Douglas XB-42 Mixmaster

XB-42 Mixmaster

XB-42 under flyvning
Type bombefly
Udvikler Douglas
Fabrikant Douglas , Santa Monica plante
Chefdesigner Edward Burton
Den første flyvning 6. maj 1944
Status Projektet blev afsluttet i 1948
Operatører USAF
Enheder produceret 2
Muligheder XB-43 Jetmaster
Douglas DC-8
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Miksmaster ( Mixmaster , fra  engelsk  -  " mixer "; [1] militærindeks under udvikling - XB-42 ) er et eksperimentelt bombefly udviklet af det amerikanske firma Douglas i 1943 . Den havde to stempelmotorer, der roterede koaksiale skruer i bagenden af ​​skroget. Ifølge den amerikanske luftfartshistoriker Bowers er det historiens hurtigste stempelbomber [2] , selvom den serielle britiske Mosquito-bomber af DH98 B.Mk.35 modifikationen fløj 8 km/t hurtigere, og den erfarne sovjetiske VM-16 med stempelmotorer VK- 108 - 40 km/t hurtigere end Mixmaster, udvikler 700 km/t. Flyet fik sit verbale navn, usædvanligt for amerikanske kampfly ("mixer") takket være dets halerotorer, som fik det til at ligne et køkkenapparat populært blandt amerikanske husmødre [3] .

Under testene viste XB-42 høj flyveydelse, men masseproduktionen af ​​maskinen blev ikke udført på grund af fremkomsten af ​​fly med jetmotorer . [fire]

Den første flyvning af prototypen fandt sted den 6. maj 1944 . I alt blev der bygget 2 eksemplarer, hvoraf det ene styrtede ned den 16. december 1945 , og det andet (XB-42A) blev omdannet til et flyvende laboratorium til test af Westinghouse 19XB-2A jetmotorer [5] .

Den første amerikanske jetbomber XB-43 Jetmaster blev udviklet på basis af Mixmaster . Der var også et projekt for passagerversionen af ​​Mixmaster - Douglas DC-8 med en passagerkapacitet på 48 personer.

Udviklingshistorie

I begyndelsen af ​​1943 begyndte Douglas-teamet, ledet af Edward Burton, arbejdet på et tomotoret bombefly, der var i stand til at nå hastigheder på over 640 km/t, med en bombebelastning på 900 kg og en flyverækkevidde på over 3.200 km. Projektet antog den oprindelige placering af to motorer i den bagerste skrog med koaksiale skubbepropeller, hvilket ville reducere luftmodstanden betydeligt , da halen og skroget var i en uforstyrret propelstrøm. I maj 1943 blev et foreløbigt design foreslået til det amerikanske luftvåben [6] .

Det nye fly blev entusiastisk modtaget, og den 25. juni 1943 tildelte luftvåbnet Douglas en kontrakt om at bygge to flyvende prototyper og en flyskrog til statisk test. De fik navnet XA-42 "Mixmaster" ("mixing cocktails ") - dette navn skyldtes de modsat roterende propeller, der minder om en mixer [7] . I starten blev flyet klassificeret som et angrebsfly og fik betegnelsen XA-42 (fra det engelske  experimental attack  - experimental attack aircraft) [8] . I denne version kunne han være bevæbnet med 16 maskingeværer af 12,7 mm kaliber eller en 75 mm kanon og to maskingeværer placeret i stævnen [9] . Den 26. november 1943 blev flyets angrebsbetegnelse XA ændret til bombefly XB (fra det engelske  experimental bomber  - experimental bomber) [8] . Hovedformålet med den nye maskine var taktisk og strategisk bombning. Den første flyprototype (serienummer 43-50224) foretog sin første flyvning den 6. maj 1944 [10] .

Konstruktion

XB-42 er et dobbelt-motoret mellemvingefly i metal . Den har to trebladede modroterende koaksiale skubbepropeller drevet af to uafhængige femsektionsaksler. Drejningsmomentet fra motoren blev overført til planetgearet i skrogets hale. Propellerne kunne indstilles til vingeposition , og det var også muligt at skyde dem under flugten i tilfælde af en nødudgang af bilen af ​​besætningen [10] .

