| F4F Wildcat | |
|---|---|
| F4F-3, begyndelsen af 1942. | |
| Type | fighter |
| Udvikler | Grumman Corporation |
| Fabrikant | Grumman |
| Den første flyvning | 2. september 1937 |
| Start af drift | december 1940 |
| Slut på drift | 1945 |
| Operatører |
US Navy USMC US Navy British Navy Canadian Navy |
| producerede enheder | 7 885 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Grumman F4F "Wildcat" [1] ( eng. Grumman F4F Wildcat ) er et amerikansk enkeltsædet jager-bombefly . Den var oprindeligt designet som en biplan, men gik ind i serien som en cantilever mellemvinge (kravene til hastighedsegenskaber påvirkede). Prototypen lavede sin første flyvning den 2. september 1937. Den 8. august 1939 udstedte den amerikanske flåde den første ordre på 78 produktionsfly af typen F4F-3. På grund af en kongressbeslutning om at øge flådens luftkraft i sommeren 1940, voksede F4F-3 produktionskontrakten til 200 F4F-3.
De første flådeflyveskadroner, der modtog F4F-3, var VF-7 baseret på USS Wasp og VF-4 fra USS Ranger .
Et af problemerne ved flyet, som udviklerne ikke var opmærksomme på, er udløsersystemet til landingsstel . Efter start blev landingsstellet trukket helt tilbage med niogtyve omdrejninger af håndspillets håndtag, mens piloten primært var optaget af at klatre, fastholde formationen og nivellere flyet. Frigivelsen af landingsstellet blev ledsaget af ikke mindre indblanding i kontrollen af flyet.
I oktober 1941 begyndte den amerikanske flåde at navngive flådefly, og F4F fik officielt navnet Wildcat.
Under den store depression blev det amerikanske militærbudget konstant skåret ned. Flåden blev tvunget til at bygge skibe og "pressede" det tekniske maksimum ud af de penge, der var afsat til byggeriet. Udviklingen af luftfarten i disse år blev hæmmet af, at fly blev bestilt til flyfremstillingsvirksomheder i små partier, og forskningsarbejde, og ofte konstruktionen af en prototype, blev ikke betalt af staten.
Som følge heraf var amerikansk luftfart et trist syn selv i sammenligning med europæiske lande. Dens brogede sammensætning omfattede også en række progressive modeller, såsom Boeing B-15 og B-17 bombefly , men der var få fly af disse modeller. Grundlaget for militærflyvning på det tidspunkt var små toplaner af forskellige modeller, mens førende europæiske firmaer allerede byggede monoplaner fuldt ud . De fleste amerikanske jagerfly var bevæbnet med kun to 7,62 mm maskingeværer, som i bedste fald opfyldte kravene fra Første Verdenskrig . Et relativt moderne jagerfly var monoplanet R-26 "Pishuter" , men dens design, sammen med en moderne helmetal semi-monokok skrog , havde arkaiske vingebeslag med stålstivere og et fast landingsstel . Det transportørbaserede jagerfly Grumman F2F / F3F havde en helmetalstruktur med en semi-monokok skrog og optrækkeligt landingsstel. Bevæbningen var også kraftig nok - en 12,7 mm og en 7,62 mm maskingevær. Men han var en biplan. Derudover var motoren på 700 hestekræfter ikke kraftig nok til et fly af denne vægt, hvilket resulterede i lav hastighed og stigningshastighed .
Ikke desto mindre var den amerikanske flåde meget opmærksom på konstruktionen af hangarskibe, og derfor opstod behovet for at bevæbne dem med moderne fly. I slutningen af 1935 blev der udskrevet en konkurrence om et højhastigheds monoplan jagerfly. Ved den foreløbige behandling af projekterne blev forslagene fra firmaerne " Grumman " (projekt G-16) og " Brewster " (projekt B-39) udvalgt. Firmaerne blev tildelt kontrakter om at bygge henholdsvis XF4F-1 og XF2A-1 prototyperne [2] .
Brewster XF2A-1 var et monoplan. I modsætning hertil var Grumman XF4F-1 en biplan og repræsenterede faktisk udviklingen af F3F-modellen med en ny [2] 800-hestekræfter Pratt Whitney XR-1535-92 eller Wright XR-1670-02 motor installeret [ 2 ]. 3] . På det tidspunkt byggede de førende flyfremstillingsvirksomheder allerede monoplaner med magt og hoved, og på den baggrund så Grumman-projektet arkaisk ud. Repræsentanten for Bureau of Aeronautics, J. B. Pearson, informerede Leroy Grumman om, at selskabet Seversky havde deltaget i konkurrencen med XNF-1 prototypen, en bærerbaseret version af P-35 hærjagerflyet [4] . Grumman indså, at der var brug for drastiske foranstaltninger, og sendte den 1. juli et forslag til Bureau of Aeronautics om at konvertere sin prototype til et monoplan. Forslaget blev accepteret og den 10. juli 1936 blev kontrakten om konstruktionen af XF4F-1 biplan annulleret. Allerede den 28. juli 1936 blev der underskrevet en kontrakt om konstruktion af XF4F-2 prototypen med serienummer 0383 [5] .
XF4F-2 modtog en ikke-foldelig midtervinge med et stort område. For at udkonkurrere konkurrenterne [5] blev en ny to-rækket Pratt-Whitney R-1830-66 radialmotor med en kapacitet på 1050 hk installeret på prototypen. Med. [3] Jagerens bevæbning bestod af to synkroniserede 12,7 mm maskingeværer monteret oven på motorkappen. Det var muligt at installere yderligere to vingemonterede 12,7 mm maskingeværer eller to 45 kg bomber [6] [7] [8] . Flyets landingsstel var Grummans signatur "trapeze" - landingsstellet steg lodret ind i flykroppen, og hjulene var skjult i specielle nicher i skroget. Specielle briller blev installeret i kabinegulvet for at lette udsynet under landingstilløb [9] . Designtiden var begrænset, og der var ingen erfaring med at udvikle monoplaner, så designerne Leroy Grumman og Willy Schneider traf nogle tekniske beslutninger uden beregninger og test, baseret på intuition. På grund af installationen af en tungere motor flyttede tyngdepunktet sig, hvilket ændrede justeringen, og designerne blev tvunget til at øge længden af haleafsnittet. Samtidig blev belastningerne på rorene og retningsstabiliteten ikke beregnet [7] .
Den 2. september 1937 foretog prototypen sin første flyvning. Den 23. december 1937, efter tre måneders fabrikstest, blev XF4F-2 overført til yderligere test til Anacosta Fleet Air Station i Washington State. Prototypen opnåede høje hastigheder på over 290 mph, men præstationen blev skæmmet af motorkølingsproblemer. Motoren blev konstant overophedet, og den 14. februar 1938 måtte flyet endda sendes til fabrikken for at fjerne denne mangel. Prototyperne fra alle tre firmaer bestod flyvetests med succes, men på test under landing på dækket, udført fra 6. april på Naval Aircraft Factory i Philadelphia, styrtede XF4F-2 ned [10] . Køleproblemer dukkede op igen. Flyet, styret af flådetestpiloten Gurney ( eng. LT Gurney ), stoppede motoren. Under en tvangslanding på marken satte hjulene sig fast i blødt underlag og flyet skævede, efter at have fået alvorlige skader, hvorefter det ikke længere kunne fortsætte testningen [10] .
Ud over problemer med motoren bemærkede Kommissionen fra Bureau of Aeronautics of the US Navy også sådanne mangler ved XF4F-2 som dårlig kontrollerbarhed i alle tre akser, lav manøvredygtighed og dårlig retningsstabilitet. De identificerede mangler gjorde det ikke muligt for Grumman-prototypen at vinde konkurrencen. Ingen af flyene nåede kontrakthastigheden på 300 miles i timen. Grumman-flyet udviklede 290 miles, Brewster - 280, og prototypen af Seversky-selskabet - kun 260. På grund af problemer med XF4F-2 i juni 1938, blev Brewster-firmaet erklæret som vinder af konkurrencen, og flåden underskrev en kontrakt om konstruktion af 54 kampfly F2A- 1 [11] . Kommissionen gjorde dog opmærksom på hastigheden af det nye Grumman-fly. For at realisere maskinens fulde potentiale blev det foreslået at erstatte motoren med den nye Pratt-Whitney XR-1830-76 med en to-trins supercharger. Motoren er allerede installeret på den nye SBD dykkerbomber og udviklet 1050 hk. Med. ved 11.000 fod, og 1.200 hk. Med. — i starttilstand. I oktober 1938 blev der underskrevet en kontrakt med Grumman om konstruktionen af XF4F-3 prototypen [12] . I henhold til hensigtsprotokollen er den amerikanske flåde klar til at genoverveje spørgsmålet om indkøb [13] med forbehold af afskaffelsen af disse mangler .
Chefdesigneren for Grumman-virksomheden, William Schneider, tog straks fat på behandlingen af projektet [13] . Formelt var XF4F-3 en konvertering af XF4F-3 og beholdt det samme Bureau of Aeronautics nummer, 0383 [14] . Faktisk forblev kun den centrale del af flykroppen og landingsstellet uændret. Den nye motor var længere og tungere end den forrige, hvilket nødvendiggjorde et redesign af motorophænget og førte til en stigning i startvægten [15] . For at kompensere for den øgede vægt og løse problemer med vandret manøvredygtighed var det nødvendigt at øge vingearealet. Vingen havde en simpel trapezform, så den blev simpelthen bygget op, hvilket øgede spændvidden. På grund af stigningen i areal og afstand mellem aileronerne er kontrollen over den tværgående kanal også forbedret [13] .
