Boeing B-17 Flying Fortress

B-17 Flyvende fæstning

US Air Force B-17E under flyvning.
Type tung bombefly
Udvikler Boeing
Fabrikant fly :
Boeing ( Seattle )
Vega ( Burbank )
Douglas ( Long Beach )
strøm om bord : [1]
Bendix -
tårne ​​: [2] [3] [4]
Bendix (A9) Briggs / Sperry (A-13), Emerson (A-15/A-6)
plexiglas : [5]
Rohm & Haas
Chefdesigner Edward C. Wells
E. Gifford Emery
Den første flyvning 28. juli 1935
Start af drift april 1938
Slut på drift 1968 ( brasiliansk luftvåben )
Status trukket ud af tjeneste
, betjenes separate kopier
Operatører United States Air Force Royal Air Force
Års produktion 1936 - 1945
producerede enheder 12 731
Enhedspris 238 329 USD [6]
Muligheder XB-38
YB-40
C-108
Boeing 307 Stratoliner
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Boeing B-17 Flying Fortress (B-17 "Flying Fortress")  - det første seriel amerikanske helmetal tunge firemotorers bombefly .

Flyet begyndte at blive designet i 1934 som en del af en konkurrence om at skabe et kystbombefly, der opererer mod skibe . Et år senere blev en prototype Model 299 skabt, hvis første flyvning fandt sted den 28. juli samme år. Boeing - fabrikkerne udviklede og producerede B-17 Flying Fortress til det amerikanske luftvåben præcis 12 måneder senere. I alt producerede fabrikkerne 6.981 B-17 bombefly af forskellige modifikationer (fra den eksperimentelle model 299 til B-17G ). På fabrikkerne i Douglas og Lockheed blev der under licens bygget yderligere 5745 fly af B-17F og B-17G modifikationer. Den samlede produktion af flyet beløb sig til 12.726 enheder.

Oprettelseshistorie

... B-17 bombeflyet blev født som et resultat af en ændring i amerikansk militærstrategi, der fandt sted i begyndelsen af ​​1930'erne . Tidligere mente man, at USA, beskyttet mod "hele verden" af to oceaner , skulle stole på en rent defensiv doktrin . I forbindelse med den hurtige udvikling af militærteknologi, men frem for alt med behovet for at udvide indflydelseszonen i Amerika, blev begrebet "forsvar af halvkuglen" født. For at implementere dette koncept krævedes især langdistanceflyvning , som USA ikke havde før. …

- Webstedet svpressa.ru.

Den 8. august 1934 udstedte US Army Air Corps et bud på et tungt bombefly til erstatning for Martin B-10 . Det var påkrævet at transportere en "stor bombelast" i tre kilometers højde i 10 timer med en maksimal hastighed på mindst 320 km/t [7] [8] . En rækkevidde på 3.200 km og en hastighed på 400 km/t var ønskeligt, men ikke nødvendigt. Luftkorpset ledte efter et bombefly til at forstærke luftvåbnet i Hawaii, Panama og Alaska [9] . Konkurrenceprøver fandt sted på Wright Airfield nær Dayton , Ohio . Boeing konkurrerede med Douglas DB-1 og Martin Model 146 om den amerikanske luftvåbenkontrakt.

B-17 prototypen , betegnet Model 299 , blev bygget af et team af ingeniører ledet af E.  Gifford Emery og Edward Curtis Wells på Boeings egen  regning [8] . Den kombinerede evnerne fra det eksperimentelle bombefly Boeing XB-15 og transport Boeing 247 [7] . Bevæbningen af ​​B-17 bestod af luftbomber (op til 2200 kg på to stativer i bomberummet under cockpittet) og fem 7,62 mm maskingeværer . Kraftværket bestod af fire Pratt & Whitney R-1690 radialmotorer, der udviklede 750 hestekræfter . Med. (600 kW) i en højde af 2100 m [8] .

Model 299 blev første gang fløjet den 28. juli 1935 af testpiloten Les Tower [ 10 ] .  Richard Williams, en reporter for Seattle Times , opfandt navnet "Flying Fortress", da en model 299 rullede ud af sin hangar, fyldt med maskingeværer . Boeing indså hurtigt værdien af ​​kaldenavnet og registrerede det som et varemærke. Den 20. august fløj prototypen fra Seattle til Wright Airfield på 9 timer og 3 minutter med en gennemsnitshastighed på 378 km/t, meget hurtigere end konkurrenterne [8] .

I konkurrencetests demonstrerede den firemotorede Boeing overlegenhed i forhold til den tomotorede DB-1 og model 146. US Air Force General Frank Andrews ( eng.  Frank Maxwell Andrews ) var overbevist om, at kapaciteten af ​​et fire-motoret langtrækkende fly var betydeligt højere end dem for et tomotoret kortdistancefly. VKA forsyningsofficererne var enige med ham, og allerede inden testene var afsluttet, blev det besluttet at købe femogtres enheder af B-17 [12] .

Udviklingen af ​​Model 299 fortsatte, og den 30. oktober 1935 foretog VKA testpilot Major Ployer Peter Hill og  Les Tower of Boeing en anden evalueringsflyvning. Flyvepladsens tekniske personale glemte at slå parkeringslåsen fra rorene fra, piloterne kontrollerede ikke betjeningsgrebene, og efter at have lettet fra landingsbanen vendte flyet skarpt op for næsen, mistede fart og styrtede ned; Hill and the Tower blev dræbt (ingen andre kom til skade ved styrtet) [13] [14] . Prototypen Model 299 fuldførte ikke testflyveprogrammet, selvom mange anerkendte dets potentiale, men repræsentanterne for hærkommandoen var chokerede over flyets høje pris [15] [16] . "Tabet var ikke komplet, da haledelen forblev næsten intakt, og det tekniske personale i Wright-flyvepladsens våbengruppe kunne bruge maskingeværspidsen i flyets hale som træningsstander, men Boeings håb om en stor kontrakt for produktionen af ​​bombefly blev stoppet [17] . Den amerikanske hærs stabschef, general Malin Craig , annullerede en  ordre på syvogtres B-17'er og bestilte i stedet 133 dobbeltmotorede Douglas B-18 Bolos [8] [12] .

Den 17. december 1936 bestilte VKA, imponeret over prototypens muligheder, tretten prototyper af Flying Fortress , YB-17 , til operationel test gennem et smuthul i loven [18] . YB-17 inkluderede mange vigtige ændringer fra Model 299 , herunder mere kraftfulde Wright Cyclone R-1820-39 motorer med 1200 hk. Med. , som erstattede de originale Pratt & Whitney-modeller. De vigtigste strukturelle og aerodynamiske problemer med B-17 er endnu ikke blevet løst. Efter en lufthændelse i Californien, som afslørede fejl, dukkede Model E op, den såkaldte "fat tail", med plads til en skytte i halen, en dorsal stabilisator og sekundær motorfeedback. Stabilisatoren forbedrede flyveydelsen og den strukturelle styrke markant. Efter alt at dømme var denne model meget lettere at flyve end sine rivaler, B-24 og Avro Lancaster .

Den 1. marts 1937 blev tolv af de tretten YB-17'er leveret til 2nd Bombardment Group på Langley Airfield i Virginia og brugt til at forfine flyet [7] . Især blev ideen foreslået at indføre tjeklister (tjeklister) for flyvebesætningen for at undgå at gentage situationen med prototypen Model 299 [18] [19] [20] . Som en af ​​de første missioner blev tre YB-17'ere, ledet af chefnavigatøren , løjtnant Curtis LeMay , beordret af  general Andrews til at " opsnappe " det italienske linjeskib Rex , der ligger 800 sømil fra Amerikas kyst, og fotografere ham. Missionens succes blev bredt omtalt [21] [22] . Den trettende YB-17 blev fløjet til logistikafdelingen på Wright Airfield, Ohio for yderligere flyvetest [23] .

