Hawker Tempest

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. juli 2017; kontroller kræver 263 redigeringer .
Storm

Prototype Tempest V ser. nr. HM595.
Type jagerbomber
Udvikler hawker fly
Fabrikant Hawker Aircraft Ltd.
Bristol Airplane Co.
Chefdesigner Sydney Camm
Den første flyvning 2. september 1942
Start af drift januar 1944
Slut på drift 1958 ( Pakistan )
Status trukket ud af tjeneste
Operatører Royal Air Force
Års produktion 1943 - 1947
producerede enheder 1702
basismodel Hawker Typhoon
Muligheder Hawker Sea Fury
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Hawker Tempest ( eng.  Hawker Tempest ) er et britisk enkeltsædet jagerfly , en videreudvikling af Hawker Typhoon (oprindeligt navn - Typhoon II ). En af Anden Verdenskrigs mest magtfulde krigere . Udviklet af Hawker Aircraft under ledelse af S. Kemm.

Den første flyvning blev foretaget den 24. februar 1943 [1] . Serieproduktion begyndte i juni 1943. Vedtaget af Royal Air Force i april 1944. Den væsentligste forskel fra Hawker Typhoon var vingen, som havde en laminær profil , som gjorde det muligt forhåbentlig at løse problemet med faldende ydelseskarakteristika i store højder.

Udvikling

Baggrund

Selv under udviklingsfasen af ​​den tidligere Hawker Typhoon arbejdede et designteam ledet af Sidney Camm på en række designforbedringer. Arbejdet blev udført på basis af Hawker P. 1012, også kendt som Typhoon II eller Typhoon med en tynd vinge [2] [3] . Selvom Typhoon generelt blev betragtet som et godt design, var Kamm og hans besætning skuffede over ydeevnen af ​​dens vinge. Den viste sig at være for massiv i tværsnit - op til 20 % af den relative tykkelse og havde radiatorer i forkanten, hvilket reducerede flyveydelsen, især ved store højder og hastigheder, hvor kompressibilitetseffekten påvirkede .

I marts 1940 fik ingeniører til opgave at undersøge en ny laminær vinge med lavt træk, udviklet af NACA i USA, og som blev brugt i den nye P-51 Mustang jagerfly . Den laminære vinge installeret på Tempest-serien havde et maksimalt tykkelse-til-akkord-forhold på 14,5 % ved roden, tilspidset til 10 % ved spidsen [4] [5] .

I februar 1941 foreslog S. Camm at udvikle en ny modifikation af Typhoon [6] , udstyret med en tynd profilvinge og et øget areal. Da den nye vinge havde et mindre indre volumen egnet til brændstof, måtte skroget forlænges for at rumme en ekstra brændstoftank. Vingeformen blev ændret til en næsten elliptisk form for at rumme 800 skud til fire 20 mm Hispano kanoner , som blev flyttet endnu længere fra flykroppens akse ind i vingen.

Derudover var der monteret to inter-spar wing-tanke, hver på 127 liter hver, på hver side af midtersektionen, og startende med den seneste model, Tempest Vs, blev 136-liters tanken flyttet til forkanten til venstre vinge, hvilket giver bilen en samlet intern brændstofkapacitet på 736 l. [7]

En anden vigtig ændring var Kamms forslag om at installere radiatorer til motorkøling i forkanten af ​​vingen foran landingsstellet. Dette gjorde det muligt at slippe af med radiatorens karakteristiske "hage" og forbedrede aerodynamik [4] [5] . Den næste modifikation af Tempest-vingen sammenlignet med Typhoon-vingen var en omhyggelig overfladefinish med flush - nitter , hvilket øgede ydeevnen af ​​den laminære bæreflade [8] . For at eliminere de højfrekvente vibrationer, der plagede Typhoon, blev den nye vinge også kombineret med en firebladet propel [9] .