Det største problem var ændringen af haleenheden. Som et resultat af blæser i vindtunnelen blev det konstateret, at stabilisatoren falder ind i den aerodynamiske skygge fra vingen, hvilket kraftigt reducerede elevatorernes effektivitet. Stabilisatorarmen og dens område blev også anset for utilstrækkelige. Derfor skulle halepartiet laves radikalt om. Stabilisatoren af det øgede areal blev sænket helt til bunden, og arealet af køl og ror blev også øget [13] . Både stabilisatoren og kølen fik en trapezformet form i plan [15] . Skroget blev forlænget med 0,5 m, og den påhængsmotorkåbe , som tidligere var stivnet ud, blev videreført til bunden af kølen. Bevæbningen af denne prototype bestod af to vingemonterede 12,7 mm Colt-Browning M2 maskingeværer og to 7,62 mm synkroniserede Colt-Browning M1 maskingeværer på motorhjelmen [13] .
XF4F-3 fra juli til august 1934 blev testet på fabrikkens flyveplads i Bepage. Den maksimale hastighed for det nye jagerfly nåede 540 km/t. Med hensyn til stigningshastighed og horisontal manøvredygtighed overgik han Buffalo [13] . Det tog lidt tid at finjustere motoren og endelig fikse problemerne med stabilitet og manøvredygtighed, men til sidst bekræftede testpiloten Selden Converse, at de foretagne ændringer havde nået deres mål. Takket være den opnåede succes blev der udstedt en ordre på 54 maskiner af den første serie, og Grumman-flyet fik betegnelsen F4F-3 og navnet Wildcat (Wildcat - Wild Cat). Der er foretaget mindre ændringer i projektet. Bevæbningen bestod nu af fire vingemonterede 12,7 mm maskingeværer med en ammunitionsbelastning på 430 patroner pr. Synet i den første serie forblev teleskopisk. Der blev også installeret en pansret ryg med en tykkelse på 12,7 mm, men lanternen havde ikke pansrede briller [13] .
F4F var et helt metal cantilever mellemvingefly . Teknologisk var skroget opdelt i stævn- og haledele. Sløjfen er semi -monokok . Stævnen rummede: en motor med en to-trins supercharger, et brandsystem, et landingsstelrum og en hovedbrændstoftank. Brandslukningssystemet omfattede en skumbeholder og sprinklere . Halesektionen havde en cirkulær sektion, og dens design blev betragtet som monocoque , selvom dens hud var forstærket med forstærkninger ikke kun med rammer, men også med stringers . Den indeholdt pilotens kabine, en anden brændstoftank under pilotens sæde, pansret ryg og radioudstyr, integreret kåbe og lodret hale. Startende med F4F-4 blev brændstoftanke forseglet - indersiden af tanken var dækket af gummi, der dækkede hullerne efterladt af kugler og granater [16] .
Vingen var to-sparet med en NACA 230 profil. Vingeskindet var bærende, lavet af aluminiumslegeringer. Bevæbning blev placeret i vingen - fire 12,7 mm maskingeværer, to i hver konsol. På fly i den tidlige serie var oliekølere placeret i vingens rod. Mekaniseringen af vingen omfattede to-sektions klapper med et hydraulisk drev. Skrogene havde et metalsæt og stofbeklædning. Startende med F4F-4 modifikationen var vingen foldbar. Manuelt blev vingekonsollerne drejet på et kardanled, hvor konsollen drejede første tå ned og derefter drejede konsollen tilbage til kroppen. I den stuvede position blev konsollerne fastgjort med seler til stabilisatoren. Et hydraulisk drev var forudset, men det blev ofte demonteret for at spare vægt.
Landingsstellet var trehjulet, med en halestøtte. Hovedlandingsstellet havde et traditionelt Grumman-design. Reoler trukket ind i flykroppen. Og hjulet blev trukket tilbage i en speciel niche, flugter med huden. En sådan chassisordning, sammenlignet med andre, var kompakt og havde en relativt lille vægt, men dens ulemper var lav styrke, lille spor og lav frihøjde. På fly fremstillet af Grumman var landingsstellets tilbagetrækningsdrev manuel, og frigivelsen blev udført under påvirkning af dets egen vægt. På FM-2 modifikationen og på FM-1 modifikationsflyet var drevet til ind- og tilbagetrækning af landingsstellet hydraulisk. Halestiveren var udstyret med et solidt gummihjul. Hun var ikke udtrækkelig og lukket med en kåbe.
Pratt-Whitney R-1820 14-cylindret dobbeltrækket radialmotor blev brugt som et kraftværk. Dens tidlige modifikationer havde en kapacitet på 1200 liter. s. blev den i de senere år bragt til 1420 liter. Med. Flyene bygget til Storbritannien var udstyret med en Wright R-1820 Cyclone enkeltrækket radialmotor, som afhængigt af modifikationer havde en effekt på 1020 til 1350 hk. Med. En Curtis Electric propel med en diameter på 3,14 m. Det var en trebladet, konstant hastighed, variabel stigning.
Bevæbningen af tidlige modifikationer bestod af fire 12,7 mm Browning M-2 maskingeværer med 430 ammunitionsrunder pr. Maskingeværer blev placeret i vingekonsollerne, to på hver side. Fra og med F4F-4-modifikationen blev antallet af "Brownings" bragt til seks - tre i hver konsol. På grund af vægtbegrænsninger blev deres ammunitionsbelastning reduceret til 240 patroner pr. Genladningen af maskingeværet blev udført ved hjælp af pneumatik. Flyet kunne bære to bomber, der vejede op til 113 kg. Startende med FM-2 modifikationen er Wildcat blevet bevæbnet med seks NAR'er. Deres løfteraketter var den såkaldte "nul-lancering" (dvs. sporløs). Hver af raketterne var ophængt fra to stativer på den nederste overflade af vingen. Dette design havde mindre modstand sammenlignet med den klassiske guide. En del af de engelske "Martlets" var også udstyret med seks eller otte guider til at affyre britisk fremstillede NAR'er. To brændstoftanke med en kapacitet på hver 220 liter kunne hænges op under flyet.
En variant foreslået af Grumman til en konkurrence annonceret af flåden i slutningen af 1935. Fabriksbetegnelsen for projektet er G-16. Bureau of Aeronautics betegnelse XF4F-1. En biplan, der repræsenterer moderniseringen af F3F-modellen med installation af en ny [2] 800-hestekræfter Pratt-Whitney XR-1535-92 eller Wright XR-1670-02 motor. Det blev aldrig bygget. I stedet foreslog Grumman et andet projekt - G-18, som senere blev prototypen på XF4F-2 [3] .
Monoplane konvertering af XF4F-1 prototypen foreslået af Leroy Grumman som en del af 1935 Navy konkurrencen. Brevet med tilbuddet blev sendt den 1. juli 1936. Godkendt af Bureau of Aeronautics den 10. juli og 28. juli 1936 blev der tildelt en ny kontrakt for konstruktionen af prototypen XF4F-2 med serienummer 0383 [5] . Fabriksbetegnelsen for projektet er G-18.
Mellemvinget, Pratt-Whitney R-1830-66 motor, 1050 hk. Med. [3] Bevæbning - to 12,7 mm synkroniserede maskingeværer i den øverste del af motorkappen. Designerne sørgede for muligheden for at installere to ekstra vingemonterede 12,7 mm maskingeværer eller to 45 kg bomber [6] [7] [8] . Chassiset er Grummans varemærke "trapeze". Første flyvning 2. september 1937. Overført til test til flåden den 23. december 1937. Der var konstant problemer med motorens overophedning, håndtering og retningsstabilitet. Den 6. april 1938 nødlandede han på grund af en motorstop på marken, hætteklædt og blev stærkt beskadiget. Som et resultat tabte han konkurrencen, selvom han viste den højeste hastighed blandt de tre ansøgere - 290 miles i timen [10] .
Den 11. april 1938 blev XF4F-2 returneret til Grumman fabrikken. I oktober 1938 blev der underskrevet en kontrakt om at bygge XF4F-3 prototypen. Formelt var der tale om en ombygning af XF4F-2 prototypen, så flyet beholdt samme serienummer - 0383. På trods af at dele af XF4F-2 blev brugt i konstruktionen af en ny prototype, var det kun landingsstellet og den centrale del af flykroppen forblev uændret [14] .
XF4F-3 var udstyret med en ny motor, Prat Whitney R-1830-76, en 1.200 hk luftkølet stjerne med en to-trins, to-trins kompressor. Alle aerodynamiske overflader fik firkantede afslutninger. Flyet blev 48,3 cm længere, og vingefanget steg fra 10,4 til 11,58 m. Prototypen foretog sin første flyvning den 12. februar 1939. For at løse problemer med motorkøling blev flere varianter af coca- og kølesystemets klapper på motorhjelmen testet. Halesamlingen blev også ændret flere gange og fik sin endelige form, efter at prototypen blev blæst i en vindtunnel ved Langley-basen i slutningen af 1939-begyndelsen af 1941 [14] .
I august 1939 afgav flåden en ordre på 54 produktionskøretøjer, betegnet F4F-3 [14] . Grumman begyndte produktionen af de første to F4F-3'ere (BuNo 1844 og 1845) allerede før kontrakten blev underskrevet. BuNo 1844 tog fart i februar 1940, og BuNo 1844 i juni samme år. De første to serielle fly blev overdraget til flåden til test på Anacosta-luftbasen. Længden af F4F-3 var 8.763 mm, vingefanget var 11.582 mm, og højden var 3.454 mm. Tomvægt - 2375 kg, maksimal start - 3205 kg. Med en HP Pratt & Whitney R-1830-76 eller -86 motor var den maksimale hastighed 533 km/t ved 6706 m, og det praktiske loft var 11.278 m [17] .