Den fjortende YB-17 ( halenummer 37-369 ), oprindeligt bygget til jordstyrketest af skroget, blev forbedret og udstyret med udstødningsgasturboladere . Dette fly skulle lette i 1937, men på grund af problemer med turboladerne lettede det første gang den 26. april 1938 [24] . Ændringerne kostede Boeing over $100.000 og fortsatte indtil foråret 1939, men resulterede i øget serviceloft og maksimal hastighed [25] . Det første fly blev leveret til tropperne den 31. januar 1939 og blev navngivet B-17A for at udpege den første kampversion [26] .

I slutningen af ​​1937 bestilte VKA ti fly mere, betegnet B-17B , og lidt senere niogtyve mere [25] . Flapperne og rorene blev forstørret, og der blev installeret en plexiglasnæse . Flyene blev leveret til tropperne mellem juli 1939 og marts 1940 . De var bevæbnet med to bombeflygrupper - på USA's øst- og vestkyst [27] [28] .

Før det japanske angreb på Pearl Harbor var knap 200 B-17'ere i tjeneste hos den amerikanske hær [18] , men produktionen accelererede betydeligt, og B-17 blev det første virkelig masseproducerede store fly [29] [30] . Flyet deltog i kampe om alle teatre under Anden Verdenskrig, og produktionen sluttede først i maj 1945. I alt 12.731 fly blev produceret i Boeing, Douglas og Vega (en division af Lockheed ) [31] .

Produktion

[32]
en 2 3 fire 5 6 7 otte 9 ti elleve 12 i alt
1936-39 39
1940 6 fire 5 2 otte 7 femten 6 53
1941 13 otte 21 5 12 25 60 144
1942 74 75 85 90 90 99 107 121 137 150 163 221 1412
1943 199 259 286 327 345 333 379 383 386 406 426 450 4179
1944 472 488 578 475 524 508 468 476 422 327 308 306 5352
1945 319 304 307 243 179 136 64 1552
i alt 12731

Konstruktion [33] .

Flyet blev bygget i adskillige modifikationer og versioner, der adskiller sig ganske væsentligt med hensyn til design, udstyrssammensætning og flyveydelse. Strukturelt er det en fire-motors udkraget monoplan med lav vinge og traditionelt empennage, to-søjlet tilbagetrækkeligt landingsstel med halestøtte. Flybesætningen bestod af seks eller flere personer, afhængigt af ændringen af ​​flyet, på det mest massive B-17G bombefly - ti personer, hvoraf fire officerer, resten er sergenter.

Flyets skrog er en semi- monocoque af metal med en glat arbejdshud, samlet af fire aftagelige sektioner: det forreste cockpit, bomberummet, skrogrummet og halerummet med den agterste skytterplads.

Vingen er lige trapezformet udkraget, profil NACA 0018 ved roden, NACA 0010 i enderne. Vingens fejning langs forkanten er 8°9'. Vingens tværgående V er +4,5 grader. Vingen er samlet af 18 separate enheder. Den centrale del af vingen (til de ydre motorer) er tre-spar, konsollerne er to-spar. Sprosser og ribber af en truss-type lavet af firkantede aluminiumsrør og ekstruderede elementer. Mellemrummet mellem bjælkerne er syet op med bølgede aluminiumslegeringsplader. En ekstern glat hud er fastgjort til den og sættet, som også opfatter en del af belastningen. Vingen bærer skevrider og landingsklapper. Ailerons har en duraluminiumramme og stofbeklædning, skjoldene er lavet af metal. Trim-tappen er kun på venstre krog. Landingslys er monteret bag påhængsmotorerne i forkanten af ​​vingen. Længere hen ad spændet er hele forkanten optaget af en Goodrich-gummi-afiser, som kaster is fra forkanten af ​​vingen og deformeres, når der blev sprøjtet trykluft ind i den.

Undervogn , der kan trækkes tilbage under flyvning, med to hovedlandingsstel og et baghjul. På de vigtigste stativer på det ene bremsehjul. Hovedstiverne er udstyret med gas-olie støddæmpere. Ved høstning foldes de frem i flugten ind i motorgondolerne på den anden og tredje motor, i nicher mellem motoren og turboladeren. Halehjulet er lavet af støbt gummi (ikke pneumatisk), orienteret. Landingsstellets nicher har ikke klapper, hjulene på hovedstiverne titter ud af motornacellerne til omkring halvdelen, halehjulet trækker sig helt tilbage i den bagerste skrog.

Kraftværket er fire 9-cylindrede radial luftkølede turboladede Wright R-1820 motorer. Motorernes nominelle effekt på forskellige modifikationer varierede fra 850 hk. (R-1820-39 på Y1 B-17) op til 1000 hk (R-1820-97 på B-17G). Starteffekten af ​​R-1820-97-motoren er 1200 hk, derudover blev den såkaldte nødkamptilstand introduceret , som øger motoreffekten til 1380 hk.

Motorerne er indkapslet i NACA-type ringkappe, udstyret med kontrollerbare skodder, der starter med B-17D. Motorerne er udstyret med General Electric V-2 turboladere (i den seneste serie - V-22), drevet af udstødningsgasenergi. Superchargers er placeret i bunden af ​​motornacellerne, så turbinehuset afkøles af den indgående påhængsluftstrøm. Inden man kommer ind i karburatoren, køles trykluft i en intercooler - en intercooler. Luftindtaget til kompressoren og den mellemliggende radiator udføres fra under forkanten af ​​vingen ved siden af ​​motorerne. Motoroliekølere er skjult i kanten af ​​vingen. Varm luft kommer ud af dem gennem spalter fra oven i flyene bag motorerne.

Brændstof system . Gastanke med en samlet kapacitet på op til 6435 liter er monteret i den centrale del af vingen mellem hovedbjælkene. Fra modifikation F blev yderligere såkaldte "Tokyo"-tanke introduceret i vingekonsollerne med en kapacitet på 4088 liter. Alle tanke er af en stiv type, metal, fra B-17D modifikationen - beskyttet. Under flyvninger blev der i stedet for bombevåben monteret to ekstra gastanke til 3104 liter i bomberummet.

Elektrisk udstyr. Indbygget DC-netværk, først ved 12, derefter ved 24 volt, med generatorer på motorer og batterier.

Layout og udstyr . Foran flyet er der et cockpit til navigatører med en frontal blister af plexiglas. Der var to navigatører på bombeflyene: Navigator-scoreren sad foran, bag ham til venstre under flugten navigator-navigatøren. Den glaserede næse (frontblister) på B-17E havde en metalramme, på B-17F var den stemplet af et enkelt stykke plexiglas. Til sigte havde navigatør-scoreren et elektromekanisk gyrostabiliseret bombesigte "Norden" , som gjorde det muligt med succes at ramme synlige faste mål fra højder op til 8 km. Fra og med B-17F-modellen blev der tilføjet en autopilotforbindelse til sigtet, som gjorde det muligt for navigatøren at styre flyet direkte i sideplanet under sigteprocessen og ikke give kommandoer til piloterne via samtaleanlægget. Funktionen viste sig at være meget nyttig og blev efterfølgende brugt på mange bombefly. Nogle B-17-fly modtog AN/APS-15 Mickey-radarsigtet, som gjorde det muligt at bombe mod radiokontrastmål under overskyede forhold eller om natten. Sigteantennen blev placeret i bunden af ​​flykroppen, mens den nederste pistolholder skulle afmonteres.