Designteamet besluttede også at installere en ny Napier Sabre IV-motor på Tempest, hvis tegninger blev stillet til rådighed for Hawker i begyndelsen af ​​1941. [ti]

Prototyper

Den 18. november 1941 blev der tildelt en kontrakt til luftministeriet for et par Typhoon Mark II prototyper; Den 28. februar 1942 [10] [5] blev den nye jager omdøbt til Tempest . Vanskeligheder til Tempest-programmet blev tilføjet af eksterne faktorer i form af problemer med kraftværket: udviklingen af ​​Rolls-Royce Vulture- motoren og Hawker Tornado-flyene , som blev udført parallelt, blev stoppet. I denne forbindelse anmodede luftministeriet under andre programmer om, at i alt seks Tempest-prototyper blev bygget ved hjælp af forskellige motorer for at reducere risikoen for programafbrydelser på grund af problemer med udviklingen af ​​kraftværket [10] . Dette var meget forsigtigt, da udviklingen af ​​motoren ikke altid gik glat [11] .

Seks prototyper blev bygget med forskellige motorer. MK.I, HM599 , var udstyret med Sabre IV-motoren, yderligere to MK.II-prototyper ( LA602 og LA607 ) var udstyret med Centaurus IV-motoren, Mk.III ( LA610 ) modtog Griffon IIB, Mk.IV. ( LA614 ) modtog Griffon 61 , og Mk. V ( HM595 ) - Sabre II [12] [13] .

Den 2. september 1942 blev prototypen Tempest Mk. V, HM595 , foretog sin jomfruflyvning, fløjet af Philip Lucas fra Langley, Berkshire, England. Denne prototype blev drevet af Sabre II-motoren, beholdt Typhoon-rammen, dør i bilstil, og var udstyret med en "chin"-radiator, der passede til Typhoon-køleren. Baldakinen blev dog hurtigt erstattet af den samme tyfontilpassede dråbebaldakin og en modificeret køl med næsten det dobbelte areal. Dette var nødvendigt, da aksial stabilitet med den originale Typhoon-køl blev mærkbart reduceret på grund af den forlængede næse. Den vandrette hale og elevatorer blev også øget i spændvidde; de blev også forenet med senere produktionstyfoner [14] [13] . Testpiloterne betragtede Tempest som en stor forbedring i forhold til produktionen Typhoons. I februar 1943 rapporterede A&AEE-piloter ved Boscombe Down, at de var imponerede over den "manøvredygtige og behagelige maskine at køre, der ikke kræver større ændringer" [9] .

Den 24. februar 1943 fandt den første flyvning af den anden prototype HM599 sted , kaldet "Tempest MK.I" og udstyret med en Napier Sabre IV-motor. Denne flyvning var forsinket i lang tid på grund af de konstante problemer og forsinkelser, der opstod i udviklingen af ​​den nye Sabre IV-motor. [9] HM599 var oprindeligt udstyret med et gammelt Typhoon lys og køl. Fjernelsen af ​​hagekøleren forbedrede i høj grad aerodynamikken, hvilket gjorde Tempest Mk.I til det hurtigste fly Hawker bygget på det tidspunkt, og nåede 466 mph (750 km/t) i testflyvninger [15] .

27. november 1944 prototype Tempest MK.III hale nummer LA610 , foretog sin første flyvning; Det blev dog besluttet at stoppe udviklingsarbejdet på MK.III, da det blev besluttet at installere Griffon-motorerne i første omgang på Spitfire [11] . Arbejdet med ændringen af ​​Tempest MK.IV blev stoppet før konstruktionen af ​​en prototype [11] . Tempest Mk.II, som overlevede gentagne forsinkelser på grund af Centaurus-kraftværket, blev bibeholdt, men kom ikke i produktion i tide til at komme i brug før slutningen af ​​Anden Verdenskrig [14] . Vedvarende problemer med Sabre IV betød, at kun Tempest Mk.I ( HM599 ) blev bygget; som følge heraf blev Hawker tvunget til at producere "Tempest V" med Sabre II-motoren i stedet som en produktionsmodel [16] .

