| P-47 Thunderbolt ("Thunderbolt") | |
|---|---|
| XP-47N over Stillehavet, 1940'erne. | |
| Type | jagerbomber |
| Udvikler | Republikken Luftfart |
| Fabrikant |
Republikplanter i Farmingdale og Evansville "Curtiss-Wright" ( Buffalo ) |
| Chefdesigner | A. M. Kartveli |
| Den første flyvning | 6. maj 1941 (XP-47B) |
| Start af drift | november 1942 |
| Slut på drift | 1966 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører |
United States Air Force Royal Air Force |
| Års produktion | marts 1942 - 1945 |
| producerede enheder | 15 660 |
| Enhedspris | 85 tusind dollars i 1945 [1] |
| Muligheder | Republik XP-72 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Republic P-47 Thunderbolt ( Thunderbolt ) [2] ( eng. Republic P-47 Thunderbolt ) - jager-bombefly fra Anden Verdenskrig , produceret fra 1941 til 1945, den største enmotorede jagerfly på den tid [3] . Hovedbevæbningen er otte maskingeværer med stor kaliber (12,7 mm), der blev brugt som jagerbombefly og havde en bombebelastning på 1133 kg. Når P-47 var fuldt lastet, vejede den op til otte tons, hvilket gør den til en af krigens tungeste jagerfly. P-47 blev udviklet fra den kraftfulde Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp-motor , som også blev brugt i den amerikanske flåde og US Marine Corps Grumman F6F "Hellcat" og Vought F4U "Corsair" jagerfly . Thunderbolt var effektiv som kortdistance- og mellemdistance-eskortejager, i luftkampe i høj højde og i jordangreb i både europæiske og stillehavsteatre . Det var et af USA's luftvåbens primære jagerfly under krigen, og klarede sig særligt godt i jordangrebsrollen . Takket være den radiale motor og de beskyttede gastanke var den kendetegnet ved høj overlevelsesevne .
Ved slutningen af krigen var P-47 det mest massive amerikanske jagerfly, der samtidig blev leveret til andre lande, inklusive USSR under Lend-Lease .
Det pansrede cockpit var relativt rummeligt og komfortabelt, og den dråbeformede baldakin gav P-47-piloten et godt udsyn. Det moderne amerikanske angrebsfly Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt" II skylder sit navn til P-47.
Maskinen blev skabt af Republic Aviation Company under vejledning af designere af russisk og georgisk oprindelse A. N. Seversky og A. M. Kartveli .
Det officielle navn på maskinen er, ligesom mange andre modeller af Republic Aviation, forbundet med ordet torden - "torden" ( eng. torden - torden ). Til formen på skroget fik bilen det uformelle øgenavn "Kande" ( eng. Jug - jug ). Briterne mente, at kanden var en forkortelse for Juggernaut ( Juggernaut - ubarmhjertig kraft), med henvisning til flyets rekordstørrelse og vægt, høje motorkraft og imponerende bevæbning. Et andet uformelt navn for flyet er T-bolt .
P-47 Thunderbolt blev designet af den georgisk-fødte amerikanske flydesigner Alexander Mikhailovich Kartveli . Det var beregnet til at erstatte Seversky P-35 , udviklet tidligere af den russiske emigrant Alexander Nikolaevich Seversky . I 1939 designede Republic Aviation AP-4 demonstrationsflyet med en turboladet Pratt & Whitney R-1830 radialmotor. Et lille antal P-43'ere blev bygget , mens Republikken arbejdede på den mere avancerede P-44 "Rocket" med en kraftigere motor, samt på AP-10 jagerprojektet , som var et letvægtsfly med en 12. -cylindret Allison V-1710 motor med væskekølet og bevæbnet med otte 12,7 mm M2 Browning maskingeværer . US Army Air Corps støttede projektet og gav det betegnelsen XP-47 .
I foråret 1940 konkluderede Republic og det amerikanske luftvåben, at XP-44 og XP-47 var underlegne i forhold til Luftwaffe -jagerflyene . Republic forsøgte at forbedre projektet med XP-47A , men det mislykkedes. Derefter skabte Kartveli et meget mere massivt jagerfly, som blev tilbudt US Army Air Corps i juni 1940. Det amerikanske luftvåben bestilte en prototype XP-47B i september samme år. XP-47A, som havde lidt til fælles med det nye projekt, blev aflyst. XP-47B var af metalkonstruktion (bortset fra de stofbeklædte halekontrolflader) med elliptiske vinger og en lige forkant, der var sat lidt tilbage. Cockpittet med aircondition var rummeligt, og pilotsædet var behageligt "som en liggestol", som en pilot sagde. Lanternedørene åbnede sig. Hoved- og hjælpe-selvtætnende brændstoftanke var placeret under cockpittet, hvilket gav en samlet brændstofkapacitet på 1155 liter.