Ovenpå navigationscockpittet var der flere små vinduer (op til 4), ved senere modifikationer af flyet blev antallet af vinduer reduceret til én, men der blev tilføjet en astrodome - en rund konveks plexiglas koøje over navigatørens sæde.

Bag navigatørens cockpit på "anden sal" er cockpittet. Luftfartøjschefen sidder på venstre sæde, og andenpiloten sidder på højre sæde. Flykontrol mekanisk dual. Instrumenteringen af ​​cockpittet var god, med udstrakt brug af moderne gyroskopiske instrumenter blev der installeret en elektrisk autopilot C-1. Fra B-17G-modifikationen er styringen udstyret med en elektromekanisk booster.

Bag piloterne er der plads til den ombordværende tekniker, med egen arbejdskonsol, hvorpå der er instrumenter, der styrer driften af ​​motorer, hydrauliksystemer, elektriske systemer mv. På køretøjer efter B-17E er et elektrificeret maskingeværtårn monteret over dette rum.

Dernæst kommer bomberummet, dækket nedefra af et par elektrisk betjente klapper. I kåben over bombebugten var to oppustelige redningsbåde stuvet i tilfælde af en nødlanding på vandet og cylindre til at fylde dem.

Bag bombepladsen er arbejdspladsen for skytten-radiooperatøren med SCR-535 radiostationen. På toppen af ​​radiorummet var der en glaseret skydelem, hvori et maskingevær var forlænget. Nedenfor i radiorummet var der installeret et luftkamera til planlagt skydning.

Nedenfor bomberummet er der plads til den nederste skytte af kugletårnet, derefter er der plads til to sideskytter. Bag skytternes positioner er et toilet og på styrbord side er hoveddøren. På alle modifikationer efter B-17E er haleafsnittet yderligere udvidet, og der er lavet en gennemgående passage til agterstavnen. Halesektionen af ​​skroget ender med en lille kåbe til alle tidlige modifikationer af flyet; på B-17E og senere var der monteret en hækskytterarbejdsplads med et hæktårn.

Den defensive bevæbning af flyet bestod af Browning M2 tunge maskingeværer i tårne ​​og drejeophæng i forskellige kombinationer og afhang ikke kun af bombeflyets modifikation, men adskilte sig fra produktionsserien. I den maksimale konfiguration inkluderede antallet af maskingeværer på B-17G 13 maskingeværer af 50-kaliber (12,7 mm): 2 stævner, 2 sider, 1 øverste, 2 i det øvre tårn, 2 i det nederste tårn, 2 i stævntårnet, 2 i agtertårnene. Under forsvaret blev der affyret maskingeværild af alle besætningsmedlemmer, bortset fra to piloter.

Til at begynde med var der tre huller i næseblæren på flyet, hvilket tillod affyring fra Browning 30-kaliber (7,62 mm) flip maskingevær, men på grund af utilstrækkelig effektivitet blev den defensive bevæbning af frontsektoren lavet om: navigator-scoreren blister blev fuldstændig udskiftet med en ny, i et snit blev der lavet et snit nær toppen af ​​blisteren, og der blev installeret et beslag til en kraftigere 50-kaliber maskingevær, og ovenpå, umiddelbart bag blisteren, var der et vindue, hvorigennem navigatøren sigtede. Også på en række fly i navigationscockpittet i sideruderne i et øget område blev der installeret maskingeværer på K-2 kuglebeslag.

Teknikeren ombord havde et elektrificeret Sperry-tårn med to maskingeværer.

På skytten-radiooperatørens arbejdsplads bevægede den øvre luge sig, når den afviste fjendtlige angreb, langs guiderne, hvorefter et maskingevær blev fremført langs skinnerne ind i det resulterende vindue.

Omtrent i midten af ​​haledelen af ​​skroget, mellem den bagerste kant af vingen og fjerdragten, er der ombord på skydeanlægget K-6. Ved tidlige modifikationer blev de installeret i dråbeformede blærer, på B-17C og B-17D - i dråbeformede vinduer. På fly fra B-17E modifikationen, til maskingeværer ombord, lavede de simpelthen udskæringer i siderne, men så begyndte de at lave hængslede glaserede luger. Startende med B-17G-50-B0-serien blev monteringerne gjort asymmetriske - den højre blev forskudt tre rammer fremad. Dette blev gjort, så de indbyggede pile ikke forstyrrede hinanden under drift.

Det bagerste tårn med to maskingeværer blev styret af hækskytten. Den havde sin egen nødudgangsluge.

Den samlede ammunition for B-17F var 3900 patroner, for B-17G - 5770 patroner.

Besætningsbeskyttelse. Besætningen er beskyttet af panserplader, pansrede sæder, og skytterne desuden af ​​individuelle pansrede forklæder.

Bombevæbningen bestod af ekstern og intern suspension. Flyet kunne bære en maksimal vægt på 17.000 pund (8 tons). På B-17G-fly blev der ikke installeret eksterne bombombestativer, men muligheden for deres installation blev givet. Ifølge instruktionerne kunne følgende ammunition hænges på flyet:

I midten af ​​bomberummet er der en smal brostige, der fører gennem en rektangulær dør fra det forreste cockpit til næste skot til radiooperatørens arbejdsplads.

Farvelægning af fly . Indvendigt var flyet ikke malet og havde farven som lysegrøn grund over duralumin, eller det var malet i forskellige grønne nuancer, instrumentbrætter og konsoller havde en mat sort farve. Udvendigt var flyet malet i en mat ensfarvet olivengrøn camouflagefarve som standard, flyene og maven af ​​flykroppen nedenfor var malet i mat gråblå (neutral grå), nogle gange blev der brugt plettede camouflage nuancer af grøn til maling. Individuelle fly beregnet til særlige operationer om natten blev ommalet sorte.

Det amerikanske luftvåbens identifikationsmærke (en hvid stjerne i en blå cirkel, hvide rektangulære "vinger" blev tilføjet siden 1943) blev påført på begge sider på skroget bag midtersektionen, på venstre vingeplan ovenfra og til højre vinge fly nedefra. Flyets serienummer (fem eller seks cifre) var malet på kølen. Fra 1942 blev eskadrillekoden på to bogstaver og bogstavet for det enkelte flynummer i eskadronen påført siderne af flyet.

I modsætning til de populære film, der efterfølgende dukkede op, hvor kampfly er malet med blank maling i lyse farver med et stort antal inskriptioner, symboler og forskellige useriøse kunsthåndværksbilleder, var alt dette maleri i virkeligheden ikke velkomment, da det afslører flyet og reducerer chancerne for at overleve under kampforhold.

Ændringer

Kampbrug

Under Anden Verdenskrig blev de første B-17'ere brugt af Royal Air Force of Great Britain i 1941; US 8. og 15. luftarmé i 1942. Den vigtigste kampanvendelse er strategisk bombning af tysk industri i dagtimerne . Bruges også under landingerne i Normandiet til at angribe tyske luftforsvarsflyvepladser ( Operation Pointblank ).

Under Anden Verdenskrig blev 32 kampgrupper bevæbnet med B-17'ere, med et maksimum af enheder i tjeneste - i august 1944 blev 4574 fly fra USAF verden over [34] , i alt 650.195 tons bomber blev kastet mod mål i Europa. Til sammenligning faldt B-24 Liberator 451.691 tons, alle andre amerikanske luftvåben faldt 420.520 tons. Omkring 4.750 enheder, eller en tredjedel, af B-17'erne gik tabt i kamp.