I august 1942, selv før den første flyvning af Tempest V-prototypen havde fundet sted, afgav luftministeriet en ordre på produktion af 400 Tempest-fly [17] . Denne ordre blev delt, hvoraf den indledende batch var 100 Tempest V "Series I" drevet af en 2.235 hk Sabre IIA serie motor. (1491 kW), som havde en karakteristisk hage radiator, mens resten skulle produceres af Tempest I, udstyret med Sabre IV med radiatorer i forkanten af ​​vingen. Disse 300 Tempest Is var beregnet til at erstatte en ordre på et tilsvarende antal Typhoons til Gloster Aircraft Company. [17]

Tempest Mk.V

I begyndelsen af ​​1943 blev der oprettet en produktionslinje til Tempest Mk.V. Det var placeret på Langley flyfabrikken, hvor Hawker Hurricane blev produceret [14] . Produktionen af ​​fly passede ikke ind i tidsplanen. Dette skyldes problemer med den bagerste sparre. Den 21. juni 1943 rullede den første serie Tempest V med halenummer JN729 af samlebåndet [16] [14] . Den blev først fløjet af testpiloten Bill Humble. Flere tidlige versioner af flyet blev brugt til eksperimentelle formål. Nogle har gennemgået omfattende operationelle tests hos Boscombe Down, inklusive eksterne hardpoint-installationer, herunder 500 lb (227 kg) og 1.000 lb (454 kg) bomber og 3-tommer (76,2 mm) RP-3 raketter. Selvom få Tempest Vs brugte sådan ammunition under krigen [18] .

Under produktionen af ​​de første hundrede Tempest V "Series Is", kendetegnet ved deres serienummerpræfiks JNxxx, blev der gradvist introduceret adskillige forbedringer, som i fremtiden blev brugt på alle efterfølgende Tempest V "Series 2s", med serienummerpræfikser EJ, NV og SNS. Forbindelsen mellem skroget og halen var oprindeligt markeret med 20 udvendige forstærkende "skalaer" svarende til dem, der var installeret på Typhoon, men det var før den bagerste skrog blev forstærket og blev aftagelig [19] .

De første 100 Tempest Vs var udstyret med langløbede 20 mm Hispano Mk.II. Stammerne stak betydeligt frem foran forkanten af ​​vingen, så de skulle dækkes med korte kåber. Senere blev Tempest Vs udstyret med kortløbede Hispano Mk.Vs , hvis løb flugtede med forkanten af ​​vingen [20] .

I midten til slutningen af ​​1944 blev der foretaget yderligere ændringer til både Typhoon og Tempest: en Rebecca repeater-enhed blev installeret, og en matchende antenne dukkede op under havnens midtersektion. På bagerste højre side af skroget, lige over den røde midterplet af flykroppens kåbe, dukkede et lille aflangt, oval statisk koøje op. Dette ser ud til at være blevet brugt til mere præcist at måle flyhøjden.

Mærkeligt nok, selvom Tempest V var RAF's bedste jagerfly i lav til mellemhøjde, var den ikke udstyret med det nye Mk.IIC gyroskopiske sigte (disse blev monteret på Spitfires og Mustangs fra midten af ​​1944), hvilket ville have forbedret chancerne for nedskyder modsatrettede fly. Tempest-piloter fortsatte med at bruge enten den forældede Type I Mk.III sigtereflektor, som projicerede sigtekorset direkte på forruden, eller Mk.IIL indtil slutningen af ​​Anden Verdenskrig, hvor det gyroskopiske sigte blev introduceret i Tempest II'erne [ 21] .

Et par Tempest Vs, EJ518 og NV768, blev udstyret med Napier Sabre Vs motorer og testet med flere Napier ring radiatorer, hvormed de lignede Tempest II. Denne konfiguration resulterede i mindre modstand end en standard "hage" radiator, hvilket resulterede i en 11 til 14 mph forbedring i tophastighed [22] . NV768 blev senere udstyret med en kanalbeklædning svarende til den, der var monteret på Fw 190 V1 [23] [15] . En anden eksperimentel Tempest V, betegnet SN354, var udstyret med en 47 mm Vickers "P" anti-tank pistol under hver vinge i en lang "pod", som blev udviklet, men aldrig masseproduceret [24] [25] .

Tempest II

Efter lukningen af ​​Tornado-projektet overdrog Sidney Kamm og hans designteam alternative motorforslag til Tornado til det mere lovende Tempest-projekt. [12] Således blev muligheden for at bruge en luftkølet radialmotor fra starten designet til at bruge den 18-cylindrede Bristol Centaurus radialmotor som et alternativ til de væskekølede motorer, der også blev foreslået. To eksperimentelle Tempest II-maskiner blev bygget med en Bristol Centaurus-motor [26] . Bortset fra den nye motor og motorhjelm lignede Tempest II-prototyperne i udseende som de tidlige Tempest Vs. Centaurus-motoren var stramt strømlinet, og udstødningsrørene var grupperet bag og på hver side af motoren: bagved var luftkanaler med automatisk glidende "gæller". Karburatorens luftindtag var placeret i de indvendige forkanter af begge vinger, oliekøleren og dens luftindtag var i den indre højre vinge. Motorpositionen var stort set kopieret fra den inspicerede fangede Focke-Wulf Fw 190, og var enkel og effektiv.