Motoren var en Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 18-cylindret dobbeltrækket radial med 2.000 hestekræfter (1.500 kW ) - den samme motor, som blev installeret på prototypen Vought XF4U-1 jagerfly for at opnå over 644 kilometer i timen i oktober 1940 år, og Double Wasp kørte en 371-centimeter firebladet Curtiss Electric konstant hastighedspropel. Tabet af AP-4 prototypen på grund af en motorbrand fik Kartveli til at stoppe med at eksperimentere med tætsiddende kåber, så motoren blev placeret i en bred kappe, der åbnede foran i en elliptisk "hesteåg"-form. Kalechen tillod køleluft til motoren, venstre og højre oliekølere og turboladerens intercooler-system. Motorens udstødningsgasser blev ledt ind i et par rør udstyret med wasters, der løb langs hver side af cockpittet for at drive en turbolader-turbine i den nedre skrog, cirka midtvejs mellem cockpittet og halen. Ved fuld kraft lyste rørene i forendene røde, og turbinen snurrede med 21.300 o/min. Det komplekse turboladesystem med dets luftkanaler gav XP-47B en dyb skrog, og vingerne skulle monteres i en relativt høj position. Dette var vanskeligt, da lange hovedlandingsstelsben var nødvendige for at give frihøjde til den enorme propel. For at reducere størrelsen og vægten af landingsstellet og for at installere maskingeværer på vingen var hvert stativ udstyret med en mekanisme, hvormed det blev forlænget med 23 cm, når det blev forlænget.
XP-47B var meget tung sammenlignet med moderne enmotorede jagerfly, med en tomvægt på 4490 kg, eller 65 procent mere end YP-43. Kartveli sagde: "Det vil være en dinosaur, men det vil være en dinosaur med gode proportioner." Bevæbningen bestod af otte storkaliber (12,7 mm) Browning AN/M2 "light-bore" maskingeværer , fire i hver vinge. Kanonerne var forskudt for at tillade fodring fra sideammunitionskasser, der hver indeholdt 350 patroner. Alle otte kanoner gav jageren en kombineret skudhastighed på omkring 100 skud i sekundet.
XP-47B fløj første gang den 6. maj 1941 med Lowry P. Brabham ved kontrollen. Selvom der var mindre problemer, såsom en del røg i cockpittet, som viste sig at være forårsaget af en dråbe olie, viste flyet sig imponerende i sin tidlige test. Den gik tabt i en ulykke den 8. august 1942, men før den ulykke nåede prototypen en hastighed på 663 km/t i en højde af 7864 meter og demonstrerede en stigning fra havoverfladen til 4600 meter på fem minutter.
XP-47B gav det nyligt reorganiserede United States Air Force grund til både optimisme og frygt. Med god ydeevne og ildkraft havde XP-47B sin rimelige andel af driftsproblemer:
Republic løste disse problemer ved at installere en glidende bagskærm, der kunne tabes i en nødsituation, et komprimeret tændingssystem og kontroloverflader helt i metal. Utilstrækkelig vedligeholdelsesadgang til den radiale Double Wasp på B-seriens undertyper måtte vente, indtil et nyt fremdriftssystem blev introduceret i P-47C. Mens ingeniører arbejdede på at få deres "dinosaur" til at flyve ordentligt, bestilte USAF 171 P-47B'er . Den tekniske prototype af P-47B blev leveret i december 1941 og produktionsprototypen fulgte i marts 1942, med den første produktionsmodel introduceret i maj. Republic Aviation fortsatte med at forfine designet, efterhånden som P-47B blev introduceret, og mens alle P-47B'er indeholdt en udtrækkelig baldakin og General Electrics nye turboladerhastighedsregulator til R-2800-21-motoren, funktioner som f.eks. overflader var ikke standard i starten. P-47B-modifikationen, der også kræves til de tidlige amerikanske flåde Grumman F4F "Wildcat" og F6F "Hellcat" designs , var en radiomast bag cockpittet, der blev vippet fremad for at bevare den oprindeligt designede antenneledningslængde, på trods af det nye tilbagetrækkelige cockpit baldakin.
P-47B førte til flere "one-off" varianter. I september 1942 blev den 171. og sidste P-47B (41-6065) også brugt som en testplatform som XP-47E til at evaluere R-2800-59 motoren, det tryksatte tilt-dome cockpit og til sidst den nye Hamilton Standard propel. Produktionsplaner blev annulleret efter øget fokus på lavniveauoperationer over Europa. En anden P-47B blev senere udstyret med en ny laminær vinge på jagt efter højere ydeevne og fik navnet XP-47F . I 1942 blev et eksempel på den potentielt 3.000 hk Fairey P-24 Monarch-motor sammen med dens Fairey Battle -testrig sendt til Wright Field til test med henblik på mulig installation i P-47. Efter en cirka 250 timers testflyvning af den P-24-drevne Battle på Wright Field, blev ideen om at konvertere P-47-motoren til P-24 opgivet.
