O (lokomotiv)

Da udrustningen af ​​damplokomotiver med overhedere i en række tilfælde øgede effektiviteten af ​​damplokomotiver, blev det hurtigt nødvendigt at udstyre et parti Ov- og Od-damplokomotiver med dem ( se nedenfor ) og at producere nye lokomotiver. I 1907 fremstillede Putilov-fabrikken 10 damplokomotiver af O p -serien nr. 1189-1198 til Nikolaev-jernbanen . I 1908, til samme vej, fremstillede Sormovo-fabrikken damplokomotiver af O-serien med nr. 1212-1214. I 1912 fik alle 13 damplokomotiver med overhedning betegnelsen O p -serien . [en]

Eksperimenter med lokomotiver

Da de første damplokomotiver i O-serien (O d og O d ) ikke var økonomiske, blev der på en række veje udført forsøg med forskellige opgraderinger af disse lokomotiver. Så i begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev 2 damplokomotiver af typen "1893" ombygget på de sydøstlige veje . De var udstyret med kedler med damptryk øget til 13  kgf/cm² , samt med øget fordampningsvarmeflade og ristareal. Samtidig blev Joys vippemekanisme erstattet af Walshart-mekanismen. Efter den foretagne ændring blev der opnået betydelige brændstofbesparelser på damplokomotiver, men på grund af rørlækager blev de aldrig sat i drift. [en]

I 1896, på Kharkov-Nikolaev jernbanen, på et af damplokomotiverne (G s . 330), blev den sammensatte dampmaskine omdannet til en simpel. På grund af ændringen steg brændstofforbruget med 22%, men årsagen forblev uidentificeret, da der ikke blev udført forskning på lokomotivet, der fik betegnelsen Gr , blev udført. En lignende ændring blev også foretaget på Ryazan-Ural jernbanen, men der blev heller ikke gjort observationer på de ombyggede damplokomotiver på den. [en]

I 1913, på Nikolaev Railways damplokomotiv O d −510 , blev den sammensatte dampmaskine erstattet af en simpel motor med en cylinderdiameter på 500 mm. I 1915 gennemgik damplokomotivet BB493 fra Riga-Orel Railway den samme ændring . Begge lokomotiver fik betegnelsen O o . Det overskydende brændstofforbrug på dem var 15% i forhold til damplokomotiver Od , derudover kunne de ikke udføre togbetjening, da de ved kørsel ved afskæringer på 0,4 altid manglede damp. Som følge heraf blev deres maskiner hurtigt udskiftet igen med sammensatte maskiner. [en]

I 1916 blev en Pokrzywnicki -kammeroverheder installeret på damplokomotivet O i −5177 . Den var placeret over den cylindriske del af kedlen, hvilket gjorde det muligt at få en større varmeflade og opnå en højere temperatur af overophedet damp. I fremtiden blev lignende overhedere installeret på eksperimentelle damplokomotiver E f og L k type 1-5-0 . [en]

Omnummerering af lokomotiver

Den 16. april 1912 introducerede cirkulæret fra jernbaneministeriet i jernbaneministeriet et samlet system til at udpege serier af damplokomotiver udviklet af professor Yu. V. Lomonosov til både statsejede og private jernbaner. På det tidspunkt, på forskellige jernbaner i det russiske imperium, var der flere dusin betegnelser for "normal type" damplokomotiver, ofte med matchende numre, derfor, når O-seriebetegnelserne med forskellige indekser blev introduceret, blev nye numre også tildelt til damplokomotiver. I overensstemmelse med den tilgængelige flåde af damplokomotiver fik hver jernbane tildelt en gruppe numre, som den brugte ved omnummerering af lokomotiver (tabel 5) [8] . Dette arbejde blev udført mest intensivt i perioden 1913-1915, og efter revolutionerne i 1917 blev det praktisk taget stoppet. Ved overførsel af damplokomotiver af O-serien af ​​forskellige designs fra privatbaner til statsejede jernbaner, blev de nogle gange omnummereret kaotisk, hvilket resulterede i, at to eller endda tre damplokomotiver med samme numre dukkede op i parken. [en]