Den 28. juni 1943 fløj det første Tempest II-fly, en LA 602, på en firebladet propel drevet af en Centaurus IV (2520 hk / 1879 kW). LA602 fløj oprindeligt med en Typhoon-type køl og ror. Den blev efterfulgt af en anden, LA607, som var udstyret med en forstørret køl og første gang fløj den 18. september 1943: LA607 blev udpeget til motorudvikling [27] . Det første store problem, man stødte på under tidlige flyvninger, var alvorlige motorvibrationer, som blev elimineret ved at erstatte de stive otte-punkts motorophæng med seks-punkts gummidæmpere. Det næste skridt i et forsøg på at reducere motorvibration var at udskifte den firebladede propel med en fembladet; til sidst blev en fint afbalanceret firebladet propel [28] [29] installeret . Derudover var der problemer med motorens overophedning, dårlig krumtapakselsmøring, udstødningsfejl og gearstop. På grund af disse problemer, såvel som beslutningen om at "tropicalisere" alle Tempest II'er til operationer i det sydøstlige operationsområde, blev produktionen forsinket [30] [27] .

Ordrer på konstruktion af 500 Tempest II'ere blev givet til Gloucester allerede i september 1942, men i 1943 blev kontrakten på 330 Tempest II'er på grund af prioritet til Typhoon-produktionen omdirigeret til Bristol, mens Hawker skulle bygge 1.800 fly. Denne overførsel forsinkede produktionen yderligere [31] [30] . Den 4. oktober 1944 rullede den første Tempest II endelig af samlebåndet; de første seks produktionsfly sluttede sig snart til de to prototyper til yderligere test [30] . Med afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev ordrer til Tempest II skåret eller annulleret; efter at de første 50 Tempest II'ere var bygget på Banwell-fabrikken i Bristol, blev produktionen udfaset og flyttet tilbage til Hawker, som byggede i alt 402 fly i to produktionspartier: 100 jagerfly og 302 jagerbombefly (FB II'er) med forstærkede vinger og stivere var bygget vinger, der var i stand til at bære bomber, der vejede op til 1000 pund [32] .

Tempest II var længere end Tempest Mk.V (34 ft 5 in / 10,5 m mod 33 ft 8 in / 10,3 m) og 3 inches (76 mm) kortere. Vægten af ​​den tungere Centaurus-motor (2695 lb/1222 kg vs 2360 lb/1070 kg) blev opvejet af fraværet af en tung kølerblok, så Tempest II var kun 20 lb (9 kg) tungere end sin forgænger. Tophastigheden var 442 mph (711 km/t) ved 15.200 ft (4.633 m), og opstigningen til det samme mærke tog fire et halvt minut sammenlignet med fem minutter for Tempest Mk.V; serviceloftet steg også til 37.500 fod (11.430 m) [33] .

Tropicalisering omfattede installation af et luftfilter og luftindtag i den øvre forreste skrog, lige bag motorkåben. Alle produktionsfly var udstyret med en Centaurus V (2590 hk / 1932 kW) motor med en 12-fods Rotol 9-tommer (3,89 m) propel. [34] Tempest II blev produceret under krigen mod Japan. De skulle være en del af Tiger Force, en langdistancebombeflyenhed fra det britiske Commonwealth med base i Okinawa [35] . Stillehavskampagnen sluttede dog før de blev indsat [28] .