British Royal Air Force

Royal Air Force gik ind i Anden Verdenskrig uden sine egne tunge bombefly: Stirlings og Halifaxes kom først i tjeneste i 1941. Derfor indgår RAF i 1940 en aftale med US Army Air Corps om levering af 20 B-17 enheder, betegnet som fæstning 1 ( engelsk  fæstning I ). B-17'ere blev første gang brugt i angrebet på Wilhelmshaven den 8. juli 1941 [27] [35] [36] . Amerikanerne fløj normalt i en højde af 6000 m, men briterne foretrak 9000 m, hvilket mindskede faren for aflytning af jagerfly [37] . Den store højde reducerede dog nøjagtigheden af ​​bombningen, desuden frøs fedtet i maskingeværerne på grund af den lave temperatur [38] . Den 24. juli blev endnu et mål ramt - militære faciliteter i Brest , men igen til ingen nytte.

Indtil september 1941 havde RAF mistet otte B-17C'er i kamp og ulykker, hvor Bomber Command opgav dagtimerne operationer. De resterende fly blev fordelt på forskellige tjenester, herunder kystforsvaret [38] . De indhøstede erfaringer viste, at B-17C skal forbedres: styrkelse af rustningen, forøgelse af bombebelastningen og udvikling af nye metoder til målrettet bombning; alt dette blev implementeret i efterfølgende versioner. US Air Command håbede stadig på at bruge B-17 som dagbombefly [37] .

Bomber Command overførte den resterende fæstning 1 til kystflyvevåbnet til brug som langtrækkende patruljefly. Senere blev yderligere 19 Fortress Type 2 - enheder og 45 Fortress Type 2A -enheder overført (B-17F og B-17E, i nævnte rækkefølge - VKA bestilte modellen med bogstavet 'F' før ordren med bogstavet 'E' ) [39] . Fortress of No. 206 Squadron RAF sænkede den tyske ubåd U-627 den 27. oktober 1942  , den første af 11 RAF - fæstninger krediteret under krigen .

US Air Force

Air Corps (omdannet United States Army Air Forces i 1941) brugte B-17'er og andre bombefly til angreb i høj højde ved hjælp af det dengang hemmelige "Norden" bombesigte , som omfattede en gyrostabiliseret analog computerenhed . Sigtet beregnede automatisk nulstillingsmomentet baseret på de data, som operatøren indtastede. For at regnestykket skulle være nøjagtigt krævedes vandret flyvning i en lige linje og med konstant hastighed. For at gøre dette tændte bombardieren sigtet i autopilottilstand, når han nærmede sig droppunktet, og lavede kun mindre justeringer af kursen. Ved at nå det beregnede punkt, kastede sigtet automatisk bomber [41] .

Det amerikanske luftvåben begyndte at opbygge sine styrker i Europa med B-17E kort efter indtræden i krigen. Det første fly fra 8. luftvåben ankom til High Wycombe i England den 12.  maj 1942, hvor de dannede den 97. bombeflygruppe [7] . Den 17. august 1942 lettede 18 B-17E'er fra 97th Bombardment Group, inklusive Yankee Doodle , styret af Major Paul Tibbets og Brigadier Air Eaker, og eskorteret af RAF Spitfires , i det første raid, rettet mod en banegård . nær Rouen , Frankrig [7] [42] . Operationen lykkedes, kun to fly fik mindre skader.  

Fælles aktion

To forskellige strategier for det amerikanske og det britiske luftvåben blev diskuteret på en konference i Casablanca i januar 1943. Resultatet var en plan for Operation Pointblank rettet mod kombinerede luftangreb, der ville svække Wehrmacht og sikre luftens overlegenhed under operationer på jorden.

Operation Point Blank begyndte med angreb mod mål i Vesteuropa. General Eira Iker identificerede tyske flyfabrikker som topprioriterede mål, især dem, der producerer kampfly, motorfabrikker og kuglelejefabrikker.

Den 17. april 1943 endte et forsøg på at angribe Focke-Wulf fabrikken nær byen Bremen med 115 fæstninger i fiasko; 16 fly blev skudt ned og 48 blev beskadiget [43] . Mere end halvdelen af ​​Luftwaffes jagerfly havde dog travlt med at afvise bombeangreb.

På grund af det faktum, at bombningen af ​​flyvepladser meget lidt svækkede tyske jagerflys kampevne, blev det besluttet at oprette yderligere grupper af B-17 bombefly. Ecker definerede industrielle mål langt ud over Tysklands grænser som hovedmålene. Det 8. luftvåben angreb kuglelejefabrikkerne i Schweinfurt i håbet om at forårsage betydelig skade på produktionen. Det første luftangreb den 17. august 1943 førte ikke til tilstrækkelig ødelæggelse af fabrikkerne; omkring 300 Luftwaffe jagerfly blev sendt for at opsnappe 230 B-17 fly. 36 fly med 360 besætningsmedlemmer om bord blev skudt ned. Sammen med dem, der blev skudt ned tidligere på dagen under razziaen på Regensburg , beløb tabene sig til 60 B-17 enheder.

Det andet forsøg den 14. oktober 1943 blev snart kaldt " Sort torsdag " [44] . Af de 291 fæstninger , der angreb , blev 59 skudt ned over Tyskland, en sank i Den Engelske Kanal, fem styrtede ned i England, og 12 blev afskrevet på grund af kamp- eller landingsskader. I alt 77 køretøjer gik tabt. 122 bombefly havde brug for reparationer. Af de 2900 besætningsmedlemmer vendte 650 ikke tilbage til basen, nogle af dem blev taget til fange. Fem blev dræbt og 43 såret fra flyet, der vendte tilbage til flyvepladserne, 594 blev meldt savnet. Kun 33 B-17'ere vendte ubeskadiget tilbage.

Tab af piloter var svære at kompensere, og det amerikanske luftvåben, der frygtede store tab fra fjendtlige jagerfly under razziaer i dagslys, udsatte bombningen af ​​mål dybt inde i Tyskland indtil tilgængeligheden af ​​eskortejagere, der kunne ledsage bombeflyene hele vejen fra flyvepladsen til målet og tilbage. Den 8. luftarmé mistede 176 bombefly i oktober 1943 [45] . Næsten de samme store tab led 8. luftarmé den 11. januar 1944 under angrebet på Oschersleben , Halberstadt og Braunschweig . Operationen blev aflyst kort efter starten på grund af dårligt vejr, men den første bølge af bombefly var allerede kommet ind i fjendens luftforsvarszone og var tvunget til at fortsætte operationen. De fleste jager-eskorte vendte tilbage eller undlod at møde bombeflyene, hvilket resulterede i, at 60 B-17'ere blev skudt ned [46] [47] . Det tredje angreb på Schweinfurt den 24. februar 1944 blev senere kaldt "Den store uge ". Med en eskorte af P-51 Mustang og P-47 Thunderbolt jagerfly , udstyret med eksterne brændstoftanke for at øge flyverækkevidden, blev kun 11 af de 231 B-17, der deltog i operationen skudt ned [48] . eskortejagere reducerede tabsraten fra 30 til 7, kun 274 B-17'ere gik tabt i 3.500 udflugter under den store uge [49] .

I september 1944 brugte 27 ud af 40 bombeflygrupper i 8. lufthær og 6 ud af 21 i 15. lufthær B-17. Tab fra fjendtlig luftværnsild fortsatte med at deaktivere mange bombefly gennem 1944, men den 27. april 1945 (to dage efter det sidste luftangreb med tunge bombefly) var tabene så lave, at det blev muligt at stoppe den konstante genopfyldning af nye maskiner og reducere antallet af bombefly i bombegruppen. Det fælles allierede bombeangreb blev gennemført med succes [48] .