Modernisering af lokomotiver

Damplokomotiver O p (se ovenfor) viste meget gode resultater, derfor begyndte man siden 1915 at ændre damplokomotiver O v . På damplokomotiver blev den sammensatte maskine erstattet af en simpel maskine med cylindre med en diameter på 540 mm, fordampningsvarmefladen blev gjort lig med 132,5 m², varmefladen på overhederen var 27 m², damptrykket i kedlen var 12  kgf/cm² (som i Ov-damplokomotiver , udgivet efter 1904). Ombyggede damplokomotiver fik betegnelsen O p (med overophedet damp). Siden 1933, ved omarbejdning, begyndte de at bruge en maskine med en cylinderdiameter på 500 mm, mens den fordampende varmeflade blev reduceret til 126,9 m², og overfladen af ​​overhederen blev øget til 41,1 m². En sådan ændring gjorde det muligt at beholde det rigtige stempel, men for at opretholde trykkraften måtte damptrykket øges til 14  kgf/cm² . [en]

Både compoundmaskinen og overhederen gjorde det muligt at opnå brændstofbesparelser, så brugen af ​​compoundmaskinen med overophedet damp skulle teoretisk set give endnu større besparelser. For første gang blev dette forslag fremsat tilbage i 1911 af ingeniør A. O. Chechott . Test af damplokomotivet i Y h -serien , hvorpå dette blev implementeret, bekræftede modtagelsen af ​​yderligere besparelser. De vendte tilbage til denne idé igen i 1920'erne, da i 1926-1927. en del af Ov-damplokomotiverne var udstyret med overhedere uden at erstatte dampmaskinen. Sådanne damplokomotiver fik betegnelsen Och ( til ære for ingeniøren Chechott), parametrene for deres kedler var de samme som dem for damplokomotiver Op , omarbejdet siden 1915. -8%, men var på samme tid meget vanskelige at vedligeholde . [9]

I 1931-1934, i forventning om en bred omdannelse af O i Op , blev et stort parti cylindre med runde spoler klargjort. [10] Men da de fleste O-lokomotiver på det tidspunkt var blevet overført til manøvrer , hvor brugen af ​​overophedet damp ikke længere var så vigtig, blev ombygningen hurtigt stoppet. Men for at de forberedte spoler ikke skulle forsvinde uden arbejde, pålagde Folkekommissariatet for Jernbanerne i 1935 at sætte dem på damplokomotiver O i, hvis det var nødvendigt at skifte de rigtige cylindre. Disse damplokomotiver fik betegnelsen O kr serien (med kr hjørnespoler). NKPS instruerede også, hvorefter de ved udskiftning af venstre eller både venstre og højre cylinder på damplokomotiver af O-serien skulle have installeret cylindre med runde spoler, men ikke installeret en overheder. Sådanne lokomotiver var beregnet til at arbejde på manøvrer, så de fik betegnelsen O man ( man euro). [en]

I 1923 blev der installeret nye kedler på flere dusin Ov-damplokomotiver , og damptrykket blev hævet til 14  kgf/cm² . Sådanne damplokomotiver, der opererer på mættet damp, fik betegnelsen O y (forstærket). [en]

Konstruktion

De vigtigste karakteristika for forskellige typer damplokomotiver O er angivet i tabel 6. [1]

De vigtigste dimensioner af nogle varianter af damplokomotiver i O-serien [11] :

• O d

• O d

• Ca in med 3-akslet tender

• Om inde med 4-akslet tender

Besætning

Lokomotivet har en pladeramme med en tykkelse på 33 mm. Foran er begge sider forbundet med en fastgørelse, som også er forreste støtte for kedlen og seleboksen. Bag rammepladerne er forbundet med en koblingsboks (tjener til at forbinde lokomotivet med tenderen); desuden er der placeret yderligere tre tværgående befæstigelser i den midterste del af rammen. Lokomotivets rammeelementer er forbundet med nitforbindelser . Fjederophæng er enkelt af bladfjedre , og fjedrene på det første, andet og tredje hjulpar er forbundet med balancere. Hjulsættene  er bandage , tykkelsen af ​​bandagerne er 65 mm. Den tredje akse er den førende - kraften fra dampmaskinens stempler overføres direkte til den. Drivakselbandage - uden kam. Der er ingen bremseaksler på lokomotivet, lokomotivet stopper kun på grund af tenderens bremseaksler. [1] [12]