BuNo 1844 og 1845 kom ikke i betragtning til produktion. Ligesom XF4F-3 bar de to 12,7 mm maskingeværer i vingen og to 7,62 mm maskingeværer i skroget, synkroniseret til at skyde gennem propellen. Cockpit baldakinen var buet og lavet af plexiglas. BuNo 1848-1896 betragtes som det første produktionsparti af F4F-3. Der er foretaget en række ændringer i dem. Så synkrone 7,62 mm maskingeværer blev afskaffet, og yderligere to vingemonterede 12,7 mm maskingeværer blev installeret i stedet (dvs. flyets bevæbning bestod nu af fire tunge maskingeværer). Maskingeværammunition var 430 patroner pr. Glaseringen af lanternens visir blev flad. Vingens design har også gennemgået ændringer. Dimensionerne på luger til servicering af maskingeværer er blevet øget. Inde i konsollerne blev der automatisk installeret oppustelige balloner ved landing. Under produktionen af denne serie er der foretaget ændringer i motorens køleklapper. Tilsyneladende, fra BuNo 1867, blev den ydre form af emhætten ændret noget. Det sidste fly i serien - BuNo 1887 - blev prototypen på F4F-4 [18] .
De første 18 maskiner (BuNo 1848-1865) blev leveret i løbet af november-december 1940 til VF-4 jagereskadrille (senere omdøbt til VF-41) af Ranger hangarskibet. Bilerne fik en lys førkrigsfarvning af halen i Glossy Willow Green (FS14187). De næste 20 maskiner (BuNo 1866-1885) fra december 1940 til januar 1941 blev leveret til VF-72 af Wasp hangarskibet. Disse maskiner modtog også førkrigsfjerning, men i blank sort (FS17030). Begge eskadroner var en del af Atlantic Neutral Patrol i 1940 og 1941 og havde et yderligere nationalt identifikationsmærke på flykroppen. På VF-41 maskinerne blev dette skilt sat på forsiden af cockpittet og på VF-72 på motorhjelmen. 10 maskiner med BuNo 1887-1896 blev leveret til VF-71 Waspa [18] .
Et parti på 27 biler med BuNo 2512-2538 var udstyret med "cheek' intercooler-indtag" og blev leveret til flåden i februar 1941. Det næste parti af BuNo 3856-3874 blev leveret i juni 1941 og indeholdt et internt karburatorindtag. første serie af "Wildkets" var udstyret med 14-cylindret dobbeltrækket "stjerne "Pratt Whitney" R-1830-76 med en kapacitet på 1200 hk med en to-trins to-trins supercharger. Karburatorens luftindtag var eksternt. flyet havde et kikkertsigte Mk 111 og en Mk 3 fotomaskinpistol til højre foran på flykroppen. Under hver konsol kunne Mk XLI bombefly til 45 kg bomber [19] ophænges.BuNo 2512-2520 blev leveret til VF- 71, og BuNo 2521-2538 til VF-42 [19] .
Den tidlige F4F-3-serie havde en række problemer. De vingemonterede opdriftsballoner under et dyk var tilbøjelige til spontan oppustning. Dette førte til en række ulykker, og installationen af cylindre måtte opgives. Ved intensiv manøvrering blev der observeret blokering af maskingeværbælter i forsyningssystemet [20] . Et andet problem ved dykning var en stor belastning af lanternens visir. Dens buede ruder kunne ikke modstå og kollapsede. Til forstærkning blev der tilføjet aluminiumslister i visiret, hvilket løste problemet. Disse ændringer blev også implementeret på F4F-3A og den britiske Martlet Mks II, III og IV. Baseret på kamperfaring i Europa blev brændstoftankene gjort beskyttede, og cockpittet fik beskyttelse - en frontpansret væg foran olietanken og en pansret bagside. Alle disse ændringer øgede flyets masse, hvilket reducerede dets flyveegenskaber [19] .
Produktionen af F4F-3 blev midlertidigt afbrudt af produktionen af F4F-3A (BuNo 3875-3969) i foråret 1941. Det næste parti på 88 køretøjer (BuNo 3970-4057) blev leveret fra juli til september 1941 [19] . Denne batch var udstyret med Pratt-Whitney R-1830-86 motoren, næsten identisk med R-1830-76. Formen på emhætten blev ændret igen - på hver side var der nu fire regulerende udløbsklapper på kølesystemet, karburatorens luftindtag blev internt. Et parti BuNo 3970-4057 blev leveret i juli-september 1941 til VMF-211, VMF-121, VF-3 og VF-5 [21] .
Produktionen af F4F-3 blev indstillet til fordel for F4F-4 modifikationen. Men i 1941 modtog Grumman en kontrakt på 100 F4F-7'ere. Denne kontrakt blev derefter konverteret til F4F-3S vandfly. Men senere blev de også forladt, så denne batch (BuNo 12230 - 12329) blev færdiggjort som almindelige F4F-3 i januar-maj 1943. Disse maskiner blev brugt til pilotuddannelse. Det sidste parti af F4F-3'ere blev drevet af R-1830-86-motoren og havde samme motorhjelmkonfiguration som F4F-4, med fire vinger på hver side af kalecheskørtet og et eksternt karburatorluftindtag [21] .
På grund af forsinkelser i færdiggørelsen af R-1830-76-motoren bestilte flåden to XF4F-5 prototyper, BuNo 1846 og 1847. Den tredje og fjerde produktionskopi af F4F-3 blev omarbejdet. De blev adskilt fra den serielle F4F-3 ved installationen af R-1820-40-motoren - en enkeltrækket ni-cylindret "stjerne" med en kapacitet på 1200 hk. Med. [22] med et-trins kompressor. Motoren var kortere, og kåben blev mindre og slankere, uden justerbare udstødningsklapper. Karburatorens luftindtag var foran i toppen af motorhjelmen. Flyene var udstyret med en trebladet propel "Hamilton Standard" konstant pitch [23] .
Den første flyvning af XF4F-5 fandt sted i juni 1940. Med højden faldt motorkraften hurtigt, og i højden var egenskaberne ved den nye modifikation dårligere. Ved tests den følgende måned på Anacosta-luftstationen blev en maksimal hastighed på 492 km/t nået i en højde på 4572 m. XF4F-5 gik ikke i produktion. I slutningen af 1942 blev prototyperne brugt til at teste nye motorer og forskellige muligheder for klapper og udstødningsrør. BuNo 1846 blev drevet af en Wright R-1820-54 turboladet motor. BuNo 1846 indeholdt en XR-1820-48 med en to-trins supercharger og jetudstødningsdyser. Oliekølernes luftindtag på den blev flyttet fra vingerne til hætten. Den første prototype nåede en maksimal hastighed på 547 km/t i en højde på 8077 m, den anden - 509 km/t ved 5944 m [23] .
Af samme grund beordrede flåden udviklingen af XF4F-6 prototypen (BuNo 7031, serienummer 737) med R-1830-90 motoren. Motoren var en to-rækket 14-cylindret "stjerne" med en et-trins to-trins kompressor. I modsætning til R-1830-76 med en to-trins motor, faldt dens kraft hurtigere med højden [22] . Starteffekten var den samme 1200 hk. s., i en højde af 6100 fod var det 1100 liter. Med. og 1000 l. Med. ved 12.500 fod [20] . Prototypen fløj første gang den 11. oktober 1940 og blev overdraget til flåden til test på Anacosta-stationen den 26. november 1940. Test har vist, at flyet har lignende præstationsegenskaber som F4F-3, men de vigtigste forskelle viser sig i højden. Dermed faldt det praktiske loft fra 11.278 m til 10.363 m [22] . Tophastigheden faldt til 319 mph ved 16.100 fod [20] i stedet for 331 ved 21.000 for F4F-3 [24] . Efterfølgende blev prototypen brugt til at udvikle nye løsninger til F4F, især formen på sædet og styresystemer optimeret til høje overbelastninger. Prototypen styrtede ned den 25. maj 1942, piloten blev dræbt [20] .
Produktionsversion af XF4F-6. På grund af en række problemer med forsyningen af R-1830-76-motorer bestilte flåden et begrænset parti jagerfly med R-1830-90-motorer. Flyet fik den officielle betegnelse F4F-3A [22] . Udadtil adskilte de sig praktisk taget ikke fra F4F-3 - med undtagelse af karburatorens luftindtag i bunden af motorhjelmens ring [25] . I alt 95 køretøjer blev produceret fra marts til maj 1941 [24] . De første 30 fly (BuNo 3875-3904) i henhold til kontrakten dateret 8. maj 1940 var oprindeligt beregnet til levering til Grækenland. Et skib med fly passerede gennem Suez-kanalen, da Grækenland kapitulerede i april 1941. De bestilte køretøjer blev overført til Storbritannien under betegnelsen Martlet Mk.III. De resterende køretøjer (BuNo 3905-3969) blev leveret til flåden og ILC. Det første parti F4F-3A blev leveret til KMP eskadrille VMF-111 i april 1941 [22] .
En del af F4F-3 blev omdannet til fotorekognoscering. Modifikationen fik betegnelsen F4F-3P. Fotorekognosceringstanken blev fjernet fra reservetanken under piloten, hvilket reducerede brændstofkapaciteten fra 556 til 443 liter. De samme fire 12,7 mm maskingeværer forblev som våben. I den nederste del af skroget, til højre for hovedbrændstoftanken, var der installeret et Fairchild F-56 [26] kamera med en brændvidde på 760 mm [25] . Kameralinsen var dækket af et glidende rektangulært dæksel [26] . Før optagelsen blev dækslet flyttet af piloten ved hjælp af en simpel mekanisme drevet af et kabel [25] . I alt 17 fly af F4F-3-modellen (BuNo 1849, 1852, 1856, 1867, 1871, 1872, 1880, 1894, 2512, 2517, 2534 [27] , 2530, 7, 3526, 9) F4F-3A (BuNo 3918). Antallet af ombyggede køretøjer var lille, og de tog kun en begrænset del i krigen i 1942-1943, hovedsageligt på Salomonøerne, idet de var en del af ILC rekognosceringseskadrillerne - VMO-251 og VMO-155. En del af flyet brugte flådeflyvning. Så i maj 1943, under en operation over Aleuterne, var tre F4F-3P'er om bord på eskorte hangarskibet CVE -16 Nassau [26] .