Pacific Theatre of Operations

Kun fem grupper af B-17'ere opererede i det sydøstlige Stillehav og alle blev erstattet af andre typer ( B-24'ere ) i 1943.

Den 7. december 1941 flyttede en gruppe på tolv B-17'ere fra 38. og 88. rekognosceringseskadron til Pearl Harbor fra Hamilton Airfield, Californien, og ankom midt i et japansk angreb . Leonard Humston, andenpilot i premierløjtnant Robert Richards' B-17C, bord. Nr. 40-2049 rapporterede, at flåden affyrede 21 hilsener for at markere deres ankomst, men han indså hurtigt, at Pearl Harbor var under angreb. Næsten øjeblikkeligt blev fæstningerne rasende beskudt af deres antiluftskyts, men uden større held - ikke et eneste medlem af besætningen kom til skade, bortset fra slidskader. Flyene blev tvunget til at vende tilbage til Bellows flyveplads. Det meste af flyene vendte tilbage til tjeneste efter en kort reparation, med undtagelse af bn 40-2049 , som modtog mere end 200 skud og ikke fløj igen. Ti af de tolv højborge overlevede angrebet [51] .

Igennem 1941 havde Far Eastern Air Army (TWO, eng.  Far East Air Force ), baseret på Clark militærbase i Filippinerne , 35 B-17 enheder, Department of Armaments planlagde at øge deres antal til 165. Da de TO modtog en besked om angrebet på Pearl Harbor, General Lewis Brerton sendte sine jagere og bombefly på forskellige rekognoscerings- og patruljemissioner for at beskytte dem mod ødelæggelse på flyvepladserne. Bretron planlagde at bruge B-17'ere til at angribe japanske flyvepladser i Formosa i overensstemmelse med Rainbow 5 -planens direktiver , men general Douglas MacArthur forbød angrebet. En række diskussioner, ledsaget af falske rapporter om luftangreb, forsinkede i høj grad tilladelsen til angrebet. Ligesom B-17'erne, eskorteret af Curtiss P-40 jagerfly , var ved at lette, blev de angrebet af japanske bombefly fra det 11. japanske luftvåben. De TO mistede det meste af deres fly under det første angreb og blev næsten ødelagt i løbet af de næste par dage.

Et andet slag i begyndelsen af ​​Stillehavskrigen fandt sted den 10. december 1941 . Information modtaget af Colin Kelly rettede sin B-17 mod det japanske slagskib Haruna . Senere blev det kendt, at der kun var en luftbombe ramt, desuden på et andet skib - krydseren Ashigara ; Kelly blev dog fejret som en helt. Hans B-17C-fly (flynummer 40-2045 ) styrtede ned 10 km fra Clark-flyvepladsen, efter at Kelly holdt det brændende Fort i luften længe nok til, at andre besætningsmedlemmer kunne forlade flyet. Kelly blev posthumt tildelt Distinguished Service Cross [52] . Den nedstyrtede fæstning blev krediteret til det japanske es Saburo Sakai [53] .

Tidligt i krigen opererede B-17'ere med ringe effektivitet, især i slaget ved Koralhavet og slaget ved Midway . B-17'ere fra 5. luftvåben havde travlt med at angribe japanske forsyningslinjer. Taktikken med bombning i høj højde blev brugt, men den lave procentdel af hits på målet blev hurtigt klart. B-17'erne fløj dog i højder, der var utilgængelige for japanske A6M Zero jagerfly og havde defensiv bevæbning, der gjorde det let at bekæmpe svagt beskyttede jagerfly.

Den 2. marts 1943 angreb seks B-17'ere fra 64 Squadron en stor japansk konvoj fra tre kilometers højde. Dette var den første fase af slaget i Bismarckhavet, ved siden af ​​New Guineas kyst . Top-mast-metoden til bombning blev brugt, hvilket gjorde det muligt at sænke tre handelsskibe, inklusive Kyokuse Maru . En B-17 blev skudt ned af et A6M Zero jagerfly , piloten på jagerflyet skød ned besætningen på B-17, som forlod den faldende bil i faldskærme [54] . Senere angreb 13 B-17'ere konvojen fra middelhøjde, hvilket tvang skibene til at sprede sig og forlænge deres rute. Efterfølgende blev konvojen ødelagt af den kombinerede indsats fra Royal Australian Air Force Beaufighters og USAF B-25 Mitchell top- mast bombning fra en højde på 30 meter, B-17'ere scorede fem hits fra store højder [55] .

Den maksimale B-17 af 168 køretøjer på Pacific-teatret var i september 1942, i midten af ​​1943 blev alle grupper konverteret til andre typer (B-24).

I Luftwaffe

Under Anden Verdenskrig resulterede tvangslandinger i, at tyskerne fangede omkring 40 B-17 bombefly, hvoraf omkring et dusin fløj med Luftwaffe efter renovering . Flyene var mærket med tyske markeringer og fik kodenavnet Dornier Do 200 [56] . De erobrede B-17'ere blev hovedsageligt brugt af Kampfgeschwader 200 eskadrille til hemmelige operationer og rekognosceringsmissioner [56] . Et af B-17 bombeflyene fra KG200 eskadrillen med halenummer A3 + FB , efter landing den 27. juni 1944 i Valencia lufthavn , blev interneret af Spanien indtil krigens afslutning. Nogle erobrede B-17'ere med allierede markeringer blev brugt af tyskerne til at infiltrere bombeflyformationer for at overvåge deres kurs og højde. Denne taktik havde en vis indledende succes, men B-17-besætninger udviklede og implementerede hurtigt en procedure til at identificere og affyre regler på "mærkelige" fly, der forsøgte at slutte sig til formationen [7] . B-17 blev også brugt af tyskerne til at studere bombeflys sårbarheder og træne jagerpiloter [57] . I slutningen af ​​krigen opdagede de allierede styrker adskillige overlevende tyske B-17'er.

USSR

USA leverede ikke B-17 til Sovjetunionen , men mindst 73 fly blev brugt af det sovjetiske luftvåben . Disse maskiner nødlandede på grund af mekaniske problemer efter bombning af mål i Tyskland. Det sovjetiske luftvåben genoprettede 23 enheder til funktionsdygtig stand, men kun ét fly blev brugt til det tilsigtede formål af Bryansk Aviation Regiment i 1945. B-17G-50-DL nummer 44-6316 gik ind i 45 TBAD den 11. februar 1945. Da flyet blev fundet, var det første, de gjorde, at sætte røde stjerner på siderne af flykroppen. De resterende markeringer indikerer, at flyet tilhørte den 358. bombeflyveskadron i den 303. bombeflygruppe. I 1946 blev de overført til Kazan Aviation Plant for at hjælpe med at kopiere Boeing B-29 [58] .

Det israelske luftvåben

I 1948 gik adskillige B-17'ere i tjeneste med det israelske luftvåben . De har været ret aktive under den første arabisk-israelske krig (1948-1949 ) og lejlighedsvis under Sinai-kampagnen i 1956 .

Hændelser

Den 2. oktober 2019 styrtede et B-17-bombefly fra Anden Verdenskrig ned i den amerikanske delstat Connecticut, som lavede korte flyvninger for historie- og luftfartsinteresserede [59] .

Som følge af styrtet blev syv mennesker dræbt, yderligere seks personer blev såret, tre af dem blev alvorligt såret.