Produktionsændringer løste gradvist problemerne med P-47B, og USAF besluttede, at P-47 var værd hurtigt at opfylde den oprindelige ordre på P-47B med en anden ordre på 602 yderligere eksempler på den forbedrede P-47C, med den første fly af denne modifikation leveret i september 1942. De første P-47C'er lignede meget P-47B'erne. De første forsendelser af Thunderbolts til det amerikanske luftvåben var til 56th Fighter Group, som også var placeret på Long Island. Den 56. gruppe fungerede som den nye kampflyevalueringstaskforce. Udviklingsproblemer fortsatte. En testpilot fra Republikken døde i den femte produktion P-47B, da den gik ud af kontrol i et dyk den 26. marts 1942 og styrtede ned på grund af halefejl, efter at de stofbeklædte haleflader svulmede og bristede. Reviderede ror- og elevatorbalanceringssystemer og andre ændringer korrigerede dette problem.
Ligesom P-47B havde den originale P-47C forstærkede kontroloverflader i metal, en opgraderet GE turboladerhastighedsregulator og en kort lodret radiomast. Efter produktionen af en serie på 57 P-47C skiftede produktionen til P-47C-1, som fik en skrogforlængelse 20 cm frem fra cockpittet på brandmuren for at rette op på problemer med tyngdepunktet, lette motorvedligeholdelse og tillade installation af et nyt kraftværk. En række andre ændringer blev foretaget, såsom revisioner af udstødningssystemet til oliekølerne og fiksering af bremser, chassis og elektriske systemer, samt revideret ror- og elevatorbalance. De 55 P-47C-1'ere blev efterfulgt af 128 P-47C-2'ere med et fast centerlinjepunkt med ventrale afstivere til en 227 kg bombe eller en 758 liters brændstoftank, der matchede undersiden af skroget. Det vigtigste produktionsprodukt af P-47C-underarten var P-47C-5, som introducerede en ny piskeantenne. Ved hjælp af brændstoftanke under tryk var P-47C i stand til at øge rækkevidden fra den 30. juli 1943. Ved udgangen af 1942 var de fleste problemer med P-47'erne løst, og P-47C'erne blev sendt til England. Den 56. jagergruppe blev sendt til udlandet for at slutte sig til 8. luftvåben , hvis 4. og 78. jagergruppe også ville være udstyret med tordenskyder.
Thunderbolt-forbedringer fortsatte, hvilket førte til P-47D, som var den mest almindelige variant med 12.558 bygget. Faktisk blev flere varianter, der ændrede sig under produktionen, kaldt Model D, hvoraf den sidste adskilte sig markant fra den første.
De første P-47D'er var stort set de samme som P-47C'erne. Republic kunne ikke producere Thunderbolts hurtigt nok på deres fabrik i Farmingdale, Long Island, så en ny fabrik blev bygget i Evansville , Indiana . Evansville-fabrikken byggede for første gang i alt 110 P-47D-1-RA'er, som var fuldstændig identiske med P-47C-2'erne. Fly bygget på Farmingdale-fabrikken blev betegnet med suffikset "-RE" efter bloknummeret, og fly fra Evansville-fabrikken med suffikset "-RA".
P-47D-1, -P-47D-6, P-47D-10 og P-47D-11 inkluderede successivt ændringer som f.eks. at øge antallet af motorkøleklapper bag på motorhjelmen for at reducere motorens overophedningsproblemer fundet ved fronten. Motorerne og deres undersystemer har gennemgået forfining (på R-47D-10 erstattede R-2800-63-motoren R-2800-21 installeret i tidligere R-47'er), såvel som brændstof, olie og hydrauliske systemer. Yderligere panserbeskyttelse blev også tilføjet til piloten.
R-47D-15 blev produceret som svar på anmodninger fra kampenheder om at øge flyverækkevidden. "Våde" (forsynet med et brændstofrør) blev indført undervingspyloner, så det under hver vinge, udover ventrale tanken, var muligt at medbringe en bombe eller en udstødningstryksat dråbeformet tank. Thunderbolt brugte syv forskellige typer droptanke:
Tankene, der var lavet af plastimprægneret (lamineret) papir, kunne ikke opbevare brændstof i lange perioder, men de var nok til én mission. Disse kampvogne var billigere, lettere og ubrugelige for fjenden, hvis de blev genoprettet efter et fald - de kollapsede ikke blot, men gav heller ikke fjenden noget genanvendeligt materiale, der kunne bruges i deres militærindustri. Takket være den øgede brændstofforsyning var R-47 nu i stand til at udføre eskortemissioner dybt ind i fjendens territorium. Ulempen ved at bruge dem var, at jagerflyene ikke kunne lande med deres kampvogne på plads på grund af fare for brud og eksplosion. Jagerfly, der blev trukket tilbage fra en mission eller af en eller anden grund ikke tabte deres papirtanke, måtte dumpe dem i et særligt udpeget "skrald"-område på deres respektive felter, hvilket førte til betydelige tab af flybrændstof.