Til luftrekognoscering krævedes et fly med lang rækkevidde. Allerede før angrebet på Pearl Harbor beordrede flåden Grumman-firmaet til at konvertere to standard F4F-3'ere til rekognosceringsfly. Ved udgangen af januar 1941 blev der underskrevet en kontrakt om ændring af to fly. Allerede før arbejdet påbegyndtes, besluttede flåden at øge ordren til 21 fly. Ændringerne påvirkede fly med BuNo 5263-5283. Vingemaskinpistolerne blev fjernet fra maskinerne, og i samme vinge, som ikke var foldbar, som i F4F-3 modifikationen, var der udstyret brændstoftanke med en kapacitet på 2101 l. Sammen med skrogtanken med en kapacitet på 443 liter gav dette flyet en imponerende brændstofkapacitet på 2544 liter. Den maksimale startvægt nåede 4685 kg. Flyverækkevidden var 5954 km [28] . Da flyvningen med marchhastighed kunne vare op til 24 timer, blev der installeret en autopilot på flyet for at reducere pilotens træthed [29] .
I stedet for en reserve skrogtank, umiddelbart bag hovedbrændstoftanken, lidt tættere på bagbord, blev der installeret et Fairchild F-56 kamera. Flyets kendetegn var brændstoftømningssystemet. Da landingsvægten var begrænset, var det nødvendigt at dræne brændstoffet under en nødlanding. For at sikre dræning i halen blev to brændstofslanger taget ud af tankene. Da deres afløbsrør var placeret under roret, skulle navigationslysene flyttes til selve roret, lige under trimfanen. Forruden blev skiftet - dens øverste del fik en buet form [28] .
Søværnet bestilte over 100 F4F-7'ere, men kun 21 af den første ordre blev bygget. Spejdere tjente hovedsageligt i rekognosceringseskadronen af KMP VMO-251 under kampene om Salomonøerne . Under Guadalcanal-kampagnen omfattede hvert hangarskibs luftgruppe normalt også en spejder [28] .
I 1942 stod flyflåden over for japanernes ret vellykkede brug af A6M2-N- vandflyene , skabt på basis af Zero. Flåden bestilte Edo Corporation til at omdanne F4F-3 (BuNo 4038) til et vandfly. Bilen blev sat på to store flydere ved hjælp af stativer med afstivere, skroget blev forstærket, chassisnicherne blev syet op med aluminiumsplader og to ekstra ror blev installeret på stabilisatoren. Flyet fik betegnelsen F4F-3S Wildcatfish. Den første flyvning blev foretaget den 28. februar 1943. Open water tests blev udført på Fleet Air Station i Norfolk. Efter alle de foretagne ændringer faldt den maksimale hastighed til 428 km/t. Imidlertid genbestilte flåden et parti på 100 F4F7'ere (BuNo 12230 til 12329) som F4F-3S. Men på det tidspunkt var intensiteten af kampene på Salomon- og Aleuterne faldet, hvilket gjorde det muligt at bygge fuldgyldige flyvepladser på øerne, hvorefter behovet for vandflyvejagere forsvandt. Det bestilte parti blev færdiggjort i 1943 i versionen af den sædvanlige F4F-3, de byggede fly blev brugt til at træne jagerpiloter [30] .
For at reducere den plads, som jageren besatte, blev det besluttet at udstyre det sidste eksemplar fra det første produktionsparti (BuNo 1897) med en hydraulisk foldevinge. Under ledelse af Leroy Grumman blev et unikt foldevingedesign udviklet. Konsollen rejste sig ikke bare - den drejede rundt om foldeenheden, mens den pressede mod flykroppen. I den foldede position var konsollen placeret parallelt med flykroppen, fastgjort med en bøjle til stabilisatoren. Flyets længde og højde ændrede sig ikke, mens hvis vingen i udfoldet position havde et spænd på 11,6 m, så optog flyet efter sin foldning en bredde på kun 4,4 m [31] .
Ordningen for fastgørelse af vingen til flykroppen er ikke ændret. Hovedringen var fastgjort til flykroppen på to punkter. Ved 1.305 m på et tidspunkt var den bagerste rundring fastgjort til flykroppen. Men vingens omdrejningspunkt var 15,2 cm agter positionen af hovedspalten på F4F3. Derfor, på XF4F-4, fra fastgørelsespunktet ved flykroppen, gik hovedbjælken til siden i en vinkel på 18 ° fra normalen til fastgørelsespunktet. Og i vingekonsollen gik hovedsparren allerede i samme vinkel som på F4F3, men den viser sig at være forskudt 15,2 cm tilbage [31] .
I stedet for et lige og langt PVD-rør, der forstyrrede foldningen, var det nødvendigt at sætte en kort PVD-modtager i form af bogstavet "L" ved vingespidsen [31] . Bevæbningen af prototypen var den samme som for F4F-3 - fire 12,7 mm maskingeværer [32] . På grund af fastgørelsespunktet måtte maskingeværerne også flyttes 30,5 cm fra flykroppen - med et arrangement på 195,6 og 218,4 cm fra midteraksen [31] .
I april 1941 blev ændringen afsluttet, og i maj 1941 kom prototypen ind på Anacosta-stationen til test. Flyets startvægt steg fra 3205 kg til 3515 kg. Ikke overraskende afslørede testene en forringelse af alle flyveegenskaber - stigningshastighed, maksimal hastighed, manøvredygtighed. Testene fortsatte på hangarskibet Saratoga fra december 1941 til midten af januar 1942. Bureau of Aeronautics krævede, at startvægten blev reduceret til mindst 3.402 kg (7.500 lb) for opsendelse i en serie, hvor Grumman måtte opgive det hydrauliske drev af vingen og erstatte den med en manuel. Dette gjorde det muligt at reducere startvægten til 3397 kg [31] .
Efter de første vellykkede flyvninger af XF4F-4 bestilte flåden 436 produktionskøretøjer i juni 1941, som fik betegnelsen F4F-4. Produktionsbiler fik fire justerbare køleklapper på motorhjelmen, og karburatorens luftindtag blev flyttet inde i kalechen [33] . "Wildcats" blev også leveret til Storbritannien. Parallelt med F4F-4 skulle Grumman producere Martlet Mk II. De første ni maskiner blev leveret til Storbritannien i april 1941 og havde en ikke-foldbar vinge, der adskiller sig fra F4F-3 hovedsageligt ved installationen af en lettere eksportversion af Pratt-Whitney R-1830-90 motoren. Efter at have lært Grummans udvikling af en foldevingevariant, ønskede Storbritannien at udstyre Martlet Mk II med en foldevinge [34] . På samme tid insisterede briterne på baggrund af deres koncept med at bruge jagerfly også på at bevæbne med seks maskingeværer. For at imødekomme deres ønsker installerede Grumman seks maskingeværer på Wildcat-eksportversionen [35] . Samtidig med ønsket om at reducere produktionsomkostningerne og ikke producere to typer fly separat til F4F-4 og Martlet Mk II, foreslog Grumman, at Bureau of Aeronautics installerede seks maskingeværer på den amerikanske version af Wildcat. Specialisterne fra Bureau of Aeronautics gik uden at rådføre sig med kamppiloter med på dette forslag, idet de mente, at de skulle bruge briternes erfaring, som havde kæmpet i Europa i to år [36] .
Det tredje par maskingeværer blev installeret 312,4 cm fra aksen [31] . Samtidig skulle ammunitionen reduceres fra 450 til 240 patroner, den samlede ammunition fra 1800 til 1440 patroner. Samtidig faldt tiden for kontinuerlig affyring fra 34 til 18 sekunder [36] . Beskyttelsen af piloten blev styrket - en pansret ryg, der vejede 42,7 kg, blev installeret, og bag olietanken - en frontpanserplade, der vejede 20,5 kg. Alle brændstoftanke blev forseglet [29] . Startvægten af den serielle F4F-4 steg til 7975 pund. Dette var 500 pund mere end F4F-3 efter at have udstyret den med en pansret ryg og forseglede gastanke. Ikke overraskende er flyveydelsen faldet. Den maksimale hastighed faldt til 515 km / t, stigningshastigheden nær jorden var op til 667 per minut (11,17 m / s), stigningstiden til en højde på 3000 m var 5,6 minutter. Kampradius er ikke ændret og var omkring 175 mor. miles (324 km) [37] .
De første fem maskiner blev leveret til flåden inden årets udgang. Leverancer til eskadriller begyndte i begyndelsen af 1942 og erstattede gradvist F4F-3. De første otte F4F-4'ere blev modtaget af VF-6'ere fra USS Enterprise. Den første F4F-4-operation var Doolittle-raidet, hvor Enterprises VF-6 omfattede 22 F4F-4'er og 5 F4F-3'ere, og Hornets VF-8 på 30 F4F-4'ere [33] . I maj 1942, under slaget i Koralhavet, var F4F-3'ere stadig ombord på amerikanske hangarskibe. Men allerede under kampen om Midway den 4.-7. juni var F4F-4 ombord på alle tre amerikanske hangarskibe. Kamppiloter hilste den nye model ganske cool. Ikke kun det, og derfor blev den ikke strålende flyveydelse forringet på grund af øget vægt [33] . De kunne ikke lide, at på grund af den reducerede ammunition blev tiden for kontinuerlig skydning næsten halveret. Efter deres mening var selv fire maskingeværer nok til at besejre den let beskyttede Zero [37] .
Ved udgangen af 1942 nåede F4F-4 leverancer 190 om måneden [33] . På grund af den mindre plads besat fordobledes antallet af jagere i bærer-eskadriller. I begyndelsen af 1942 bestod den regulære jagereskadron af 18 fly. Under slaget ved Midway var der allerede 27 af dem på hvert af de tre hangarskibe. Og under felttoget på Guadalcanal inkluderede hangarskibseskadrillen normalt 36 fly [38] [33] .