Ifølge tv-kanalen NBC var der 13 personer om bord på bombeflyet, inklusive tre besætningsmedlemmer.

Bomberforsvar

Før fremkomsten af ​​langtrækkende eskortejagere var B-17'ere kun bevæbnet med 12,7 mm Browning M2 maskingeværer for at beskytte mod fjendens jagerangreb . Under krigen brugte Boeing besætningsrapporter til at forbedre flyets bevæbning og rustning [60] . Antallet af defensive maskingeværer steg fra fire 12,7 mm og en bue 7,62 mm B-17C modifikation til 13 12,7 mm maskingeværer til B-17G modifikationen. Tunge bombefly kunne dog ikke effektivt unddrage sig jagerangreb, desuden skulle de på en kampkurs holde en konstant hastighed og højde for præcis bombning, så et enkelt fly kunne ikke effektivt forsvare sig mod et angreb rettet mod det.

Efter at have undersøgt de nedskudte B-17 og B-24 bombefly kom Luftwaffe-officerer til den konklusion, at mindst 20 hits fra den bageste halvkugle af 20 mm MG 151 kanongranater var nødvendige for at ødelægge et tungt bombefly (piloter med gennemsnitlig skydetræning bombeflyet kun 2% på målet for granater, så for et sikkert nederlag af flyet var det nødvendigt at affyre mindst 1000 granater mod målet). Samtidig oversteg jagerflyenes effektive skyderækkevidde ikke 400 m, mens bombeskytter åbnede ild fra en afstand af 1000 m.
Tyske piloter fandt dog, at 4-5 hits var nok til at ødelægge et bombefly fra en mindre beskyttet front halvkugle [61] . Det var dog langt fra let at angribe B-17 kampformationen " head on ". Ved en indflyvningshastighed på omkring 200 m/s (700 km/t) blev der ikke afsat mere end 2 sekunder til at sigte og skyde. Efter angrebet skulle de stadig undvige sammenstødet, hvilket med størrelsen på B-17 heller ikke var let.

Undersøgelser udført i 1943 viste, at mere end halvdelen af ​​bombeflyene blev skudt ned efter tabet af beskyttelse fra deres gruppe [62] . For at løse dette problem udviklede den amerikanske VAC-kommando Combat box -systemet ( Combat box ), hvor bombeflyene var placeret i et skakternet mønster, der forsynede hinanden med defensive våben. Som følge heraf blev angreb på store grupper af bombefly en meget vanskelig opgave for Luftwaffe-piloterne [43] [63] . For at opretholde ildinteraktionen måtte bombeflyene imidlertid nøje bevare deres plads i rækkerne, hvilket forhindrede antiluftskyts manøvrering, hvilket gjorde dem sårbare over for antiluftskyts artilleriild .

Som et resultat heraf oversteg tabet af B-17'er i individuelle togter 25%, for eksempel i det andet angreb på Schweinfurt gik 60 fly ud af 291 tabt [64] . Store tab fortsatte, indtil bombeflyene modtog effektive langtrækkende eskortejagere (især P-51 Mustang ), hvilket førte til nedbrydningen af ​​Luftwaffe som en effektiv aflytning mellem februar og juni 1944.

B-17'ere var kendt for deres evne til at ramme mål og vende hjem trods kampskader. Piloten på et af det amerikanske 8. luftvåbens bombefly, Wally Hoffman, sagde, at flyet kunne blive skåret og skåret ned af fjendens ild, men var i stand til at tage sit besætning hjem [65] .

Martin Caidin fortæller om en B-17, der kolliderer i luften med en FW-190 , der angriber den , mistede en af ​​dens motorer og fik også store skader på den højre stabilisator og finne. Som følge af kollisionen mistede flyet sin plads i rækken. Besætninger, der så dette, rapporterede, at B-17 var styrtet ned, men flyet var i stand til at nå til basen og returnerede besætningen hjem uden nogen skader [66] . Styrken af ​​B-17 kompenserede fuldt ud for den lavere rækkevidde og bombebelastning sammenlignet med Consolidated B-24 Liberator tunge bombefly og den britiske Avro Lancaster . Der er mange historier om hjemvendte bombefly med fjer skudt af, med én motor kørende eller uden væsentlige vingesektioner [67] . En sådan overlevelsesevne, sammen med den udbredte brug i operationerne af den 8. lufthær , samt berømmelsen af ​​Memphis Belle -flyet , som foretog 25 angreb på mål i Europa, gjorde B-17 til et af de mest berømte bombefly.

Den sidste variant, B-17G , adskilte sig fra sin forgænger ved et fremadgående ventral pistolholder med to 12,7 mm M2 Browning maskingeværer , som eliminerede den vigtigste sårbare retning fra et fremadrettet angreb.





Taktiske og tekniske karakteristika

Nedenstående egenskaber svarer til B-17G modifikationen :

specifikationer

Flyveegenskaber

Bevæbning

Operatører

Citater

Igen dyk, tilbagetrækning, skyd på et bombefly. Denne gang fik jeg det! Jeg så, hvordan granaterne bristede, en kæde af sorte og røde kugler løb langs flykroppen. Nu vil den helt sikkert falde! Metalstykker - store plader! - fløj væk fra bombeflyet og væltede i et turbulent jetfly. De nedre og øvre tårne ​​blev stille efter disse hits.

Og intet! Ingen ild, ingen røghale... B-17'eren holdt fast.

Vi vendte om og fik højde, hvorefter vi begyndte den tredje indflyvning. Fjendeformationen virkede uigennemtrængelig, som om intet var hændt. For tredje gang skød jeg mod et allerede angrebet bombefly, og scorede igen flere hits. Gennem kikkerten kunne jeg se, hvordan skallerne sprang og rev metallet på vingerne og flykroppen op. Jeg passerede bombeflyet, lavede et blidt sving og begyndte at klatre igen.

Flyet holdt stadig sin plads i rækken! Ingen ild, ingen røg. Hver gang vi angreb fjendens bombefly, åbnede deres skytter rasende op, men de blev hæmmet af, at deres fly fløj for tæt på hinanden. Derfor fik min " Zero " ingen hits. Så gentog jeg angrebet to gange mere og kom ud af dykket med et kup. Uehara holdt til højre for mig. Hver gang affyrede vi kanoner og maskingeværer. Hver gang så vi, hvordan vores projektiler og kugler ramte målet. Og hver gang uden nogen synlig effekt.

Vi har allerede gennemført det sjette løb, hvor de otte B-17'ere delte sig i 2 flyvninger. 4 fly drejede til højre, og de resterende 4 - til venstre. Uehara vinkede ophidset og pegede på de fire, der drejede til højre. En tynd sort trickle blev trukket fra venstre motor på det tredje bombefly.

Vi har det stadig! Jeg vendte mig om for at indhente disse fire, og flyttede igen gashåndtaget til stop og indhentede hurtigt det beskadigede fly. Han kom virkelig alvorligt til skade og begyndte nu at halte bagefter de 3 andre biler. Da jeg nærmede mig, så jeg, at haletårnet var knækket, dets maskingeværer var lydløse. Ved topfart kom jeg inden for 50 yards og trykkede på aftrækkerne. Hver af mine granater, hver af mine kugler ramte målet. Pludselig fløj en sky af sort røg ud af flykroppen, han hakkede på næsen og gik ned, gemte sig bag et lag af tykke skyer.

(…)

De højere myndigheder krediterede mig med det "sandsynligvis nedskudte" fly. Men 2 dage senere rapporterede et japansk rekognosceringsfly, at det havde fundet en B-17, der nødlandede på en lille ø mellem Balikpapan og Surabaya .