Tempest Mk.VI

Forskellige tekniske forbedringer anvendt på Tempest II blev indarbejdet i den seneste version af Tempest, betegnet Tempest VI. Denne modifikation var udstyret med en HP 2340 Napier Sabre V-motor. Med. (1700 kW). Den kraftigere Sabre V krævede også en større radiator, hvilket førte til, at oliekøleren og karburatorens luftindtag blev flyttet ud af midten af ​​radiatoren; luft til karburatoren blev trukket ind gennem luftindtag på forkanten ved vingenes rod, og oliekøleren var placeret lige bag hovedkøleren. De fleste Tempest VI'er var tropiske, med et luftfilter monteret i en kåbe i bunden af ​​midten som det vigtigste kendetegn. [28] Andre ændringer omfattede forstærkning af den bageste rundring og inkludering af fjedertunge, hvilket gav denne modifikation overlegen håndtering [28] .

Den originale Tempest V HM595-prototype blev omfattende modificeret til at blive Tempest VI-prototypen [28] . Den 9. maj 1944, efter modernisering, foretog HM595 sin første flyvning under kontrol af Bill Humble. I december 1944 blev HM595 sendt til Khartoum, Egypten, for en række tropiske tests. I løbet af 1945 blev yderligere to Tempest Vs, EJ841 og JN750, konverteret til Tempest VIs til militære forsøg ved RAF Boscombe Down [28] .

På et tidspunkt blev der bestilt 250 Tempest VI'er til RAF; afslutningen på krigen medførte imidlertid en indskrænkning af mange luftfartsprogrammer, som et resultat af, at der kun blev bygget 142 fly af denne type [28] . I lang tid troede man, at der fandtes Tempest VI'er, der blev ombygget til målslæbningsopgaver; ingen af ​​flyets vedligeholdelseshistorier viser dog sådanne konverteringer, og der er ikke fundet nogen understøttende fotografiske beviser. Tempest VI var det sidste stempeljagerfly i RAF-tjeneste, der blev erstattet af et jetfly.

Ændringer

Taktiske og tekniske karakteristika

Modifikationsdataene Tempest V arr. 1944. Datakilde: Mason, 1967, s. 16.

specifikationer

(1 × 1625 kW)

Flyveegenskaber Bevæbning

En skalamodel af Tempest-flyet i en skala på 1:72 lavet af plastik blev produceret i USSR af Krugozor-fabrikken i 1970'erne-1980'erne.

Kampbrug

På trods af generel accept blandt britiske piloter var implementeringen af ​​Tempest V i RAF-kampenheder langsom [6] . Ved begyndelsen af ​​landingerne i Normandiet i juni 1944 fløj kun to eskadroner dem - den 3. og 486. (New Zealand). 3. Eskadron var den første, der var fuldt udstyret med nyt udstyr. Den blev efterfulgt af 486. New Zealand Squadron [18] . Den tredje modtog nye biler 56. eskadron. Sandt nok var hun først udstyret med tyfoner, så kæmpede hun på Spitfire IX, og først efter det modtog hun nye storme. [42] Ved udgangen af ​​april 1944 blev disse enheder overført til RAF Newchurch, hvor de dannede den 150. luftfløj under kommando af oberstløjtnant Roland Bemont. Den nye fløj blev en del af Second Tactical Air Force (2nd TAF).

De fleste af operationerne udført af 150. fløj omfattede jageraflytning i høj højde, offensive operationer kendt som "Rangers" samt rekognosceringsmissioner. Forud for landingerne i Normandiet fløj Tempest rutinemæssigt langdistancetogter ind i fjendens territorium og infiltrerede det nordlige Frankrig og de sydlige lande ved at bruge en kombination af kanoner og bomber til at angribe flyvepladser, radarinstallationer, landkøretøjer, kystfartøjer og opsendelsessteder for tyske V-1 krydsermissiler [18] .

Antallet af eskadriller udstyret med Tempest steg hurtigt. Til dels på grund af faktorer som truslen fra V-1, selvom en arbejderstrejke på Hawker montageværkstedet påvirkede dette tempo negativt; i september 1944 var i alt fem Tempest-eskadriller i frontlinjen i drift, som omfattede 114 fly. [atten]

Eskadronerne deltog i kampene om Normandiet fra den 8. juni, men omkring en uge senere blev de overført til at bekæmpe V-1 projektiler . Tempests fremragende ydeevne i lav højde har gjort det til et af de foretrukne værktøjer til at opsnappe små, hurtigtflyvende droner. Ved udgangen af ​​september 1944 var disse opgaver allerede udført af 6 Tempest-eskadriller, som ved udgangen af ​​måneden havde skudt 787 V-1 ud af 1.771 projektiler ødelagt af jagerfly. 150 Wing blev overført tilbage til Air Force Fighter Command; Tempest-eskadriller modtog snart en betydelig procentdel af det samlede luftvåbens drab af flyvende bomber (638 ud af 1846 krydsermissiler ødelagt af fly) [43] [18] .