XB-42 var udstyret med to V-1710-125 inline tolvcylindrede væskekølede stempelmotorer .firma " Alison " med en kapacitet på 1800 hk. De var placeret i flykroppen umiddelbart bag cockpittet. En bomberum var placeret under motorrummet . Skrogkroppen blev aerodynamisk raffineret til det maksimale, og der blev brugt en tynd laminær aerofolievinge . Luftindtagene til motorerne og kølesystemerne var placeret i den nære skrogdel af vingetåen . På grund af manglen på ledig plads i flykroppen blev maskingeværbeslag med patronkasser placeret i vingen. Det resterende volumen af ​​vingen blev optaget af brændstoftanke . Den korsformede fjerdragt med ventral køl beskyttede pålideligt propellerne under start og landing [10] [11] .

XB-42- chassiset blev lavet i henhold til et tre-lejet skema med en frontstiver . På grund af den lille tykkelse af vingen blev flyets landingsstel trukket tilbage i særlige fordybninger på siderne af flykroppen.

Besætningen bestod af tre personer: to piloter og en navigatør-scorer. Navigator- bombardieren var placeret i det forreste cockpit, lukket med en næseblister af plexiglas . Kommandøren og andenpiloten sad side om side under individuelle dråbeformede lanterner, placeret symmetrisk i forhold til hinanden. Om nødvendigt kunne piloterne bevæge sig under flyvningen fra en kahyt til en anden [10] .

På trods af den lave sandsynlighed for et angreb fra fjendens jagerfly på et højhastighedsbombefly, opgav designerne ikke beskyttelsen af ​​den bageste halvkugle. Defensiv bevæbning i form af to dobbelte 12,7 mm maskingeværbeslag blev placeret i vingen mellem krængeren og klappen . Enhver af piloterne kunne skyde efter at have vendt sit sæde 180°. Brandfeltet var ± 25° vandret og +30°/-15° lodret. For serieversioner af XB-42 blev der antaget en variant uden bovnavigationscockpit, i stedet for hvilken batterier af 8-12 maskingeværer med en kaliber på 12,7 mm [10] [11] kunne installeres .

Flyet skulle bære 3,6 tons bomber. En stor og lang bomberum gjorde det muligt at installere 1,8 tons og 3,6 tons højtydende bomber på holdere [10] .

Prøver

Den første testflyvning blev foretaget af piloten Bob Brush (Robert Brush) på en luftbase nær Palm Springs den 6. maj 1944 . Under test viste prototypen høj flyveydelse. Det nye fly overgik i næsten alle henseender den mest massive modifikation af det allierede højhastighedsbombefly - British Mosquito [12] . XB-42, som havde halvanden gange flyvevægten og dimensionerne af Mosquito -bombeflyet og udstyret med et kraftværk af samme kraft, kunne flyve med højere hastigheder. Samtidig havde han det dobbelte af bombebelastningen og en væsentlig større flyverækkevidde. Flyverækkevidden for det nye bombefly oversteg rækkevidden af ​​de sidste B-17'ere . Den normale kampbelastning af XB-42 var over 3.600 kg [4] .

Den første flyvning afslørede også nogle mangler. Således blev flyets tendens til overdreven krøjning fundet , samt utilstrækkelig retningsstabilitet, overdreven vibration af propeller ( især med en åben bomberum) og lav effektivitet af kølesystemet [12] [9] . Separate lys gjorde det vanskeligt for samspillet mellem piloterne.

Den anden prototype (serienummer 43-50225) fløj først den 1. august 1944 . Han modtog nye V-1710-129 motorer. Efter den første flyvning blev designet af de udvendige cockpitbeklædninger ændret - i stedet for to separate blærer blev der installeret en fælles lanterne. I december 1945 , efter at have lettet fra Long Beach , Californien , foretog bombeflyet en transkontinental flyvning med en rækkevidde på 3790 km til Bolling Field (nær Washington ) med en gennemsnitlig hastighed på jorden på 697,8 km/t. [13] . Den 16. december 1945, under den næste testflyvning, svigtede flyets motor, og besætningen måtte flygte med faldskærm [9] . Skruerne er skudt ud. Flyet blev ødelagt.