— Sakai Saburo ; Caidin, Martin; Saito, Fred. Samurai!

I populærkulturen

I musik

I biografen

I litteratur

I videospil

Sammenligning med andre lignende fly

Tabel: Sammenlignende egenskaber for fly
Navn Pe-8 Boeing B-17 Flying Fortress Handley Page Halifax Vickers Wellington kort stirling Focke-Wulf Fw 200 Condor
Et billede
Land
Fabrikant CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Handley Page Vickers Armstrongs Korte brødre Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Længde 23,59 m 22,66 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
Vingefang _ 39,13 m 31,62 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Vingeareal 188,6 m² 131,92 m² 116,13 m²
(118,45 mm²) 		78,04 m² 135,64 m² 118 m²
Tom vægt 19.986 kg 16 391 kg 17 345 kg 8417 kg 12.960 kg
Kampbelastning 5000 kg 2300 kg [71] 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Maksimal startvægt 35.000 kg 29.710 kg 29.710 kg 12.927 kg 31.751 kg 22.720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 "Cyclone" 		4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Maksimal trækkraft 4×1350 l. Med.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Med. 4×1615 l. Med.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Med.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Med.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Med.
Max hastighed 443 km/t 507 km/t 454 km/t 378 km/t 418 km/t 360 km/t
Krydsfart 400 km/t 400 km/t 346 km/t 346 km/t 332 km/t
Kampradius 3600 km [72] 3219 km [73] 1658 km [74] 2905 km 1191 km [75] 3536 km [76]
praktisk loft 9300 m 10 850 m 7315 m [77] 5486 m 5030 m 5800 m
stigningshastighed 5,9 m/s 4,6 m/s 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s n/a
tryk-vægt forhold 140 W/kg 150 W/kg 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg n/a
Kanonbevæbning 2 × 20 mm kanoner;
2 × 12,7 mm maskingeværer;
2 × 7,62 mm maskingeværer 		1x 7,62 mm maskingevær, 8×12,7 mm maskingevær  ×7,7 mm maskingevær;
2×4×7,7 mm maskingevær 		6-8 maskingeværer 8 × 7,7 mm maskingeværer 2 × 7,92 mm maskingeværer;
3 × 13 mm maskingevær;
1×20 mm pistol