Kedel

Damplokomotivkedlen består af fire overlappede tromler. Den indre diameter af to af dem er 1470 mm, og de to andre - 1430 mm. På den anden tromle (tæller fra forsiden af ​​kedlen) er der en tør damper (dampklokke) med en højde på 1050 mm og en indvendig diameter på 712 mm. Der er en manuel sandkasse foran den . Længden af ​​røgrørene til damplokomotiver af alle varianter er 4660 mm, og den indre diameter er 46/51 mm (de samme rør begyndte snart at blive installeret på mange russiske og sovjetiske damplokomotiver - V , Ts , Ѳ , V , E , CO osv.). Diametrene og antallet af flammerør i forskellige varianter var væsentligt forskellige: for eksempel havde OP-damplokomotiverne produceret i 1907 af Putilov -værket et flammerør med en diameter på 300/321 mm, og damplokomotiverne fra Sormovo-værket ( 1908) havde 19 rør med en diameter på 115/127 mm. Efter 1915, hvor damplokomotiver blev udstyret med overhedere, blev der installeret 18 og senere 21 rør med en indvendig diameter på 115/113 mm. Damplokomotiver med 19 flammerør havde en Notkin-overheder, resten havde en Schmidt -overheder . [1] [12]

Ovnen har et cylindrisk kappeloft og er placeret mellem rammeplader. Risten består af tre rækker riste.

Foran kedlen er der en røgkasse, 1550 mm lang og 1530 mm i diameter. Den indeholder en kegle med konstant tværsnit, som tjener til at skabe trækkraft i ovnen. [1] [12]

Dampmaskine

De fleste damplokomotiver i O-serien har en sammensat dampmaskine ( en simpel dampmaskine blev installeret på damplokomotiverne i O o- og OP - serien). Damp fra kedlen kommer først ind i højtrykscylinderen (højre, 490–510 mm i diameter), og derefter ind i lavtrykscylinderen (venstre, 710–730 mm i diameter). Da damplokomotiver blev udstyret med overhedere, blev dampmaskinen udskiftet med en simpel (på Och damplokomotiver blev dampmaskinen efterladt uændret). [12]

Udnyttelse

På russiske og sovjetiske jernbaner

De første damplokomotiver i denne serie (type 39, 40 og 50 af Kolomna-værket) blev kun leveret til individuelle jernbaner. Efter vedtagelsen i 1893 af type 50 damplokomotiver som de vigtigste for russiske jernbaner, begyndte de at ankomme på andre jernbaner. Så allerede damplokomotiver af den "normale type 1893" (O d ) blev drevet på alle statsejede og tre private ( Syd-Østlige , Vladikavkaz og Ryazan-Ural ), det vil sige i alt 22 jernbaner. Disse lokomotiver forbrændte i sammenligning med damplokomotiver af Ch -serien mere brændstof (næsten en fjerdedel på nogle jernbaner), mens togenes vægt ikke ændrede sig [1] .

Efterfølgende varianter af damplokomotiver blev mere og mere udbredte. Så damplokomotiver af "normal type 1897" (O d ), bygget i et beløb på mere end 3 tusinde, kom til 27 jernbaner og damplokomotiver af "normal type 1901" (O i , mere end 4 tusinde) - med 31 (statsejede vestsibiriske og centralsibiriske jernbaner på det tidspunkt blev slået sammen til den sibiriske jernbane ). Damplokomotiver af "normaltypen" med en modificeret dampfordelingsmekanisme (O til ) ankom til 13 statsejede jernbaner, de ankom ikke til privatbaner. [en]