P-47D-16, D-20, D-22 og D-23 lignede P-47D-15 med mindre forbedringer af brændstofsystemet, motorens undersystemer (P-47D-20 introducerede R-2800-59 motor), faldskærm og skudsikker forrude. Startende med 22-seriens fly blev den originale Curtiss-propel erstattet med propeller med større blade, Evansville-værket skiftede til en ny Curtiss 3,96 m propel, og Long Island-værket brugte en 4,01 m Hamilton Standard propel. Med store propeller kun med 152 mm frigang fra landingsbanen, måtte Thunderbolt-piloter lære at lette og lande forsigtigt for ikke at beskadige både propellen og landingsbanen. For at øge frigangen blev der foretaget en chassismodifikation for at forlænge stivere, efter at de blev frigivet.
Selv med to republikanske fabrikker, der fremstillede P-47'ere, fik US Army Air Forces stadig ikke så mange Thunderbolts, som de ønskede. Derfor blev der indgået en aftale med Curtiss om at bygge et fly på licens på en fabrik i Buffalo, New York. Curtiss-fabrikken løb ind i alvorlige problemer og forsinkelser i Thunderbolt-produktionen, og 354 Curtiss-byggede jagerfly blev brugt til pilottræning i USA. Alle Curtiss-fly blev betegnet P-47G, med suffikset "-CU" brugt til at skelne dem fra andre serier. Den første P-47G var fuldstændig identisk med P-47C, P-47G-1 var identisk med P-47C-1, mens de følgende underarter P-47G-5, P-47G-10 og P-47G- 15 var sammenlignelige med henholdsvis P-47D-1, P-47D-5 og P-47D-10. To P-47G-15'ere blev bygget med cockpittet flyttet frem, lige foran vingens forkant, til en træningsversion kaldet TP-47G. En plads til andenpiloten blev organiseret ved at reducere hovedbrændstoftanken. Sådan en "Doublebolt" gik ikke i masseproduktion, men der blev lavet lignende modifikationer af ældre P-47'ere i felten, som derefter blev brugt i eskadrillen af "hacks" (diverse servicefly).
P-47 med dråbe baldakinAlle P-47'ere, der blev produceret til dette punkt, havde et "orne" cockpit-overdækningsdesign med en høj bagside af skroget bag piloten, hvilket resulterede i dårligt udsyn bagud. De britiske jagerfly havde samme problem; for at løse dette problem udviklede briterne en konveks lanterne ("Malcolm Hood") til Spitfire. Denne type lommelygte blev installeret på P-51 Mustangs og flere P-47D'er. Briterne udviklede dog hurtigt en meget bedre løsning - en dråbeformet lanterne blev installeret på Hawker Typhoon jagerflyet. US Air Force embedsmænd kunne lide lommelygten og tilpassede den hurtigt til amerikanske jagerfly, inklusive P-51 og Thunderbolt. Den første P-47 med en dråbe baldakin var en modificeret P-47D-5, der blev bygget i sommeren 1943 og fik navnet XP-47K. En anden, tidligere P-47D, blev modificeret til at bære 370 US gallons (1.402 l) internt brændstof og blev betegnet XP-47L. Derefter blev en dråbelygte og øget brændstofkapacitet kombineret. Den resulterende modifikation fik ikke en ny bogstavbetegnelse, men fik navnet P-47D-25. De første leverancer af denne modifikation til kampenheder begyndte i maj 1944.
Det blev efterfulgt af lignende dråbekronevarianter, inklusive P-47D-26, D-27, D-28 og D-30. Forbedringer, der blev tilføjet til denne serie, omfattede omarbejdning af motoren og tilføjelse af dykkerrestitutionsklapper. Fjernelsen af den kåbe, der var nødvendig for at installere dråbebaldakinen, forårsagede krøjningsustabilitet, og P-47D-40 var udstyret med en finnelignende kølforlængelse, der strækker sig fra den lodrette stabilisator lige bag radioantennen. En sådan udvidelse blev ofte installeret i marken på tidligere versioner af P-47D. P-47D-40 indeholdt også ti "nul-længde" løfteraketter til 127 mm High Velocity Aircraft Rockets (HVARs), samt et nyt K-14 gyroskopisk sigte. Det var en licenseret kopi af det britiske Ferranti GGS Mark IID gyroskopiske sigte, som gjorde det muligt for piloten at komme ind i målets vingefang og rækkevidde og derefter flytte sigtemidlet for at angive den nødvendige ledning.
Frontline-kælenavnet på R-47 med en dråbeformet lanterne var "Superbolt".