Med eksterne brændstoftanke var Tempest i stand til at patruljere i 4,5 timer ud for Englands sydkyst på V-1-indflyvningen [44] .

Styret af data fra en kystnær kystradarinstallation skulle Tempest være klar til at opsnappe ved hjælp af enten kanonbevæbning eller skubbe V-1'eren med sit fly for at ødelægge den. [45]

I september 1944 støttede Tempest-enheder baseret på forreste flyvepladser i England Operation Kitchen Garden, et luftforsøg på at gribe fodfæste over Rhinen.

Den 21. september 1944, da V-1-truslen var passeret, blev Tempest-eskadrillerne overført til 2. TAF, og de byttede effektivt plads med Mustang III-eskadronerne fra 122. Wing, som blev en del af Fighter Command-enhederne, der blev indsat for at eskortere bombeflyene [46] . Den 1. oktober 1944 var 122nd Wing baseret på W. 80 Volkel-luftbasen nær Uden i Holland [46] .

I den indledende fase af operationen vandt Tempest regelmæssigt sejre og viste sig at være en værdig modstander for Luftwaffe Bf 109G og Fw 190 jagerfly [18] .

Rekognosceringsmissioner blev normalt udført af to sektioner (otte fly), der fløj i fire grupper, der krydsede frontlinjen i højder på 7.000 til 8.000 fod. : Når Stormen nåede den udpegede målzone, ville blysektionen falde til 4.000 fod eller lavere for at lede efter mål at skyde på, mens den anden sektion ville flyve 1.000 fod højere fra Solens retning. Efter den første sektion lavede en række angreb, skiftede den plads med den anden sektion, og angrebene fortsatte, indtil ammunitionen løb tør. Derefter vendte alle fly tilbage til basen i en højde af 8000 fod [47] .

Fordi mange af de mest fordelagtige mål normalt var omkring 250 miles fra basen, bar Tempest normalt to 45-gallons drop-tanke, som blev brugt kort efter takeoff. På trods af faren for, at tomme hængende tanke eksploderer, når de bliver ramt af luftværnsgranater, skete dette aldrig. Derfor blev den komplekse procedure for at droppe påhængsvogne normalt ikke udført, men de fløj med dem indtil missionens afslutning. Dette reducerede Tempest'ens præstation en smule - tophastigheden faldt med 5-10 miles i timen og rækkevidden med 2 procent [48] [47] .

Siden slutningen af ​​september 1944 har 5 Tempest AE'er, reduceret til 122. fløj, været på jagt efter Messerschmitt Me 262 -jetjagere og forsøgt at skyde dem ned under landing (i alt, indtil krigens afslutning, havde Tempest-piloterne 11 skød ned Me 262). De mest intense luftkampe i 122. fløj skulle udkæmpes i december, under den tyske offensiv i Ardennerne. Selvom Typhoon blev betragtet som Royal Air Forces vigtigste jagerbomber, var Tempests også involveret i angreb mod jordmål, især i januar-april 1945. Ved slutningen af ​​krigen i Europa havde Tempest-piloterne 240 bekræftede og 13 sandsynlige sejre, egne tab beløb sig til lidt mere end 100 fly (2/3 - fra luftværnsild).

Tempest repræsenterede toppen af ​​Hawkers tunge jager-udvikling, men dens produktionsvolumen var relativt lille. Da den blev introduceret i serien, var der allerede produceret nye modifikationer af Spitfire, som påtog sig de opgaver, som Tempest var designet til. Kilde og detaljer: http://www.airaces.ru/plane/hawker- storm.html

Operatører

 Storbritanien
  • RAF : Eskadriller 3, 5, 6, 8, 16, 20, 23, 26, 30, 33, 39, 54, 56, 80, 152, 174, 181, 182, 183, 213, 222, 264, 264, 264, 264 , 274, 287, 349, 501.
Canada  New Zealand Tyskland
  • Luftwaffe : Mk.5 (EJ709) skudt ned i oktober 1944 blev taget af 2./Versuchsverband OKL til Finow , hvor den blev restaureret ved hjælp af dele fra en anden Tempest skudt ned nær Thiene den 29. december 1944.
 Indien  Pakistan