Vedtagelsen i 1905 af damplokomotiver af den "normale type" af damplokomotiver af Shch -serien og begyndelsen af ​​deres massekonstruktion siden 1907 førte ikke kun til et stærkt fald i produktionen af ​​damplokomotiver O (i 1906, 808 damp lokomotiver blev produceret, i 1907  - 315, og i hele perioden 1908 - 1928 - 262 damplokomotiver), men også til det faktum, at næsten alle af dem begyndte at ankomme til industrielle virksomheder (siden 1908, kun 6 damplokomotiver af O-serien kom ind på jernbanerne ). I perioden fra 1925 til 1935 blev størstedelen af ​​damplokomotiverne overført til rangerarbejde eller overført til industrivirksomheder. I alt leverede damplokomotiver O i næsten 30 år det store flertal af godstrafikken, først på hoved- og derefter sekundære jernbaner i Rusland , hvilket sikrede anerkendelse fra mange jernbanearbejdere og jernbaneelskere . Så damplokomotiver af typerne Od og Od fik kaldenavnet " joyka " fra jernbanearbejderne (til ære for forfatteren af ​​dampfordelingsmekanismen), og typen O i -  "får", senere kaldenavnet "får". ” spredte sig til alle typer damplokomotiver O. Den 1. januar 1940 , ud af 9129 producerede damplokomotiver af O-serien, bestod flåden af ​​sovjetiske jernbaner af yderligere 5125 lokomotiver, som var fordelt på alle 43 jernbaner i USSR , der eksisterede på det tidspunkt . Den sidste del af togdriften af ​​damplokomotiver O in var blindgydelinjen Chernyshevsk  - Bukachacha af Trans-Baikal Railway , som damplokomotiverne arbejdede på indtil 1964 . [en]

På udenlandske jernbaner

I 1918 , efter indgåelsen af ​​Brest-freden , blev store territorier med jernbaner placeret på dem adskilt fra Rusland. Så flere hundrede damplokomotiver O endte på andre landes territorium - Letland , Litauen , Estland og også Polen , og på jernbanerne i de baltiske lande udgjorde de størstedelen af ​​lokomotivflåden. [13] På udenlandske jernbaner blev damplokomotiver udsat for forskellige ændringer - de blev ændret til 1435 mm sporvidde, der blev installeret overhedere - hvorefter lokomotiverne fik nye betegnelser af serien. Så på Polens jernbaner modtog "joyki" og "får" betegnelserne for henholdsvis Tp102 og Tp104-serien, hvor T betød Towarowe (" Commodity "), og det lille p var lokomotivets aksiale karakteristika ( 0 -4-0 ). [13] I 1939 , efter det tyske angreb på Polen , endte nogle af disse damplokomotiver på Tysklands territorium , hvor alle tidligere russiske damplokomotiver med fire bevægelige aksler (O, Ch , Shch ) blev tildelt en enkelt serie - 55,61 . I november 1939, som et resultat af Molotov-Ribbentrop-pagten , blev det vestlige Hviderusland og det vestlige Ukraine inkluderet i USSR , og i juni 1940 blev de baltiske lande annekteret. Tidligere russiske damplokomotiver blev konverteret til "russisk sporvidde" (1524 mm), hvorefter de gamle betegnelser for serien blev returneret til dem. Damplokomotiver, der var udstyret med overhedere, fik betegnelsen O p . [13]

Kampbrug

Sammenlignet med andre russiske og sovjetiske damplokomotiver deltog O-seriens damplokomotiver oftest i fjendtligheder. Da samlingen af ​​den røde armés pansrede togflåde i september 1918 begyndte og en enkelt konstruktion af pansertog blev vedtaget, var det damplokomotiver O, der blev vedtaget som lokomotiver for dem.Det skyldes først og fremmest, at de mere moderne , på det tidspunkt, damplokomotiver af Shch -serien , C og E , nåede belastningen fra akslen på skinnerne 16 tf, hvilket var grænseværdien for de fleste jernbaner på den tid. Med den ekstra vægt af panserbeskyttelse blev lokomotivet endnu tungere og kunne beskadige skinnerne. I modsætning hertil havde O-seriens damplokomotiver, med en aksial belastning på omkring 12,5-13 tf, en stor panserreserve. Desuden var disse lokomotiver mindre og derfor mindre sårbare. Høj pålidelighed og "altædende" øgede yderligere overlevelsesevnen for disse lokomotiver. [3]