I løbet af 1943 kørte F4U Corsair og F6F Halket Wildcats fra dækkene på første-line hangarskibe og marineeskadriller. Ikke desto mindre passer F4F på grund af sine mindre dimensioner godt ind i eskadronerne af eskorte hangarskibe, der er sammen med TBF-torpedobombeflyene. Men flyet til 1943 var allerede moralsk forældet, og derfor spurgte flåden tilbage i 1942 Grumman om muligheden for at reducere dens vægt og forbedre dens flyveegenskaber. Denne anmodning resulterede i udviklingen af XF4F-8 prototypen. For at gøre dette besluttede de at installere en 1350-hestekræfter Wright Cyclone XR-1820-56-motor på Wildket. Motoren var udstyret med en drevet et-trins to-trins kompressor. I stedet for tunge støbte, havde den smedede topstykker og var på trods af den øgede kraft lettere end R-1830-86-motoren [39] .
Grumman byggede to prototyper. Den første, BuNo 12228, var udstyret med en Hamilton Standard Hydromatic propel og slidsede klapper. Bevæbningen forblev den samme som for F4F-4 - seks 12,7 mm vingemonterede maskingeværer. Denne prototype startede den 8. november 1942. Slidsede klapper havde ingen effekt på flyveydelsen og blev erstattet med standard. På grund af propellens øgede drejningsmoment var det også nødvendigt at øge arealet af kølen og roret. Den anden prototype, BuNo 12229, tog fart kort efter den første. Den havde en højere køl og ror, standard klapper og en Curtiss Electric propel. Begge prototyper blev fabrikstestet og blev overført til flåden [39] .
I begyndelsen af 1942 begyndte Grumman-virksomheden produktionen af F6F-3 Hellcat- jagerflyet . Søværnet har givet udgivelsesprogrammet højeste prioritet. For at frigøre kapaciteten på Bethpage-fabrikken blev der afholdt trepartsforhandlinger med deltagelse af repræsentanter for flåden, Grumman og General Motors . General Motors ejede fem bilfabrikker på østkysten, der stod stille på grund af ophør med bilproduktion på grund af krigen. I henhold til den indgåede aftale organiserede General Motors Eastern Aircraft Division, en division til produktion af fly. Grumman-firmaet tog sig af uddannelse og træning af General Motors-personale. I begyndelsen af 1942 påbegyndte fabrikken i Trenton, New Jersey, Grummans licenserede produktion af TBF Avenger-torpedobombeflyene, betegnet TBM. Fabrikken i Linden, New Jersey, overtog produktionen af F4F, betegnet FM-1. Tre andre fabrikker producerede komponenter [40] .
Den 18. april 1942 modtog Eastern Aircraft Division en kontrakt på produktion af 1.800 Wildcats. De første 10 fly blev samlet fra bilsæt, der ankom fra Bethpage, og var ikke anderledes end F4F-4'erne i den sidste serie. Der er foretaget en række ændringer i følgende tilfælde. Ifølge kommentarerne fra piloterne blev et maskingevær fjernet fra hver konsol, hvilket vendte tilbage til bevæbningen af fire 12,7 mm maskingeværer med 430 patroner pr. Som i den tidlige F4F-4 var det muligt at hænge to drop undervingetanke med en volumen på 220 liter under den ikke-foldbare del af vingen [40] [41]
En del af FM-1 blev leveret under Lend-Lease til Storbritannien. Disse fly fik den britiske betegnelse Martlet V, som blev ændret til Wildcat V i januar 1944. I alt 839 FM-1'ere til flåden og 311 Martlet V'ere blev produceret i september 1943. Derefter gik fabrikken over til produktion af FM-2'er [40] . Frigivelsen blev udført i to partier - BuNo 14992-15951 og 46738-46837. Fly leveret til Storbritannien fik først tildelt et Aeronautics Bureau-nummer. , som derefter blev ændret til et britisk serienummer. Martlet Vs blev nummereret JV325 til JV636 [42] .
På trods af det faktum, at "vildkattene" blev tvunget ud af dæk på de første linje hangarskibe af "helkats" og "corsairs" , er behovet for dem ikke faldet. På grund af deres lille størrelse passer de godt ind i luftgrupperne af eskorte hangarskibe. I denne henseende blev produktionen af XF4F-8-modifikationen, som modtog seriebetegnelsen FM-2, lanceret på Linden-fabrikken. Flyet blev drevet af en 1.350 hk Wright Cyclone R-1820-56 eller -56W (vandindsprøjtet) motor og en et-trins, to-trins supercharger. Motoren var en enkeltrækket ni-cylindret "stjerne". Skrue - Curtis Electric [43] [44] . Motoren var 104 kg lettere [45] , hvilket resulterede i en reduktion i startvægten på F4F med 227 kg sammenlignet med den tidligere modifikation. På grund af dette var det muligt at opnå en forbedring af flyveydelsen. Desuden blev motoren kortere, hvilket ændrede formen på kalechen [43] – den blev kortere og glattere. Karburatorens luftindtag blev fjernet under motorhjelmen. På hver side af hætten, i stedet for fire justerbare klapper, satte de en bredere. I udstødningssystemet blev der brugt jet-type rør i stedet for en manifold. To udgangsåbninger med dyser var placeret på siderne og to mere - i bunden mellem hjulene. Oliekølerens luftindtag blev flyttet fra vingerne under hætten [46] .
For at kompensere for det øgede propelmoment blev køl og ror øget [45] og slidsede klapper [43] [47] blev brugt . Vinduerne i gulvet i cockpittet var syet op med metalplader. Antennen bag cockpittet blev ændret til en lodret, i stedet for den tidligere brugte vippede fremad. Ligesom på FM-1 bestod bevæbningen af fire 12,7 mm maskingeværer ;
FM-2'ere leveret til Storbritannien blev betegnet Wildcat Mk VI. Som med Wildcat Mk V blev britiske fly først udstedt med et Bureau of Aeronautics-nummer og derefter givet et britisk serienummer. FM-2-versionen blev den mest massive - 4477 køretøjer blev produceret - 4437 FM-2 og 340 Wildcat Mk VI. Der blev produceret i alt seks batcher - serienummerområder: 15952-16791, 46838-47437, 55050-55649, 56684-57083, 73499-75158, 86297-86973 [48] .
Nogle ændringer blev foretaget under produktionsprocessen. Så startende med BuNo 57044 blev der installeret en ekstra tank på 34 liter, hvilket bringer tankenes samlede kapacitet til 477 liter. Startende med BuNo 74359 dukkede guider for "nul-lancering" af 127 mm ustyrede raketter op [43] .
Den forestående krig i Europa tvang Storbritannien og Frankrig, som ikke havde moderne luftfartøjsbaserede jagerfly, til at begynde at købe fremmedkrigere. Indkøbskommissioner fra begge lande forhandlede med Grumman om at skaffe en eksportversion af Wildcat. Den første kontrakt om køb af Wildcat til dens flådeflyvning (Aeronautique Navale) blev underskrevet af Frankrig. Den franske version af Wildcat modtog fabriksbetegnelsen G-36A. I modsætning til amerikanske biler blev den drevet af en eksport 1200-hestekræfter Wright "Cyclone" R-1820-G205A motor. Det var en ni-cylindret enrækket stjerne med en et-trins, to-speed supercharger. Motorkappen var kortere, men den samlede længde af flyet forblev stort set uændret. Hætteskørtet var glat, uden kølesystemflapper. Skrue - Hamilton Standard Hydromatic. Flyet var bevæbnet med fire 7,5 mm Darne maskingeværer - en på vingekonsoller og to på motorhjelmen, synkroniseret til at skyde gennem propellen. Radiostationen og seværdighederne var også franske. Et andet kendetegn var installationen af en fransk gashåndtag. Frankrig bestilte 81 G-36A'er og ti andre sæt til reservedele. Det første fly, der modtog det amerikanske civilnummer NX-G1, lettede den 10. maj 1940. Ved overgivelsen af Frankrig den 22. juni 1940 var der produceret syv biler – med numre fra NX-G1 til NX-G7. Ingen af dem blev leveret til kunden [49] .
Frankrig trak sig hurtigt ud af krigen, og efter aftale med begge landes indkøbskommissioner overtog Storbritannien købet af franske ordrefly til sin flådeflyvning (Fleet Air Arm). Flyene blev ombygget til britisk standard – fransk radioudstyr blev udskiftet, gashåndtaget blev udskiftet og britiske våben blev installeret. Flykroppens maskingeværer blev fjernet, og to 12,7 mm maskingeværer blev installeret på hver vingekonsol - den ene på 165 cm og den anden på 307 cm fra flyets midterlinje. Disse fly fik den officielle betegnelse Martlet Mk I (Martlet - svale) og blev sendt gennem Canada ad søvejen til Storbritannien. Kun 81 biler nåede deres destination. Ti gik tabt sammen med forliset af skibet, der transporterede dem. De første "Martlets" modtog 804 eskadrille fra Royal Navy i Hutson på Orkneyøerne. Eskadronen var engageret i luftforsvar af den britiske flådes hovedbase, Scapa Flow. Efterfølgende blev nogle af køretøjerne allokeret fra dens sammensætning til den nydannede 802 eskadrille. Den 25. december 1940 skød en luftpatrulje bestående af to "Martlets" fra 804. eskadrille en Ju 88 ned på vej til Scapa Flow. Dette var den første luftsejr for både Wildkets og de britiske eksportfly [50] .
Hangarerne på britiske hangarskibe var små, og Martlet Mk I var ikke velegnet til rollen som et hangarskibsbaseret fly. Derfor blev de hovedsageligt brugt fra landflyvepladser eller som træningspiloter til luftfartsselskabsbaseret luftfart. Martlet Mk I modtog serienumrene AL236-AL262, AX725-AX738, AX824-AX829, BJ507-BJ527 og BJ554-BJ570. Af disse har kun ét fly overlevet den dag i dag - AL246 [51] .