Noter

  1. ↑ Hawker Tempest jagerfly (UK) | Hære og Soldater. Militær Encyklopædi . armedman.ru. Hentet 26. december 2018. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2018.
  2. ↑ Mason 1967, s. 3-4.
  3. ↑ Thomas og Shores 1988, s. 18, 105.
  4. ↑ 1 2 Mason 1967, s. 3.
  5. ↑ 1 2 3 Thomas og Shores 1988, s. 105.
  6. ↑ 1 2 Hawker "Tempest" | Røde falke af vores fædreland . www.airaces.ru Hentet 26. december 2018. Arkiveret fra originalen 27. december 2018.
  7. ↑ Tempest V Pilot's Notes 1944, s. 6-7, 31.
  8. ↑ Bentley 1973, s. 95.
  9. ↑ 1 2 3 Thomas og Shores 1988, s. 106.
  10. ↑ 1 2 3 Mason 1967, s. fire.
  11. ↑ 1 2 3 Mason 1967, s. 4-6.
  12. ↑ 1 2 Mason 1967, s. 4-5.
  13. ↑ 1 2 Mason 1991, s. 331.
  14. ↑ 1 2 3 4 Mason 1967, s. 6.
  15. ↑ 1 2 Mason 1991, s. 332.
  16. ↑ 1 2 Thomas og Shores 1988, s. 107.
  17. ↑ 1 2 Mason 1967, s. 5.
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Mason 1967, s. 7.
  19. ↑ Bentley 1973, s. 92-93.
  20. ↑ Ovčáčík og Susa 2000, s. en.
  21. ↑ Ovčáčík og Susa 2000, s. tredive.
  22. ↑ Flight 1946, s. 91.
  23. ↑ Thomas og Shores 1988, s. 112.
  24. ↑ Mason 1967, s. 13.
  25. ↑ Williams, AG "RAF'S 47 mm Class P Gun Project." quarry.nildram.co. Hentet: 16. marts
  26. ↑ Mason 1991, s. 337.
  27. ↑ 1 2 Mason 1967, s. elleve.
  28. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Mason 1967, s. 12.
  29. ↑ Mason 1991, s. 339.
  30. ↑ 1 2 3 Ovčáčík og Susa 2000, s. 2.
  31. ↑ Mason 1967, s. 11-12.
  32. ↑ Ovčáčík og Susa 2000, pp. 2, 7-8.
  33. ↑ Mason 1991, s. 342.
  34. ↑ Ovčáčík og Susa 2000, pp. 2, 4.
  35. ↑ Mason 1991, s. 340.
  36. ↑ 1 2 3 4 5 Tempest Mark II (F.2) . hawkertempest.se . Hentet 10. august 2021. Arkiveret fra originalen 10. august 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Tempest Armament/Drop-tanks . hawkertempest.se . Hentet 10. august 2021. Arkiveret fra originalen 10. august 2021.
  38. ↑ 1 2 3 4 Tempest Mark III (F.3) . hawkertempest.se . Hentet 10. august 2021. Arkiveret fra originalen 10. august 2021.
  39. ↑ 1 2 3 Tempest Mark V (F.5) . hawkertempest.se . Hentet 10. august 2021. Arkiveret fra originalen 10. august 2021.
  40. ↑ Vingerne var i stand til senere at montere 20 mm Hispano Mk. V-våben og serie 1-personer kunne have modtaget sådanne med tiden. [37]
  41. ↑ Tempest Mark VI (F.6) . hawkertempest.se . Hentet 10. august 2021. Arkiveret fra originalen 10. august 2021.
  42. ↑ Shores og Thomas 2008, s. 679
  43. ↑ Popular Mechanics , februar 1945.
  44. ↑ Mason 1967, s. 7, 10.
  45. ↑ Mason 1967, s. ti.
  46. ↑ 12 Shores og Thomas 2008, s. 678.
  47. ↑ 1 2 Thomas Shores og Thomas 2008, s. 585.
  48. ↑ Luftministeriet 1944, s. 16.
  49. ↑ "Hawker Tempest." Arkiveret 21. juni 2021 på Wayback Machine rcaf.com . Hentet: 3. november 2009.

