fly er nævnt i P. M. Stefanovskys bog "Three Hundred Unknowns"). Polske piloter blev tilbageholdt, og den røde hærs kommando modtog et telegram om flyet. Air Force Research Institute sendte de bedste testpiloter og ingeniører for at flytte flyet. Lederen af testafdelingen for landfly I.F. Petrov, lederen af motortestafdelingen G.A. Pechenko, samt piloterne K.A. Kalilets, M.A. Nyukhtikov og P.M. Stefanovsky ankom til landingsstedet for Elks . Flyene viste sig at være brugbare, og snart begyndte Pechenko at teste flyene. Selvom kontrolsystemet afveg fra den accepterede standard i USSR, nåede flyene med succes Bobruisk , hvor de blev beskudt af årvågne antiluftskyts (heldigvis kom ingen til skade).
Dagen efter fløj bombeflyene til flyvepladsen i Air Force Research Institute. Her blev medlemmer af regeringen og luftvåbnets ledelse bekendt med de polske fly, hvorefter piloterne foretog en grundig test af flyet. Generelt var piloterne tilfredse med maskinerne, da de viste sig at være enkle i pilotteknik. Testprogrammet var ret intenst, men der var også ofre under testene. Så pilotingeniør B. Koshchavtsev, der testede I-15-flyet udstyret med Shcherbakovs trykkabine, døde som følge af en kollision med "Elken" (testpiloten Lisitsyn var ved roret).
Afprøvning af fly i USSRSelve testene begyndte den 13. oktober 1939 . På det tidspunkt havde Elk en samlet flyvetid på 97,8 timer, foretog 519 landinger, og dens Bristol Pegasus XII-motorer var i drift i 134 timer, hvilket er tæt på grænsen. Den materielle del af flyet viste sig på dette tidspunkt at være meget slidt, og der opstod også ofte fejl i propelgruppen. For at forbedre besætningens sikkerhed blev startvægten reduceret til 6516 kg med en normalvægt på 8570 kg. Håndvåben og bombevåben var fraværende.
Bomberen blev testet af piloterne P. M. Stefanovsky, M. A. Nyukhtikov og AM Khripkov, samt navigatøren P. I. Perevalov. M. I. Panyushkin blev udnævnt til den ledende ingeniør. Fra 10. oktober til 23. december 1939 foretog bombeflyet 39 flyvninger med en samlet varighed på 10 timer og 35 minutter. Piloterne kom med følgende konklusion:
[Fly] er kendetegnet ved god stabilitet i alle flyvetilstande og tillader flyvning med fuldstændig opgivet manuel kontrol ved marchhastigheder på 270-280 km/t. Pilotteknikken er ... enklere end DB-3-flyene og lidt værre end SB'ens. <…>
Den største fordel ved P.37 var god aerodynamik: På trods af Pegasus XII-motorernes lave effekt udviklede flyet nær jorden en hastighed, der næsten svarede til SB og DB-3 . Den relativt lave hastighed på P.37 i den estimerede højde blev tilskrevet motorernes lave højde, som kun var 1200 m mod 4000 meter for M-103 (på SB ) og 4700 meter for M-87A (på. DB-3 ). Af samme grund viste loftet og stigningshastigheden for "Elgen" sig at være lav og blev af sovjetiske forskere anset for at være meget lavere end kravene til moderne bombefly.
Blandt fordelene blev også identificeret:
Forskerne blev interesserede i landingsstellets skema og kinematik. Det blev bemærket, at på grund af hjulenes lille diameter, er landingsstellet fuldstændigt tilbagetrækkeligt (det er, hvad "Moose" skilte sig ud for), mens flyet havde god manøvredygtighed. Et andet træk var placeringen af hele bombelasten i de interne bomberum, hvilket ikke spolerede flyets aerodynamik. Bombepladser var arrangeret i flykroppen (store bomber) og i vingerødderne (små bomber). Ratingen var dog neutral, da flyet ikke tog store 500 kilos bomber i modsætning til SB og DB-3. Testene af Los bombeflyet ved Air Force Research Institute sluttede i december 1939, hvorefter dens spor går tabt.