På trods af den høje flyveydelse blev det besluttet ikke at sætte flyet i masseproduktion. Programmet for højhastighedsstempelbombefly blev lukket i forventning om den forestående fremkomst af jetdrevne bombefly . Samtidig blev den modificerede XB-42 brugt til forskellige tests [9] . Så for at vurdere mulighederne for en turbojetmotor blev der installeret et kombineret kraftværk af to Allison V-1710-133 stempelmotorer med en HP 1375-effekt. og to turbojet Westinghouse 19ХВ-2А med et tryk på 726 kgf, som var monteret på undervingspyloner. Flyet fik en ny betegnelse XB-42A og foretog sin første flyvning den 27. maj 1947 . Der blev gennemført i alt 22 testflyvninger med en samlet varighed på 17 timer. Under en af ​​dem nåede XB-42A en maksimal hastighed på 785 km/t (mens både stempel- og turbojetmotorer arbejdede) [14] .

Den 15. august 1947 blev XB-42A beskadiget under landing (høj landingshastighed forårsagede ofte ulykker blandt fly med laminære vinger). På trods af at flyet hurtigt blev repareret, lettede det ikke igen. XB-42A-programmet blev lukket den 30. juni 1949 , og flyet blev overført til National Air and Space Museum i Wright-Patterson ( Ohio ) [14] .

Varianter baseret på XB-42

Samtidig med udviklingen af ​​bombeflyet var Douglas engageret i passagerversionen af ​​Mixmaster - DC-8 Skybus-flyet . Det var planlagt til at blive brugt på kort- og mellemdistanceflyselskaber til transport af 40-48 passagerer i en trykkabine. På trods af fordelene i forhold til traditionelle tomotorers passagerfly, førte den større kompleksitet og udviklingsomkostninger til, at man foretrak mindre risikable og dyre designs [15] .

Efter lukningen af ​​XB-42-programmet blev et fly med jetmotorer udviklet på basis af det. Denne bil blev tildelt indekset XB-43 . XB-43 Jetmaster var den første amerikanske jetbomber. Den var udstyret med to General Electric J35 - motorer med et tryk på 2000 kgf hver, hvilket gjorde det muligt for den at nå hastigheder på over 800 km/t. I modsætning til XB-42 havde det nye fly et tryksat cockpit og opgraderet flyelektronik. Luftindtagene var placeret i cockpitområdet på siderne af den øverste skrog. I haleafsnittet var der motorernes jetdyser samt vægtbalancere, der kompenserede for vægten af ​​den reducerede haleenhed. Der var ingen defensive våben på bilen [16] .

Ydeevneegenskaberne for XB-42

Datakilde: [17]

specifikationer

(2 × 988 kW)

Flyveegenskaber Bevæbning

Se også

Noter

  1. ↑ Betyder "køkkenapparat".
  2. ↑ Peter M. Bowers, 1990 , s. 139-141.
  3. ↑ Douglas XB-42 Mixmaster Newsreel - 12/10/45
  4. ↑ 1 2 R.Francillon, 1988 , s. 360.
  5. ↑ R.Francillon, 1988 , s. 364-365.
  6. ↑ R.Francillon, 1988 , s. 361.
  7. ↑ Yenne, Bill, 1985 , s. 40-42.
  8. ↑ 1 2 R.Francillon, 1988 , s. 362.
  9. ↑ 1 2 3 4 R.Francillon, 1988 , s. 364.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 R. Francillon, 1988 , s. 363.
  11. ↑ 1 2 Winchester, Jim, 2005 , s. 27.
  12. ↑ 1 2 Winchester, Jim, 2005 , s. 26.
  13. ↑ O'Leary, 1994 , s. ti.
  14. ↑ 1 2 R.Francillon, 1988 , s. 365.
  15. ↑ I. Kudishin, 1996 , s. 45.
  16. ↑ I. Kudishin, 1996 , s. 58.
  17. ↑ Donald, David, 1997 , s. 350.

Litteratur

Links