Republic Aviation gjorde flere forsøg på at forbedre P-47D yderligere:
To XP-47H'er blev udviklet . Disse var store ændringer af allerede fremstillede P-47D'er for at rumme Chrysler IV-2220-11 omvendt 16-cylindret væskekølet motor. Flyet nåede 490 miles i timen i plan flyvning, men på grund af krigens afslutning gik det ikke i produktion.
XP-47J begyndte at designe i november 1942 som en højtydende version af P-47, med en lettere skrog og en kraftigere vandindsprøjtet , luftkølet motor . Kartveli designede et helt nyt fly udstyret med en Pratt & Whitney R-2800-57 under tryk med 2.800 hk kampnødkraft. med., reduceret bevæbning af seks maskingeværer på 12,7 mm kaliber, en ny og lettere vinge og mange andre ændringer. En enkelt XP-47J fløj først i slutningen af november 1943 med Republic testpilot Mike Ritchie. Mindre end et år senere kom han ind i luftfartens historiebøger og markerede en ny milepæl i udviklingen af hastighed.
Drevet af en GE CH-5 turbolader nåede XP-47J en tophastighed på 813 km/t i plan flyvning den 4. august 1944 ved 10,5 km over banen ved Farmingdale, New York, styret af Mike Ritchie. Ritchies rekord blev først slået den 21. august 1989, da Lyle Shelton piloterede "Rare Bear", en stærkt modificeret Grumman F8F Bearcat , ved hjælp af en konkurrerende, næsten 55 liters Wright Duplex-Cyclone radialmotor fra samme æra (1937) som Double Wasp, og satte en ny officiel FAI rekord på 850 kilometer i timen.
P-47M var et mindre ambitiøst forsøg på at skabe en hurtigere ("sprint") version af Thunderbolt til at bekæmpe V-1 krydsermissiler , delvist ved at reducere bevæbningen fra otte Browning M2 tunge maskingeværer til seks. I september 1944 blev fire P-47D-27-RE (42-27385/27388) omdannet til YP-47M prototyper ved at installere en R-2800-57 motor og en 2800 hk GE CH-5 turbolader. Med. i en højde af 9900 m i nødtilstand med vandinjektion. En luftbremse blev installeret på de nederste overflader af vingen for at bremse efter et dyk på et mål. YP-47M havde en tophastighed på 761 km/t og blev produceret i en begrænset serie på 133 eksemplarer (nok til at danne én gruppe). Denne modifikation oplevede alvorlige problemer med vedligeholdelse i marken på grund af manglende evne til at tune motoren. Motorerne kunne ikke nå driftstemperatur og effekt og fejlede ofte i begyndelsen af flyvninger af forskellige årsager: Tændledninger revnede i store højder, elektriske forbindelser mellem induktor og fordeler brød, og karburatorventilmembraner svigtede. Det har vist sig, at det konstante brud på olietanke i erstatningsmotorer er resultatet af utilstrækkelig beskyttelse mod saltvandskorrosion under omladning. Det var trods alt bare fejl begået af R-2800-57-motorproducenterne, der førte til disse problemer med R-47M. Da problemerne var løst, var krigen i Europa næsten forbi. P-47Ms ødelagde dog stadig 15 fjendtlige fly i luftkamp, hvilket var et godt resultat for enhver type jagerfly i marts-maj 1945, hvor luftsammenstød med Luftwaffe var sjældne. Alle 130 producerede P-47M'er blev tildelt 56th Fighter Group og var ansvarlige for alle syv af den gruppes jetfly skudt ned. Tolv P-47M'er gik tabt under operationelle sammenstød med den 56. gruppe, hvilket resulterede i 11 menneskers død, to på VE Day og to mere (44-21134 den 13. april 1945 og 44-21230 den 16. april 1945) blev skudt ned i aktion (begge af luftværnsild).
Den anden YP-47M (fra et parti af fire konverterede P-47D'er) blev senere udstyret med nye vinger og tjente som prototype til P-47N .
P-47N var den sidste Thunderbolt-variant, der blev produceret. Det var designet som et eskortejagerfly for Boeing B-29 "Superfortress" bombefly, der angreb de vigtigste japanske øer. Forøgelse af den interne brændstofkapacitet og eksterne tanke udvidede i høj grad rækkevidden af Thunderbolt under dens udvikling, og den eneste anden måde at øge brændstofkapaciteten på var at sætte brændstoftanke i vingerne. Således blev den nye fløj designet med to 190-liters brændstoftanke. Den tredje prototype YP-47M (42-27387) blev udstyret med denne vinge og blev til YP-47N; dens betegnelse blev senere ændret til XP-47N. Dette ombyggede fly fløj første gang i juli 1944. Redesignet viste sig at være en succes med at udvide rækkevidden til omkring 3.200 km, og de firkantede vingespidser forbedrede rulningshastigheden. R-47N gik i serieproduktion med R-2800-57-motoren, og senere blev den opgraderede R-2800-73 eller -77 brugt. I alt blev der bygget 1816 fly. Den sidste Thunderbolt bygget, P-47N-25, rullede af samlebåndet i oktober 1945.