Se også

Litteratur

Links

Noter

Kommentarer Kilder
  1. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927104940/https://books.google.ru/books?id=-VYEAAAAMBAJ&pg=PA52#v=onepage&q&f=false Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine 1944 Udgave af Bendix "Invisible Crew". (eng.) ] Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine // LIFE  : Magazine. — NY: Time Inc. , 24. januar 1944. - Bd. 16 - nej. 4 - s. 52-53.
  2. ↑ Darling, Kev . [https://web.archive.org/web/20160927082734/https://books.google.ru/books?id=egyEOAvbmi0C&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine Aircraft af 8. AAF 1942-1945. (eng.) ] Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine - Barry: Big Bird Aviation Publications, 2008. - S. 109 - 256 s. - (USAF Illustreret) - ISBN 978-0-9559840-0-6 .
  3. ↑ Nijboer, Donald . Gunner: An Illustrated History of World War II Aircraft Turrets and Gun Positions. (engelsk) - Ontario: Boston Mills Press, 2001. - S. 44-55 - 160 s. — ISBN 1-55046-332-2 .
  4. ↑ Reuter, Claus . [https://web.archive.org/web/20160927112504/https://books.google.ru/books?id=Ul8hJBp-nmsC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine Udvikling af flytårne ​​i AAF, 1917-1944. (eng.) ] Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine - 2. udg. - Ontario: German Canadian Heritage Museum, 2000. - S. 37-69 - 150 s. — ISBN 1-894643-08-9 .
  5. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927100745/https://books.google.ru/books?id=NeKJ56eKbHoC&pg=PA90#v=onepage&q&f=false Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine On Nose … Mave… Top og hale. Du finder plexiglastårne. (eng.) ] Arkiveret 27. september 2016 på Wayback Machine // Flying  : Magazine. - Chicago, Ill.: Ziff-Davis Publishing Company, januar 1944. - Vol. 34 - nej. 1 - s. 90.
  6. ↑ Bowers, Peter M. Fortress in the Sky  . - Granada Hills, Californien: Sentry Books Inc., 1976. - ISBN 0-913194-04-2 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Luftfoto: B-17 Flying Fortress . Northstar Gallery . Dato for adgang: 16. januar 2007. Arkiveret fra originalen 18. februar 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Gobel, Greg fæstning under udvikling: Model 299 . Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Hentet 9. januar 2007. Arkiveret fra originalen 18. februar 2012.
  9. ↑ Tate 1998, s. 164.
  10. ↑ Salecker 2001, s. 46.
  11. ↑ Yenne 2006, s. 12.
  12. ↑ 1 2 Tate 1998, s. 165.
  13. ↑ "Model 299 Crash, 15. november 1935". Arkiveret fra originalen den 16. maj 2007. US National Aviation Museum
  14. ↑ "How the Pilot's Checklist Came About" Arkiveret 13. maj 2007 på Wayback Machine John Chamel: "Piloterne ombord var maj. Ployer Hill, løjtnant Donald Pat (hovedpilot fra VKA sidste flyvning), Leslie Tower, Boeing mekaniker S. W. Benton og Pratt & Whitney repræsentant Henry Ego. Pat, Benton og Igo slap med forbrændinger, Hill og Tower blev trukket ud af murbrokkerne i live, men døde senere af deres kvæstelser.
  15. ↑ Salecker 2001, s. 48.
  16. ↑ "Model 299 Flying Fortress". Arkiveret 11. december 2011 på Wayback Machine  (downlink siden 10-08-2013 [3362 dage] - historie ,  kopi ) Greg Gobel: "Prisen på $200.000-flyet var dobbelt så meget som konkurrerende modeller"
  17. ↑ Bowers 1976, s. 37.
  18. ↑ 1 2 3 "Da fæstningen gik ned". Arkiveret fra originalen den 18. december 2007. Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87(9).
  19. ↑ "Hvordan pilotens tjekliste opstod". Arkiveret 13. maj 2007 på Wayback Machine FAA Flight Service Training. John Shamel: "Idéen om en tjekliste for en pilot spredte sig til andre besætninger, derefter til andre typer fly og derefter til hele luftfartsverdenen."
  20. ↑ Gawande A. Tjekliste: Sådan undgår du dumme fejl, der fører til fatale konsekvenser / A. Gawande; Om. fra engelsk. - Alpina Forlag, 2017. - 204 s. (s. 39)
  21. ↑ Mauer, " Aviation in the US Army, 1919-1939 ", US Air Force Historical Research Center, Division of Air Force History, Washington DC, 1987, ISBN 0-912799-38-2 , side 406-408.
  22. ↑ "Intercepting Rex" Arkiveret 13. september 2007. US National Aviation Museum
  23. ↑ "BOEING Y1B-17". Arkiveret fra originalen den 16. maj 2007. US National Aviation Museum
  24. ↑ Donald 1997, s. 155.
  25. ↑ 1 2 "Y1B-17/Y1B-17A" Arkiveret 11. december 2011 på Wayback Machine  (downlink fra 10-08-2013 [3362 dage] - historie ,  kopi ) . Greg Gobel
  26. ↑ "Boeing Y1B-17A/B-17A" Arkiveret 14. december 2004. Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation.
  27. ↑ 1 2 "B-17B/B-17C/B-17D" Arkiveret 11. december 2011 på Wayback Machine  (downlink siden 10-08-2013 [3362 dage] - historie ,  kopi ) Greg Goebel, Boeing B-17 Flying Fæstning
  28. ↑ "Boeing B-17B" Arkiveret 14. september 2007. US National Aviation Museum
  29. ↑ "Airpower Classics:B-17 Flying Fortress" Arkiveret 3. oktober 2008. Zaur Eilanbekov, Journal of the Air Force
  30. ↑ Serling 1992, s. 55. Citat: "På sit højeste producerede Boeing 363 B-17 om måneden - 14 til 16 om dagen, med den højeste hastighed i luftfartshistorien... Forløberne for B-17, Boeing Y1B-9 (den første flyvning i 1931) blev produceret i mængden af ​​7 enheder, Martin B-10 (første flyvning i 1932) i mængden af ​​213 enheder, Farman F.222 (første flyvning i 1932) kun 24 enheder , Handley Page Heyford (første flyvning i 1933) - 125. B-17 overgik let disse tal.
  31. ↑ Yenne 2006, s. 6.
  32. ↑ Officiel ammunitionsproduktion i USA. Efter måneder, 1. juli 1940 - 31. august 1945. Civil produktionsadministration 1. maj 1947.
  33. ↑ Når afsnittet blev udfyldt, blev oplysninger brugt fra bogen af ​​S. G. Pilipenko "Boeing B-17 Bomber "Flying Fortress"" Historical Series "Legendary Aircraft". MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994 og fra "Concie Guide to Foreign Aircraft"-udgaven af ​​den videnskabelige og tekniske afdeling i hovedkvarteret for civillovgivningen for forskningsinstituttet for rumfartøjets luftvåben, 1945
  34. ↑ "B-17 Squadron Assignments" Arkiveret 29. april 2007. af Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation
  35. ↑ Yenne 2006, s. 23.
  36. ↑ ISBN 1-85501-807-1 . Christopher Chant, kampfly fra det 20. århundrede. s. 61-62
  37. ↑ 1 2 "RAF Fortress I In Combat" Arkiveret 11. december 2011 på Wayback Machine  (downlink siden 10-08-2013 [3362 dage] - historie ,  kopi ) . Greg Gobel, Boeing B-17 Flying Fortress.
  38. ↑ 1 2 "Fortress I for RAF" Arkiveret 14. december 2004. . Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation
  39. ↑ "Boeing B-17" Arkiveret 18. oktober 2007 på Wayback Machine . Emmanuel Gustin, uboat.net
  40. ↑ "U-627" Arkiveret 14. november 2007 på Wayback Machine . uboat.net
  41. ↑ "Boeing B-17B Fortress" Arkiveret 14. december 2004. . Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation
  42. ↑ "Boeing B-17 Flying Fortress - USA" Arkiveret 28. september 2007 på Wayback Machine . Luftfartshistorisk museum online
  43. ↑ 1 2 "Fortress Over Europe" Arkiveret 5. februar 2012 på Wayback Machine  (downlink siden 10-08-2013 [3362 dage] - historie ,  kopi ) Greg Gobel, The Boeing B-17 Flying Fortress
  44. ↑ "Third Reich in Ruins:Schweinfurt" Arkiveret 27. september 2007 på Wayback Machine Geof Walden, www.thirdreichruins.com
  45. ↑ Hess 1994, s. 67.
  46. ↑ Hess 1994, s. 69-71.
  47. ↑ Caldwell og Muller 2007, s. 151-152.
  48. ↑ 1 2 "Combat Chronology of the US Army Air Forces: February 1944" Arkiveret 27. december 2014. , Jack McKillop, www.usaaf.net
  49. ↑ Caldwell og Muller 2007, s. 162.
  50. ↑ Arakaki og Kuborn 1991, s. 73-75, 158-159.
  51. ↑ Arakaki og Kuborn 1991, s. 73, 158-159.
  52. ↑ Salecker 2001, s. 64-71.
  53. ↑ Saburo, også Martin Seiden og Fred Saito, Sakai. Samurai! (neopr.) . - Søfartsinstituttet. - S. 68-72.
  54. ↑ Jubilæumssamtaler - Slaget ved Bismarckhavet, 2.-4. marts 1943 [Australian War Memorial] Arkiveret fra originalen den 24. august 2003.
  55. ↑ Frisbee 1990
  56. ↑ 1 2 Law, Ricky Dornier Do 200 (link utilgængeligt) . Diktaturets Arsenal (1997). Hentet 16. januar 2007. Arkiveret fra originalen 1. maj 2004. 
  57. ↑ Goebel, Greg Fortress Oddballs . Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Hentet 9. januar 2007. Arkiveret fra originalen 18. februar 2012.
  58. ↑ Gordon 2008, s. 479.
  59. ↑ B-17 bombefly styrter ned i USA: syv døde . Hentet 3. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 14. februar 2022.
  60. ↑ Historie: B-17 Flying Fortress Arkiveret 7. januar 2007. , "Boeing.com"
  61. ↑ Price, Alfred. Mod Regensburg og Schweinfurt  //  Air Force Magazine : magazine. - 1993. - September ( bind 76 , nr. 9 ). Arkiveret fra originalen den 30. juni 2007.
  62. ↑ Kampdannelse af bombefly Arkiveret 24. juni 2021  ved Wayback  Machine
  63. ↑ "B-17 Pilot Training Manual" Hovedkvarter, AAF, Office of Flying Safety . Hentet 27. oktober 2008. Arkiveret fra originalen 7. januar 2007.
  64. ↑ Caidin, Martin. Sort torsdag  (neopr.) . New York: E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. - ISBN 0-553-26729-9 .
  65. ↑ Hoffman, Wally Vi bliver våde . Magweb.com (2006). Dato for adgang: 18. juli 2006. Arkiveret fra originalen 18. februar 2012.
  66. ↑ Caidin 1960, s. 86.
  67. ↑ Slagskadede B-17'ere . www.daveswarbirds.com. Dato for adgang: 16. januar 2007. Arkiveret fra originalen 18. februar 2012.
  68. ↑ For eksempel, under et raid på Schweinfurt , var bombebelastningen på flyet 16 x 250 pund bomber, det vil sige cirka 1800 kg .
  69. ↑ Absolute Games: Call of Duty: United Offensive anmeldelse . Hentet 15. marts 2012. Arkiveret fra originalen 2. maj 2012.
  70. ↑ Absolute spil: B-17 spil . Hentet 15. marts 2012. Arkiveret fra originalen 12. februar 2019.
  71. ↑ teoretisk op til 7900 kg
  72. ↑ Praktisk rækkevidde
  73. ↑ Praktisk rækkevidde med 2277 kg bomber
  74. ↑ med 5228 liter brændstof og 5897 kg bomber
  75. ↑ med 6350 kg bomber
  76. ↑ med 8050 liter brændstof
  77. ↑ ved normal startvægt
  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Boeing militærfly
Jagerfly/angrebsfly:
Bombefly
Stempeltransportører
jettransportere
Lufttankskibe
Pædagogisk
  • PT-13
  • PT-17
  • PT-18
  • PT-27
  • XAT-15
  • -43
  • T-45
  • TX
Patrulje
Intelligens
Droner/UAV'er
Eksperimentel/prototyper
 Fly fra Republikken Kinas luftvåben under den anden kinesisk-japanske krig
Fighters
Bombefly
Angrebsfly /
dykkebombefly
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Intelligens
Transportere
Vandflyvere
  • AB-3
Pædagogisk
personale
Bevæbning