I midten af 1940 bestilte den britiske indkøbskommission 100 G-36B Wildcats, som fik betegnelsen Martlet Mk II i Storbritannien. Denne variant blev anset for at være mere egnet til dækoperationer end flyene af den tilbagekøbte franske ordre. Martlet Mk II blev drevet af Pratt-Whitney R-1830-S3C4-G-motoren (en eksportversion af R-1830-90-motoren brugt i F4F-3A). Det første parti af den anden "Martlets" var udstyret med en ikke-foldbar vinge og fire 12,7 mm maskingeværer og adskilte sig lidt fra F4F-3A. Det første fly med halenummer AM954 fløj i oktober 1940. Det blev efterladt til fabrikstest. I marts 1940 blev det første parti på ni maskiner (numrene AM955-AM963) sendt til kunden, men briterne kendte allerede til Grumman-virksomhedens eksperimenter med en foldevinge på XF4F-4, og derfor på trods af forsinkelsen ved levering blev de enige om at ændre kontrakten. I henhold til de nye kontraktvilkår blev de resterende fly forsynet med en foldevinge og bevæbning af seks vingemonterede 12,7 mm maskingeværer. De første ni biler skulle ombygges til denne modifikation. For at sikre vingefoldning blev lufttryksmodtagerens lige rør udskiftet med et L-formet rør under konsollen. Flyet med halenummer AM964 var bygget med to PVD-rør [34] . Mindst et fly med halenummer AM980 fik en lavere kåbe, men årsagerne til denne ændring er ikke kendt. En del af "Martlet" II modtog yderligere forstærkning af forruden [34] .
I oktober 1940 invaderede Italien Grækenland. Som svar på en anmodning om hjælp tildelte USA 30 af de første F4F-3A'er til grækerne. Men de blev aldrig leveret til Grækenland. Den 6. april 1941, da Tyskland angreb Grækenland, var disse fly på vej. I slutningen af april overgav grækerne sig, briterne overtog leveringen i løbet af den næste måned, og flyene blev losset ved Gibraltar. Derefter blev de overført til Nordafrika, hvor de gjorde tjeneste i 805 og 806 eskadriller. Flyet modtog den britiske betegnelse Martlet Mk III. De havde Aeronautics Bureau-numrene 3875 til 3904, og i Storbritannien modtog de tilsyneladende halenumrene BJ501-BJ530. Der er forvirring omkring nummereringen af disse fly, da der er fotografier, der viser fly af denne modifikation med numre i området AX725-AX747, som også omfattede Martlet Mk I [52] . Ligesom F4F-3A havde Martlet Mk III en ikke-foldbar vinge, en R-1830-90 motor med en et-trins to-trins supercharger, en Curtiss Electric propel og en bevæbning af fire 12,7 mm vingemonterede maskiner våben [52] .
I 1941 vedtog amerikanerne Lend-Lease Act. Under Lend-Lease blev 220 eksportversioner af Wildcat F4F-4 med Wright Cyclone-motoren leveret til Storbritannien. I Storbritannien modtog denne modifikation betegnelsen Martlet Mk IV, også kendt som F4F-4B. I 1944 omdøbte briterne alle Martlets til Wildcat for forening med amerikanerne, og denne modifikation begyndte at få betegnelsen Wildcat Mk IV. Disse fly beholdt F4F-4's seks-kanon bevæbning og var udstyret med en R-1820-40B Wright Cyclone motor og en standard hydromatisk propel. Emhætten var kortere, og der var kun to klapper på kølesystemet - en bred klap på siderne. Flyets længde var 8,7 m, vingefanget var 11,6 m. I Storbritannien modtog flyet serienumrene FN 100 - FN319. Den første levering blev foretaget den 27. februar 1942, og alle 220 køretøjer blev afsendt inden udgangen af november samme år. Tre fly, nummereret FN205-FN207, gik tabt under søtransport. 17 "Martlets" blev placeret af briterne i Mombasa i Kenya, resten gik til England [53] .
Efter overførslen af produktionen af "Wildkets" til fabrikkerne i "General Electric", begyndte leverancer af FM-1 under Lend-Lease og til Storbritannien. Der modtog de betegnelsen Martlet Mk V (siden januar 1944 - Wildcat Mk V). Flyene var identiske med de amerikanske med en R-1830-86 motor og en bevæbning af fire maskingeværer. I alt 311 Martlet Vs blev leveret til briterne. De to første blev leveret i 1942. I løbet af 1943, før starten af produktionen af FM-2, blev der leveret 309 flere køretøjer. De modtog britiske serienumre JV325 til JV636 og var en del af 36 eskadriller. Disse fly foretog deres første udflugt først i februar 1944 [54] .
Den sidste modifikation, der blev leveret til Storbritannien, var FM-2. De modtog betegnelsen Wildcat Mk VI i Storbritannien. "Sixes" blev også leveret under Lend-Lease og var fuldstændig identiske med den amerikanske version. I alt blev der inden krigens afslutning leveret 340 køretøjer til Storbritannien - 220 i 1944 og 120 i 1945. Disse køretøjer kunne bære en 220-liters droptank under hver konsol eller en bombe op til 113 kg. Ud over hjælpeformationer var de en del af 22 flådeflyveskadroner - 700, 722, 748, 757. 771, 787. 794. 811. 813, 815, 819, 821, 825, 825, 825, 825, 835, 8, 8, 8, 8, 5 853, 856 881 og 882 [55] .
| Produktion af "Wildkets" til US Navy and Marine Corps | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modifikation | Bureau of Aeronautics serienumre [56] |
1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | I ALT |
| XF4F-2 | 383 | |||||||
| XF4F-3 | 383 | en | en | |||||
| F4F-3 | 1844-1845 1848-1896 2512-2538 3856-3874 3970-4057 12230-12329 |
22 | 163 | 100 | 285 [57] | |||
| F4F-3A | 3905-3969 | 65 | 65 | |||||
| XF4F-4 | 1897 | en | en | |||||
| F4F-4 | 4058-4098 5030-5262 01991-02152 03385-03544 11655-12227 |
5 | 1164 | 1169 [58] | ||||
| XF4F-5 | 1846-1847 | 2 | 2 | |||||
| XF4F-6 | 7031 | en | en | |||||
| F4F-7 | 5263-5283 | 21 | 21 | |||||
| XF4F-8 | 12228-12229 | 2 | 2 | |||||
| FM-1 | 14992-15951 46738-46837 |
21 | 818 | 839 [59] | ||||
| FM-2 | 15952-16791 46838-47437 55050-55649 56684-57083 73499-75158 86297-86973 |
310 | 2890 | 1237 | 4437 [59] | |||
| I ALT | 23 | 237 | 1208 | 1228 | 2890 | 1237 | 6823 | |
F4Fs var i tjeneste med US Navy carrier fighter eskadroner (præfiks "VF-") og eskadriller fra Marine Corps (præfiks "VMF-"). For dækseskadroner faldt antallet normalt sammen med hangarskibets sidenummer. Ifølge førkrigsstaten omfattede eskadronen normalt 18 køretøjer plus flere reservebiler. Reservekøretøjer blev som regel opbevaret på hangarskibe i en semi-afmonteret tilstand. Samtidig var jagereskadronen en selvstændig enhed. Da et hangarskib kom ind på basen, rykkede eskadrillen sammen med det tekniske personale til den flyvestation, der var tildelt basen. I krigstid gjorde dette det muligt fleksibelt at ændre sammensætningen af hangarskibsluftgrupper - i løbet af reparationen af "deres eget" hangarskib kunne eskadriller overføres til "et andet hangarskib". Forsvaret af øerne i Stillehavet blev betroet til eskadriller af marinesoldater.
De første 18 F4F-3 BuNo 1848-1865 modtog i løbet af november - december 1940 VF-4 (senere blev den omdøbt til VF-41) fra Ranger hangarskibet. De næste 20 maskiner (BuNo 1866-1885) fra december 1940 til januar 1941 blev leveret til VF-72 af Wasp hangarskibet. Begge eskadriller var sammen med hangarskibe en del af Atlantic Neutral Patrol i 1940 og 1941. 10 køretøjer fra BuNo 1887-1896 blev leveret til VF-71 Waspa [18] .
Fra næste batch blev BuNo 2512-2520 leveret til VF-71, og BuNo 2521-2538 til VF-42 [19] . Et parti BuNo 3970-4057 blev leveret i juli-september 1941 til VMF-211, VMF-121, VF-3 og VF-5 [21] .
Fra marts til maj 1941 blev der produceret 65 F4F-3A'er til den amerikanske flåde med BuNo 3905-3969 [24] . KMP eskadrille VMF-111 i Quantico [22] var den første til at modtage dem i april 1941 . Et betydeligt antal af dem blev også modtaget af VF-5 fra hangarskibet Enterprise og Atlantic training squadron - Advanced Carrier Training Group (ACTG).
Krigsudbruddet fandt, at flåden og marinekorpset var i gang med at opruste på Wildcat. De var udstyret med VF-6 på Enterprise, VF-42 på Yorktown, VF-5 og VF-41 på Ranger, VF-71 (tidligere VF-7) og VF-72 på Wasp, VF-3 på Saratoga og VF-8 på Hornet. Ud over VMF-111 og VMF-121 baseret i Quantico, var VMF-211 også bevæbnet med dem. En del af VMF-211 flyet blev overført til Wake, resten var på Hawaii og afventede overførslen. Af hangarskibseskadronerne var VF-2 hangarskibet Lexington endnu ikke blevet genudstyret og inkluderede 20 F2A Brewsters. Hangarskibe var involveret i overførslen af eskadriller af marinesoldater til øerne - fly blev taget om bord, hangarskibet leverede dem til øen, og de fløj under deres egen magt til landflyvepladsen. Dette forklarer fraværet af hangarskibe på Pearl Harbor-basen under det japanske angreb. Den 4. december "lossede" Enterprise 12 VMF-211 fly til Wake Island og var på vej hjem. Lexington sejlede fra Pearl Harbor den 5. december med 18 Vindicator dykkebombere fra VMSB-231 om bord. Han skulle tage dem til Midway. Den 7. december fandt nyheden om angrebet på Pearl Harbor hende 500 miles fra Midway, og hangarskibet blev trukket tilbage. Saratogaen var i San Diego og læste 18 VMF-221 Brewsters, der skulle leveres til Wake .