De fly, der ankom til Rumænien, blev overdraget til Royal Air Force (og de overlevende polske piloter tog til Mellemøsten). Alle R.37 bombefly var inkluderet i 4. gruppe af 1. bombeflyflotille i Brasov. Flyene var opdelt i 76. og 77. eskadron. I løbet af 1940 flyttede flyet flere gange. Rumænske piloter var stærkt kritiske over for flyene på grund af deres hyppige styrt (ud af alle flyene døde otte i styrt), og manglen på erfaring og ressourcer var årsagen til de hyppige styrt. På grund af disse statistikker omtalte de rumænske besætninger på Losei sarkastisk sig selv som "selvmordsholdet".
I foråret 1941 fløj den 4. gruppe til Foshkany-flyvepladsen nær grænsen til USSR for at deltage i Operation Barbarossa sammen med Luftwaffe- piloter , men på krigens første dag blev det meste af flyene ødelagt af sovjetiske piloter: juni 22 kl. 14:00 fra flyvepladsen. Tre Black Sea Fleet96. separate jagereskadron iI-15bis-fly fra denog 14I-153 . Gruppen blev ledet af kaptajn Korobitsyn. I et luftslag over Donau ødelagde gruppen fem bombefly uden at lide nogen tab. Et forsøg på at overføre flyene til Tarutino gav ikke succes: denne gang begyndte flyene at styrte ned på grund af mangel på reservedele og brændstof, hvilket tvang piloterne til at vende tilbage til Rumænien i oktober 1941.
Flere maskiner blev overført til flyveskolen i Buzzu, hvor Junkers Ju 88 bombeflybesætninger trænede på dem . Alle resterende fly af 77. eskadron blev demonteret for reservedele for at udstyre 76. eskadron. Snart, i maj 1944, blev de forældede bombefly endelig trukket ud af tjeneste og overført til flyveskolen som træningsfly. I august 1944 opdagede tropperne fra Den Røde Hær, som væltede den fascistiske regering Antonescu, adskillige flere overlevende Elks, denne gang træningsfly.
| PZL.37A | PZL.37B | PZL.37C | PZL.37D | |
|---|---|---|---|---|
| Dimensioner | ||||
| Vingefang, m | 17,93 | 17,93 | 17,93 | 17,93 |
| Længde, m | 12,92 | 12,92 | 12,92 | 12,92 |
| Højde, m | 4,25 | 4,25 | 4,25 | 4,25 |
| Vingeareal, m² | 53,5 | 53,51 | 53,51 | 53,58 |
| Vægt | ||||
| Start, kg | 9105 (maks.) | 9120 (maks.) | 9120 | 9170 |
| Tom, kg | 4920 (maks.) | 4935 (maks.) | 5000 | 5050 |
| Hastighedsindikatorer | ||||
| Maksimal hastighed, km/t / tilsvarende højde, m / maksimal bombebelastning, kg | 396 / 2585 / 1995 | 412/2625/1995 | 460 / 4600 / 2000 | 490 / 5000 / n/a |
| Minimumshastighed, km/t | 115 | 125 | 120 | ingen data |
| Praktisk loft, m (flyvægt 8580 kg) |
4800 | 5900 | 7000 | ingen data |
| Flyverækkevidde, km | ||||
| Med fuld bombelast og uden ekstra brændstof | 1400 | 1500 | 1600 | ingen data |
| Med ekstra brændstof (900 l) og 1760 kg bombelast | 2400 | 2600 | 2700 (1600 kg bomber) |
ingen data |
| Motorer: to 9-cylindrede luftkølede radialmotorer | ||||
| Motormodel og effekt | Bristol Pegasus XII B 873 l. Med. |
Bristol Pegasus XX 918 l. Med. |
Gnôme-Rhone NO1 970 l. Med. |
Gnôme- Rhone NO20/21 1050 l. Med. |
| Fly fra det polske luftvåben under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly |
| |
| rekognosceringsfly |
| |
| træningsfly |
| |
| Transportfly | ||
| torpedobombefly | ||
| Prototyper |
| |
| Projekter |
| |
| Fly fra Royal Romanian Air Force under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Intelligens | ||
| svævefly |
| |
| flyvende både | ||
| budbringere |
| |
| Transportere |
| |
| Pædagogisk |
| |
| Fly PZL | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| PZL - før 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
| WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
| WSK PZL-Krosno |
| ||||
| Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL svævefly |
| ||||