Litteratur

  • Mason, Francis K. The Hawker Tempest I-VI. - London: Profilpublikationer, 1967. - 16 s. - (Profilfly 197).
  • Kolov Sergei. Fighters of the "dårligt vejr"-familien  // Wings of the Motherland: journal. - 1999. - Nr. 6 (585) . - S. 20-22 . — ISSN 0130-2701 .
  • Kharuk A.I. krigere fra Anden Verdenskrig. Den mest komplette encyklopædi. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Beamont, Roland. Min del af himlen . London, Storbritannien: Patrick Stephens, 1989. ISBN 1-85260-079-9 .
  • Beamont, Roland. Storm over Europa . London, Storbritannien: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-452-3 .
  • Beamont, Roland. "Tempest Summer: Part 1" Airplane Monthly , juni 1992.
  • Bentley, Arthur L. "Hawker Tempest-artikel og tegninger." Scale Models Magazine Vol. 4, nr. 2. februar 1973. Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK.
  • Bridgman, Leonard (red.). "Høgerstormen." Jane's Fighting Aircraft fra Anden Verdenskrig . London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
  • Brown, Charles E. Camera Above the Clouds bind 1 . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing, 1988. ISBN 0-906393-31-0 .
  • Butler, Tony. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935-1950 . Hinckley: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
  • Clostermann, Pierre. Det store show . London, UK: Chatto & Windus Ltd i samarbejde med William Heinemann Ltd., 1953. Intet ISBN.
  • Skat, Kev. Hawker Typhoon, Tempest og Sea Fury . Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, Storbritannien: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0 .
  • Halliday, Hugh A. Typhoon and Tempest: the Canadian Story . Charlottesville, Virginia: Howell Press, 2000. ISBN 0-921022-06-9 .
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft Siden 1920 (3. reviderede udgave) . London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9 .
  • Mason, Francis K. Høkertyfonen og stormen . Bourne End, Buckinghamshire, Storbritannien: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3 .
  • Mason, Francis K. The Hawker Tempest I–IV (Fly i profilnummer 197). Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Napier Flight Development. fly nr. 1961, bind L, 25. juli 1946.
  • Ovčáčík, Michal og Karel Susa. Hawker Tempest: MK I, V, II, VI, TT Mks.5,6 . Prag, Tjekkiet: 4+ publikationer, 2000. ISBN 80-902559-2-2 .
  • Pilotens noter til Hawker Tempest V: Air Publication 2458c . London: Air Ministry, 1944.
  • Rawlings, John D.R. Fighter Squadrons fra RAF og deres fly . Somerton, Storbritannien: Crécy Books, 1993. ISBN 0-947554-24-6 .
  • Reed, Arthur og Roland Beamont . Tyfon og storm i krig . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan, 1974. ISBN 0-7110-0542-7 .
  • Scutts, Jerry. Typhoon/Tempest in Action (Aircraft in Action-serien, nr. 102). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1990. ISBN 978-0-89747-232-6 .
  • Shores, Christopher. Jordangrebsfly fra Anden Verdenskrig . London: Macdonald og Jane's, 1977. ISBN 0-356-08338-1 .
  • Tempest at War DVD, IWM-optagelser.
  • Thomas, Chris. Typhoon and Tempest Aces of World War 2 . Botley, Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing, 1999. ISBN 1-85532-779-1 .
  • Thomas, Chris og Christopher Shores. Tyfonen og stormens historie . London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 978-0-85368-878-5 .
  • Watkins, David og Phil Listemann. ingen. 501 (County of Gloucester) Squadron 1939–1945: Orkan, Spitfire, Storm . Boé Cedex, Frankrig: Graphic Sud, 2007. ISBN 978-2-9526381-3-5 .

Links

 Britiske fly fra Anden Verdenskrig
Fighters
carrier-baserede jagerfly
Multi-purpose fly
Lette bombefly
mellemstore bombefly
Tunge bombefly
carrier-baserede bombefly
Kystkommandoens fly
Battlefield fly
svævefly
flyvende både
Transportfly og svævefly
træningsfly