Ved slutningen af produktionen kostede Thunderbolt US$83.000 i 1945. Der blev bygget i alt 15.636 Thunderbolts af alle typer.
Ved udgangen af 1942 blev adskillige P-47C'er sendt til England til fronten. Den første på Thunderbolts på tværs af havet var 56th Fighter Group, en del af 8th Air Army . I dele af "Thunderbolt" fik kælenavnet "Jug" (engelsk kande) på grund af ligheden med datidens mælkekande. To jagergrupper stationeret i England begyndte at blive fortrolige med P-47 i januar 1943: 4th Air Group, bestående af erfarne amerikanske piloter, der havde fløjet i Eagle Troops fra Royal Air Force før USA's indtræden i krigen , og 78th Fighter Group, der tidligere fløj P-38'ere .
Fra januar 1943 blev Thunderbolts sendt til det kombinerede luftvåben i Millville Civil Airport i Millville, New Jersey, for at træne civile og militære piloter.
Den første kampsortie af Thunderbolts blev foretaget den 10. marts 1943, da 4. jagergruppe fløj ud på patrulje over Frankrig. Flyveturen var mislykket på grund af problemer med radiostationerne. Alle P-47'ere blev genudstyret med britisk radioudstyr, og flyvningerne blev genoptaget den 8. april. Den første luftkamp med en P-47 fandt sted den 15. april. Major Donald James Matthew Blakeslee åbnede opgørelsen af RAF P-47 sejre ved at skyde en tysk Fw 190 ned.
I midten af 1943 tjente Thunderbolts også med det 12. luftvåben i Italien og mod Japan i Stillehavsteatret med den 348. jagergruppe baseret i Port Moresby i New Guinea. I 1944 blev P-47 brugt af US Army Air Forces i alle eksisterende teatre undtagen Alaska.
Luftwaffe - es Heinz Baer sagde, at P-47 "kunne "spise" en fantastisk mængde bly og skulle håndteres meget forsigtigt." Selvom den nordamerikanske P-51 Mustang erstattede P-47 som det langtrækkende eskortejagerfly i Europa, afsluttede Thunderbolts krigen med 3.752 fjendtlige fly, der blev skudt ned i mere end 746.000 udrykninger med et tab på 3.499 P-47. grunde. Ved slutningen af krigen var 56th Fighter Group den eneste 8. luftvåbenenhed , der stadig foretrak at flyve P-47 frem for P-51. Enheden hævdede 677,5 luftsejre og 311 jordmål ødelagt for et tab af 128 fly. Oberstløjtnant Francis S. Gabreski opnåede 28 sejre, kaptajn Robert S. Johnson opnåede 27 sejre (med én ubekræftet nedskydning af fjenden, som nogle tæller som den otteogtyvende sejr), og chefen for 56. Fighter Group, oberst Hubert Zemke , scorede 17,75 nedskudt. Selvom 56th Fighter Group var den eneste tilbageværende luftgruppe, der brugte P-47 i 8. luftvåben, forblev den den højest scorende luftsejrende styrke gennem hele krigen.
Efterhånden som P-47 blev forbedret, steg brændstofforsyningen, og rækken af eskorteflyvninger over Europa voksede støt, indtil P-47 var i stand til at eskortere bombefly på razziaer i hele Tyskland. På vej tilbage fra razzierne angreb piloterne så vidt muligt jordmål, og når de fløj over korte afstande, brugte de våbenhardpoints til at hænge bomber op. Som et resultat viste det sig, at P-47 med succes kunne spille rollen som ikke kun en eskortejager, men også en jagerbomber . Selv med dets sofistikerede turboopladningssystem kunne den robuste flyramme og pålidelige stive luftkølede radialmotor modstå en masse skader og tillade flyet at vende hjem.
P-47 blev efterhånden den vigtigste jagerbomber i US Army Air Force. Ved udgangen af 1943 bar tidlige versioner af P-47D 227 kg bomber under maven, senere produktionsversioner af P-47D kunne bære 453 kg bomber og 115 mm M8 raketter under vingerne, og de seneste versioner af P -47D i 1944 127- millimeter højhastighedsflyraketter (HVAR, også kendt som "Hellige Moses" (Saint Moses)). Thunderbolt-piloter hævdede at have ødelagt 86.000 jernbanevogne, 9.000 lokomotiver, 6.000 pansrede kampvogne og 68.000 lastbiler fra den dag, de landede i Normandiet, indtil fjendtlighederne i Europa ophørte. Under Operation Cobra i Ronsey-området ødelagde Thunderbolts fra 405th Fighter Group en tysk kolonne med 122 kampvogne, 259 andre køretøjer og 11 artilleristykker.