Wildcats led deres første tab ved Pearl Harbor - ud af 11 køretøjer placeret på Ewa-flyvepladsen i den sydvestlige del af Oahu gik 9 tabt. De blev ødelagt på flyvepladsen, før de kunne lette. Tabene var ikke begrænset til dette. Om aftenen den 7. december blev seks fly fra hangarskibet Enterprise, der landede på Oahu, beskudt af paniske antiluftskyts. Tre piloter blev dræbt, og fire fly gik tabt [61] .
De første til at engagere japanerne var 12 VMF-211 Wildcats on Wake. Eskadronen var ufuldstændig og havde begrænset kampkapacitet. Flyvepladsen var endnu ikke ordentligt udstyret - især var der ingen shelter til fly. Fire tjenestevogne var i luften hele tiden. Men da den nærmeste japanske base var 1300 km væk, forventede de dem på 3000 m, idet de troede, at japanerne ville nærme sig i stor højde og lede efter øen. Men japanerne viste sig at være mere snedige - en japansk ubåd var engageret i at lede fly til øen, der fungerede som et radiofyr. Derfor bombede 34 japanske tomotorede G3M'er, der nærmede sig 700 m under skyniveauet, flyvepladsen uden hindring og ødelagde syv af de otte køretøjer på jorden [62] . Den 10. december, under endnu et G3M-angreb, blev et japansk bombefly skudt ned. Den næste dag nærmede japanske skibe sig til land, og Wildcats blev brugt som angrebsfly. Lykken smilede til sidst til dem - en af bomberne ramte dybdeangrebene stablet på agterstavnen af Kisaragi destroyeren. Destroyeren blev revet af agterstavnen og hun gik til bunds [63] . Den 11. december blev yderligere to G3M'er skudt ned, og den 12. en H6K4 Mavis flyvebåd [64] . På grund af den stædige modstand fra øens forsvarere blev japanernes landing den 22. december leveret af de japanske hangarskibe Hiryu og Soryu. B5N bombefly blev eskorteret af Zero jagerfly. Af VMF-211 forblev kun to Wildkets kampklare. En af dem blev skudt ned af japanske jagerfly ved indflyvning, men den anden bil formåede at bryde igennem til bombeflyene og vælte to af dem. Men under landingen styrtede det beskadigede fly ned, og eskadronen blev efterladt uden biler. Dagen efter blev øen erobret af japanske tropper [65] .
Den offentlige mening krævede en afgørende handling fra flåden. En række luftfartsselskaber-baserede razziaer blev foretaget på øerne besat af japanerne. To forbindelser blev dannet. TF-17 omkring USS Yorktown under kontreadmiral Fletcher. Og TF-8, ledet af hangarskibet Enterprise, under kommando af viceadmiral Halsey. Den 1. februar angreb TF-17 Jaluit-atollen på Gilbert-øerne. Og TF-8 er Rua, Taroa, Madoelap, Votje og Kwajelein på Marshalløerne. Carrier-baserede jagerfly vandt den første luftsejr. Over Taroa skød løjtnant W. E. Roy fra VF-6 fra hangarskibet Enterprise et A5M4 Claude jagerfly ned. Seks F4F-3A'er fra samme eskadron kolliderede med nye japanske jagerfly [65] . Deres høje præstationer kom som en ubehagelig overraskelse for amerikanske piloter. De var hurtigere og mere manøvredygtige. Uden at blive involveret i en manøvredygtig kamp brød de amerikanske piloter fra dem i et dyk. Fly fra TF-17'ere skød en japansk Mavis-flyvebåd ned, der forsøgte at overvåge deres forbindelse [66] .
Den 20. februar forsøgte Lexington hangarskibets TF-11 at angribe Rabaul, men blev opdaget på forhånd af det japanske Mavis rekognosceringsfly. Selvom båden blev skudt ned, indså amerikanerne, at de var blevet opdaget, og operationen blev aflyst. Japanerne slog til med basefly. 17 G4M1'ere deltog i angrebet. Alle ni fly fra den første bølge blev skudt ned, syv af dem af jagerfly. Den anden bølge på otte fly kom ind fra den anden side og blev kun mødt af to jagerfly. Den ene havde fastklemt maskingevær. Den anden bil, styret af løjtnant E. O'Hara, nåede at foretage tre opkald, før ammunitionen var opbrugt. Han blev krediteret med fem nedskudte biler, og han blev det første amerikanske es. 6 G4M1'ere blev skudt ned fra denne bølge. Hangarskibet blev ikke beskadiget, og japanerne mistede 15 G4M1 den dag [66] .
I november 1942 deltog hangarskibet Ranger i de allierede landinger i Nordafrika. To eskadroner af Wildcats var baseret på det. De var også på tre eskorte hangarskibe. Wildcats måtte bekæmpe de franske piloter, og senere de tyske og italienske, der kom dem til hjælp. På tre dage skød amerikanske jagerfly 25 fjendtlige fly ned. Samtidig mistede de selv 25 jagerfly, heraf 14 af ikke-kampmæssige årsager [67] .
I januar 1943 begyndte regelmæssige sæt eksterne brændstoftanke at ankomme til enheden. Dette gjorde det muligt for marineeskadronerne at udføre langdistancerazziaer på fjendtlige flyvepladser. Så VMF-121 og VMF-251 under et raid på flyvepladser på øen New Georgia annoncerede ødelæggelsen af 20 fjendtlige køretøjer [67] .
Men dagene for Wildcat i de første linjeenheder var allerede talte. Fra januar 1943 begyndte flåden at modtage mere avancerede F6F Hellcat jagerfly. De drev hurtigt Wildcats af dækket af angrebs hangarskibene . Samme år begyndte F4U Corsair-jagere at komme ind i marinekorpset. De havde problemer med at lande på dækket, så flåden brugte dem ikke. Men F4U kunne bruges fra landflyvepladser. Corsairs havde endnu bedre præstationsegenskaber end Hellkets og erstattede med succes Wildkets i marinejagereskadriller [67] .
Ikke desto mindre fortsatte F4F sin tjeneste på eskorte hangarskibe. Pladsen var begrænset på dem, og den lettere Wildcat, som optog lidt plads, passede perfekt ind i sammensætningen af de kombinerede eskadroner. Eskadronerne modtog præfikset "VC-" og omfattede omkring et dusin Avenger-bombefly. Fordelen var, at Wildcat kunne lette fra deres korte dæk uden brug af en katapult. På de første eskorte hangarskibe blev Wildkets ofte opbevaret på dækket med foldede vinger. Efter fremkomsten af specialbyggede eskorte hangarskibe omfattede deres eskadriller mere end to dusin fly. FM-1 og FM-2 blev hovedsageligt brugt fra eskorte hangarskibe. I Atlanterhavet blev de brugt til at beskytte konvojer og lavede både luftforsvar og jagt efter ubåde [69] . De deltog blandt andet i at eskortere arktiske konvojer, der anløb Murmansk og Arkhangelsk. I oktober 1943 deltog VF-4 på hangarskibet Ranger i et razzia på kysten af det nordlige Norge og skød to rekognosceringsfly ned [67] .
Under slaget om Atlanten blev Wildcats ofte parret med et bombefly, når de var på jagt efter ubåde. Ubåden skulle med jævne mellemrum stige til overfladen, forny luftforsyninger og oplade batterier. På dette tidspunkt var hun meget sårbar over for luftangreb og havde ikke tid til hurtigt at flygte gennem vandet. Tyskerne begyndte at bevæbne ubåde med hele batterier af luftværnsmaskingeværer og kanoner. Patruljefly begyndte at lide tab. Til sådanne tilfælde er der udviklet en særlig taktik. Ved at bruge manøvredygtighed, fremragende sikkerhed og kraftfulde våben angreb Wildkets ubåden på overfladen, hvilket påvirkede antiluftskyts besætningen med maskingeværild, og så var bombeflyet allerede involveret i sagen. Effektiviteten af Wildcat-angreb er steget efter at have bevæbnet dem med ustyrede raketter [69] .
I Stillehavet havde Wildcats en lidt anden rolle. Eskadriller af eskorte hangarskibe var engageret i at støtte landinger på adskillige øer. Her var "Wildkets" oftere ikke beskæftiget med luftforsvar, men i direkte flystøtte af tropperne [69] . Ikke desto mindre måtte de føre krig som krigere. FM fra 38 forskellige eskadriller registrerede 432 luftsejre ved krigens afslutning [70] . Og den sidste sejr i luftkamp blev opnået den 5. august 1945 - en FM-2 fra hangarskibet Lunga blev skudt ned af et japansk P1Y bombefly [69] .
Vildkatten ydede også et stort bidrag til uddannelsen af flådepiloter. Det var meget nemmere at pilotere end Helket og den mere lunefulde Corsair, og tilgav mange fejl fra begyndere. For at øve navigation, landing og start fra dækket blev der brugt endda to ombyggede hjuldampere, som sejlede langs De Store Søer [69] .
Efter afslutningen af 2. Verdenskrig var mere moderne jagertyper også nok, så alle de overlevende Wildcats blev hurtigt nedlagt [69] .
| Produktion af "Wildkets" for Storbritannien efter år [71] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modifikation | Serienumre | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | I ALT |
| MARTLET I | AL236-AL262 AX725-AX738 AX824-AX829 BJ507-BJ527 BJ554-BJ570 |
81 | 81 | |||||
| MARTLET II | AM954-AM999 AJ100-AJ153 |
60 | 49 | 109 | ||||
| MARTLET III | tredive | tredive | ||||||
| MARTLET IV | FN100-FN319 | 220 | 220 | |||||
| MARTLET V | JV325-JV636 | 2 | 309 | elleve | 322 | |||
| VILDKAT VI | JV637-JV924 JW785-JW836 |
240 | 100 | 340 | ||||
| I ALT | 81 | 90 | 271 | 309 | 251 | 100 | 1102 | |
De første Grumman-jagerfly, der deltog i Anden Verdenskrig, var Martlet I, der blev leveret til Storbritannien. I oktober 1940 begyndte de at gå ind i 804. eskadrille baseret på Hatson-flyvepladsen. Eskadronen leverede luftforsvar til flådebasen Scapa Flow . Den 25. december 1940 skød et patruljepar fra 804. en tysk rekognoscering Ju 88A [69] på vej til basen .