Med afslutningen af Anden Verdenskrig blev ordren på 5934 P-47 annulleret. P-47 fortsatte med at tjene hos US Army Air Forces indtil 1947, US Army Air Forces Strategic Air Command fra 1946 til 1947, US Air Force aktiv tjeneste indtil 1949 og Air National Guard indtil 1953, udpeget F- 47. i 1948.
P-47'ere har tjent som spottere for redningsfly såsom PBY Catalina og Boeing B-17H . i 1950 blev P-47 Thunderbolts brugt til at undertrykke den Puerto Ricans uafhængighedserklæring af nationalisterne under Jaya-oprøret.
P-47 blev ikke sendt til Korea for Koreakrigen. Den nordamerikanske P-51 Mustang blev brugt af det amerikanske luftvåben primært i den nære luftstøtterolle. Fordi Mustangen var mere sårbar over for skader (og mange gik tabt på grund af antiluftskyts), foreslog nogle tidligere P-47 piloter, at den mere holdbare Thunderbolt skulle have været sendt til Korea. Imidlertid var P-51D tilgængelig i større antal i US Air Force og ANG aktier.
Gennem fortsat efterkrigstjeneste med det amerikanske militær og udenlandske operatører har en række P-47'er overlevet den dag i dag, hvor nogle stadig flyver.
Det cubanske luftvåben har modtaget 29 tidligere US Army Air Force-fly og reservedele. I slutningen af 1950'erne blev P-47 betragtet som forældet, men velegnet til oprørsbekæmpelsesmissioner . Nogle kæmpede mod Castro-oprøret.
P-47 blev betjent af flere allierede luftstyrker under Anden Verdenskrig. RAF modtog 240 orne P-47D'er, som de betegnede Thunderbolt Mark I, og 590 bobledrevne P-47D-25'er, betegnet Thunderbolt Mark II. Uden behov for endnu et jagerfly i høj højde tilpassede RAF sine Thunderbolts til jordangreb, en opgave som dette fly var velegnet til. Efter at Thunderbolts blev godkendt til brug i 1944, blev de brugt mod japanerne i Burma af 16 eskadriller RAF Sydøstasien Command fra Indien. Hærens støtteoperationer (fungerer som nærluftstøttefly indkaldt efter behov), angreb på fjendens flyvepladser og kommunikationslinjer og eskortemissioner. De viste sig at være ødelæggende i takt med Spitfires under det japanske forsøg på at bryde gennem Sittang-svinget i krigens sidste måneder. Thunderbolts var bevæbnet med tre 227 kg bomber eller i nogle tilfælde britiske 27 kg RP-3 raketter. Brændstoftankene med lang rækkevidde gav fem timers uafbrudt flyvning. Thunderbolts fløj eskorteret af RAF-krigere i bombardementet af Rangoon . Thunderbolts forblev i tjeneste med Royal Air Force indtil oktober 1946. Efterkrigstidens RAF Thunderbolts blev brugt til at støtte hollandske forsøg på at genvinde kontrollen over Batavia. Disse eskadriller blev ikke opløst umiddelbart efter krigen, genudrustet med britiske fly såsom Hawker Tempest.
Under den italienske kampagne fløj 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira (1. Brazilian Air Force Fighter Squadron) i alt 48 P-47D-sorter (ud af 67 modtagne, hvoraf 19 var reservefly). Fra november 1944 til maj 1945 fløj denne enhed i alt 445 torter over Norditalien og Centraleuropa, hvor 15 P-47'ere blev skudt ned af tyske antiluftskyts og fem piloter dræbt i aktion. I begyndelsen af 1980'erne blev denne enhed tildelt "præsidentens ros" af den amerikanske regering som en anerkendelse af dens præstationer i Anden Verdenskrig.
Fra marts 1945 til slutningen af Stillehavskrigen, da Mexico erklærede krig mod aksen den 22. maj 1942, opererede den 201. mexicanske jagereskadron Escuadrón Aéreo de Pelea (201. jagereskadron) P-47Ds med det 5. luftvåben. US Army i Filippinerne. I 791 togter mod de japanske tropper mistede 201. eskadrille ikke en eneste pilot eller fly som følge af fjendens handlinger.
Det franske luftvåben modtog 446 P-47D'er fra 1943. Disse fly blev brugt meget i Frankrig og Tyskland og i 1950'erne under den algeriske uafhængighedskrig .
Efter Anden Verdenskrig modtog det italienske luftvåben (AMI) 75 P-47D-25 sendt til 5 Stormo og 99 til 51. Disse køretøjer blev leveret mellem 1947 og 1950. De var dog ikke vellidte, da italienske piloter var vant til meget lettere fly og fandt betjeningsgrebene for tunge. Men stabilitet, nyttelast og høj hastighed blev værdsat. Vigtigst af alt tjente P-47 som en fremragende overgangsplatform for tungere jetjagere, inklusive F-84 Thunderjet fra 1953 og fremefter.
Typen blev leveret til mange latinamerikanske luftstyrker, hvoraf nogle betjente den ind i 1960'erne. Små antal P-47'er blev også leveret til Kina, Iran, Tyrkiet og Jugoslavien.
USA sendte 203 P-47'ere til Sovjetunionen. I midten af 1943 viste den sovjetiske overkommando interesse for P-47B. Tre P-47D-10-RE blev færget til det sovjetiske luftvåben gennem Alaska i marts 1944. To af dem blev testet i april-maj 1944. Testpiloten Aleksey Nikolaevich Grinchik bemærkede det rummelige cockpit med god ventilation og godt udsyn hele vejen rundt. Han fandt det let at flyve og stabilt under start og landing, men det viste overdreven rullestabilitet og dårlig retningsstabilitet. Sovjetiske ingeniører demonterede det tredje fly for at studere dets design. De værdsatte de høje standarder for fremstilling og det rationelle design godt tilpasset masseproduktion, samt den høje pålidelighed af de kraftige Browning maskingeværer . På grund af dets høje flyveloft overgik P-47 de jagerfly, der opererede på østfronten, og opnåede højere hastigheder over 30.000 fod (9.000 m). Yakovlevs Yak-9 , Lavochkins La-5FN , Messerschmitt Bf 109G og Focke-Wulf Fw 190A udkonkurrerede den tidlige P-47 i lav til mellemhøjde, hvor P-47 havde dårlig acceleration og udførte kunstflyvning ret modvilligt. I midten af 1944 blev 200 P-47D-22-RE og P-47D-27-RE fly transporteret til USSR via Irak og Iran. Mange fly blev sendt til træningsenheder. Mindre end halvdelen nåede til operationelle enheder, og de blev sjældent brugt i kamp. Jagerfly blev tildelt luftforsvar i høj højde over større byer i bagerste områder. I modsætning til deres vestlige modparter gjorde luftvåbnet kun lidt brug af R-47 som et jordangrebsfly, og stolede i stedet på sine egne bredt producerede 36.183 krigsbyggede specialpansrede jordangrebsfly, Il-2. I slutningen af krigen havde sovjetiske enheder 188 P-47.
Luftwaffe betjente mindst én erobret P-47. I dårligt vejr den 7. november 1943 foretog 2. løjtnant William E. Roach fra 358th Fighter Squadron, 355th Fighter Group, en nødlanding på en tysk flyveplads, mens han fløj med en P-47D-2-RA eskorteret af et bombefly. Roach blev fængslet i Stalag Luft I. "Thunderbolt" fik tyske markeringer.
Efter Anden Verdenskrig modtog det kinesiske nationalistiske luftvåben 102 P-47D'er brugt under den kinesiske borgerkrig . De kinesiske kommunister fangede fem P-47D'er fra de kinesiske nationalistiske styrker. I 1948 brugte de nationalistiske kinesere 70 P-47D'er og 42 P-47N'er bragt til Taiwan i 1952. P-47'ere blev meget brugt i luftstridigheder over Taiwanstrædet mellem nationalistiske og kommunistiske fly.
I 1954 var der tre luftkampe mellem nationalistiske P-47'ere og kommunistiske MiG-15'ere , i alle tre tilfælde (9. februar, 18. marts og 16. juli) blev Thunderbolts skudt ned af MiG'er [4] .
De givne egenskaber svarer til P-47N modifikationen .
Datakilde: Standard Aircraft Characteristics [5] .
(1 × 1545 kW)
En skalamodel af Thunderbolt-flyet i en skala på 1:72 lavet af plastik blev produceret i USSR af Krugozor-fabrikken i 1970'erne-1980'erne.
| Amerikanske fly fra Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | | |
| carrier-baserede jagerfly |
| |
| natkæmpere | ||
| Strategiske bombefly | ||
| taktiske bombefly | ||
| carrier-baserede bombefly |
| |
| Stormtroopers |
| |
| spejdere | O-52 Ugle | |
| svævefly |
| |
| flyvende både |
| |
| Transportfly og svævefly |
| |
| Træningsfly |
| |
| Eksperimentel og prototyper | ||
| Bemærkninger : ¹ ² - blev udviklet og testet under Anden Verdenskrig, vedtaget efter dens afslutning; | ||
| Udenlandske militærfly leveret under Lend-Lease-programmet i USSR | ||
|---|---|---|
| Fighters | | |
| Bombefly |
| |
| spejdere | ||
| Uddannelse og træning | ||
| Vandflyvere | ||
| Transportere |
| |
| Bemærkninger : ¹ - 10 enheder leveret. til fortrolighed. ² - kun leveret et eksemplar til informationsformål. ³ - 2 OS2U-3 til reparationer, for at erstatte det italienske skib med det amerikanske USS Milwaukee (Murmansk) | ||
| Aircraft Republic og Seversky | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Seversky fly | |||||||||
| Luftfartøjsrepublik |
| ||||||||
| Navne |
| ||||||||
| Projektnumre | |||||||||