"Martlet" III fra den tidligere græske orden ramte 805. og 806. eskadron, baseret i Nordafrika på Dekheila-flyvepladsen. Disse maskiner opererede hovedsageligt over land og blev oftere brugt som angrebsfly [69] . De var også engageret i luftdækning af skibe ud for Afrikas kyst og eskortering af bombefly [52] . En del af flyet fra 806. foretog en tur i august 1942 på hangarskibet Indomitable. Hangarskibet eskorterede en konvoj fra Gibraltar til Malta. I luftkampe blev fire tyske og italienske køretøjer skudt ned på bekostning af at miste tre af vores egne [69] .
Martlet II, som begyndte at ankomme i august 1941, blev fuldgyldige carrier-baserede jagerfly. 802. eskadrille modtog dem først og rejste i september 1941 med eskorte hangarskibet Odesity for at eskortere en konvoj fra Gibraltar til Malta. Hangarskibet var et meget lille skib og havde kun seks jagerfly placeret på dækket. Under det første felttog skød et par "martlets" en fire-motors rekognoscerings FW 200C ned . Under det andet felttog i november 1941 blev fire fly skudt ned [72] . "Martlet" II tjente i 11 eskadroner af flådeflyvning. Foruden hjælpestyrker 768, 778, 787 og 795 gjorde de tjeneste i jagereskadriller 802, 806, 881, 882, 888, 893 og 1832 [51] . Disse eskadriller var baseret på otte hangarskibe af forskellige klasser - fra eskadrillen "Formidable" til den lette "Argus" [72] .
Hovedparten af de 220 Martlets IV, 312 Martlets V og 370 Wildcats VI leveret under Lend-Lease var baseret på eskorte hangarskibe . Fire til seks jagerfly var en del af blandede eskadroner, sammen med et dusin Swordfish eller Avenger bombefly . De første Martlet IV'er ankom til 892 Squadron den 15. juli 1942 og forlod Norfolk ombord på eskorte hangarskibene Archer og Battler. "Martlets" var engageret i både luftforsvarsformationer og eftersøgning og ødelæggelse af ubåde [72] .
Seks yderligere eskadroner var en del af luftgrupperne af "store" hangarskibe. Så i maj 1942, da de landede på Madagaskar , inkluderede 881. og 882. eskadron af hangarskibet Illastries Martlet IV. De sørgede for dækning for landing, rekognoscering og angreb på stillinger af franske tropper underordnet Vichy . Efter at have mistet et af deres fly, skød "martlets" adskillige franske fly ned, herunder to tomotorede Pote 63 bombefly [72] [73] .
I august 1942 gik 806. eskadrille på "Indomiteble" med konvojer til Malta og afviste angrebene fra italienske bombefly. I november 1942 deltog britiske Martlets, inklusive 882 Squadron fra Victories, i de allierede landinger i Marokko og Algeriet. Under et razzia fra hangarskibene Illustrious and Formidable ind i Den Bengalske Bugt, opnåede Martlets deres eneste sejr mod japanske fly, idet de skød en firemotors H6K-båd ned. "Cats" fra "Victories" deltog i landgangen ved Salerno i 1943 [72] .
Wildcat VI gik hovedsageligt til Stillehavet, men nogle af dem endte i Atlanterhavet. Den første "Seks" blev modtaget i juli 1944 af 881. eskadrille, der fløj fra hangarskibet Pasher. Wildcat VI er krediteret med den sidste luftsejr i kampen mod Tyskland. Den 26. marts 1945 ud for Norges kyst kolliderede fire "seksere" fra 882. eskadron af hangarskibet HMS Searcher med otte tyske Messerschmitt Bf 109-G jagerfly. Briterne skød fire af dem ned, mens kun én Wildcat blev beskadiget [72] [55] .
I alt skød britiske "katte" under krigen 53 fly - 38 tyske, otte italienske, seks franske og en japansk. Efter krigen skulle Wildcats leveret under Lend-Lease enten returneres eller indløses. Den britiske flåde havde ikke brug for dem, og de blev returneret til USA. Men der var de også unødigt, og "vildketterne" blev skrottet i 1946 [72] .
Japanske piloter talte meget lidet flatterende om Wildcat. Admiral Chuichi Nagumo talte om ham som et fly, der: "er overvægtig, som en gammel sumobryder." I manøvredygtig luftkamp med horisontal manøvre havde det japanske Zero-jagerfly A6M2 og især A6M3 klare fordele og kunne nemt gå ind i Wildcats hale. I fart var japanske jagerfly ikke ringere end amerikanske, og i rækkevidde var de betydeligt overlegne i forhold til dem. Vildkatten havde dog også sine fordele. Jagerflyet havde gode accelerationsegenskaber under dykning og havde en vis fordel i stigningshastigheden. I hænderne på en erfaren pilot, med kompetent manøvrering, blev Wildcat en formidabel modstander. Efter at have accelereret i et blidt dyk kunne F4F henrette en energisk Immelmann og angribe det japanske fly frontalt. I dette tilfælde påvirkes fordelen af Wildcat i bevæbning. Bevæbningen af de første Zero-modifikationer omfattede to 7,62 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner. Sidstnævntes ammunition var kun 60 patroner pr. tønde, og de japanske piloter blev tvunget til at redde dem, idet de primært skød fra maskingevær. Bevæbningen af det amerikanske fly gjorde det på grund af dets kraft, skudhastighed og nøjagtighed muligt at ødelægge det japanske jagerfly med en halv sekunds salve.
I kamp påvirkede Widekets gode sikkerhed også. Flyets høje overlevelsesevne blev sikret af det faktum, at skrogdesignet var designet i henhold til ikke-luftfartsmæssige styrkestandarder, piloten var beskyttet af en pansret ryg, og kampvognene var kompakte og beskyttede. Double Wasp-motoren havde også en høj overlevelsesevne - den fortsatte med at trække, når en eller endda to cylindre sprængte eller brændte. Effektiviteten af Wildcats blev øget ved brug af specialdesignede taktikker - såsom "Tatch-fletningen". Derfor viste det samlede forhold mellem nedskudte og mistede fly at være til fordel for Grumman-flyet - 5,1 til 1. En positiv omstændighed var, at jagerflyet under en tvungen landing på vandet kunne opretholde opdriften i 5-10 minutter. I løbet af denne tid kunne piloten stige ud af bilen og klatre ind i en selvoppustelig gummibåd, som var inkluderet i sættet til ethvert amerikansk luftfartsselskab-baserede fly.
Flyet havde dog også en række ulemper. Chassisdesignet var arkaisk og mislykket, hvilket havde en negativ indvirkning på flyets ydeevne. Landingsstellet havde et lille spor, som under en hård landing ofte førte til ulykker og katastrofer. Holdbarheden af landingsstellet lod også meget tilbage at ønske, da det var overtaget næsten uændret fra den lettere biplan. Det var umuligt at forlænge landingsstellets længde på grund af begrænset plads i flykroppen, så frigangen var begrænset. Dette gjorde det umuligt at installere en skrue med større diameter. Som et resultat faldt kraftværkets effektivitet kraftigt, da en væsentlig del af propelkraften blev brugt på at blæse motorhjelmen og motoren.
Startende med F4F-4-modifikationen modtog jageren seks maskingeværer. Dette øgede dens ildkraft, men måtte samtidig gå for at reducere deres ammunition og brændstofforsyning. Under hensyntagen til den øgede modstand steg brændstofforbruget, og rækkevidden faldt betydeligt, hvilket begrænsede jagerens rækkevidde. En palliativ løsning var installation af eksterne tanke, men dette påvirkede flyveydelsen. Men den foldevinge gjorde det muligt at placere flere jagerfly på hangarskibe.
Efter at være trådt i tjeneste før krigens start, klarede Wildkets sig godt i dets første år, men Wildkets reserve af opgraderinger blev hurtigt opbrugt. Startende i 1943 blev det erstattet som det vigtigste luftfartsselskab-baserede jagerfly af Grumman F6F Hellcat, som faktisk var dens større modifikation. Dog sluttede Wildcats karriere ikke der. Takket være den sammenklappelige vinge og mindre dimensioner sammenlignet med Hellcat, blev den brugt på amerikanske og britiske eskorte hangarskibe. Ud over jagerdækning var Wildkets engageret i at støtte landinger og lede efter og ødelægge ubåde. Efter at have opdaget en ubåd, der var på overfladen eller under et periskop, skød jageren mod den fra maskingevær og kastede bomber. Effektiviteten af aktioner mod ubåde er steget efter at have udstyret Widekets med ustyrede flymissiler. Mange fly af denne type overlevede krigen, og nogle af dem har overlevet den dag i dag i luftdygtig stand i luftfartsmuseer og private samlinger.
| Fly fra Northrop , Grumman og Northrop Grumman | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mærkebetegnelser _ |
| ||||||||||||||
| Type |
| ||||||||||||||
| Titler |
| ||||||||||||||
| Amerikanske fly fra Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | | |
| carrier-baserede jagerfly |
| |
| natkæmpere | ||
| Strategiske bombefly | ||
| taktiske bombefly | ||
| carrier-baserede bombefly |
| |
| Stormtroopers |
| |
| spejdere | O-52 Ugle | |
| svævefly |
| |
| flyvende både |
| |
| Transportfly og svævefly |
| |
| Træningsfly |
| |
| Eksperimentel og prototyper | ||
| Bemærkninger : ¹ ² - blev udviklet og testet under Anden Verdenskrig, vedtaget efter dens afslutning; | ||