De samme data blev evalueret ikke kun i Rusland. Så i 1919-1920 i Polen blev flere erobrede damplokomotiver af O-serien en del af pansrede tog og deltog i den sovjet-polske krig . [fjorten]

Damplokomotiver O var hovedlokomotiverne i pansrede tog under den store patriotiske krig . På det tidspunkt blev der lagt tungere skinner på de fleste jernbaneskinner, hvilket tillod belastningen fra akslen til skinnerne i intervallet 18-20 tons. Dette gjorde det muligt at bruge tykkere panser på pansrede lokomotiver, hvis tykkelse kunne nå op til 30-50 mm, samt at installere våben (hovedsageligt antiluftskyts maskingevær baseret på DShK og PV-1 ). [4] [15]

Damplokomotivvurdering

Installationen på damplokomotiver af O-serien af ​​Joy (og efter Walshart) dampfordelingsmekanisme med en ekstern placering af vingerne gjorde reparationer meget lettere sammenlignet med tidligere damplokomotiver, hvor vingerne var placeret inde i rammen. Den relativt lille belastning fra drivakslerne på skinnerne gjorde det muligt at betjene disse damplokomotiver på alle offentlige og private jernbaner i det russiske imperium . Brugen af ​​en sammensat maskine i stedet for en simpel, skulle teoretisk set give brændstofbesparelser. I 1892 opfyldte disse parametre fuldt ud kravene fra Kommissionen for Jernbaneministeriet , som krævede et damplokomotiv for at opdatere en forskelligartet lokomotivflåde, derfor blev type 50 damplokomotiver fra Kolomna-fabrikken i 1892 valgt til "hovedtypen ". [1] Fornyelsen af ​​jernbaneministeriets lokomotivflåde, som på det tidspunkt omfattede mere end 4.000 lokomotiver af hundredvis af forskellige serier, førte til masseproduktion af damplokomotiver af O-serien [16]

Under driften af ​​nye lokomotiver blev der afsløret nogle tekniske mangler. Så i sammenligning med tidligere damplokomotiver med en simpel maskine, i stedet for at spare, havde de et for højt brændstofforbrug, som "normaltypen damplokomotiver fra 1893" havde. (Ca. d ) nåede 9%; damplokomotiver af Od-serien viste sig også at være uøkonomiske . Der blev ikke udført forskning, så årsagen til det øgede brændstofforbrug forblev uidentificeret. Ov-damplokomotiverne med Walshart-vingerne havde mindre brændstofforbrug, men på dette tidspunkt var en række russiske damplokomotivfabrikker allerede i gang med at producere mere kraftfulde og økonomiske damplokomotiver. En sammenligning af egenskaberne for de mest populære typer damplokomotiver i O-serien - O d og O v  - og nogle andre serier af godslokomotiver, der blev drevet på det tidspunkt på russiske jernbaner, er givet i tabel. 7. [1] [2]

Som det kan ses af tabellen, var nogle parametre for "joyka" og "får" (ristens areal, kedlens fordampningsflade, koblingsmassen) mindre end for andre lokomotiver , hvilket førte til en halter i kraft og trækkraft. Først og fremmest skyldtes dette vægtbegrænsninger (på det tidspunkt var aksialbelastningen på de fleste statsejede veje begrænset til 13 tf), hvilket ikke tillod at øge lokomotivets klæbemasse og dermed trækkraften. Vægtbegrænsninger tillod heller ikke at forbedre kedlens parametre ved at installere yderligere brandrør i den (og dermed øge opvarmningsområdet) eller øge ovnområdet . Da den øvre struktur blev forstærket på de fleste jernbanespor , var designet af "fårene" allerede forældet. Efterhånden som kraftigere lokomotiver ankom til jernbanerne, begyndte O-seriens damplokomotiver at blive overført til sekundære retninger eller til rangerarbejde . [en]

Samtidig var det netop på grund af deres lave vægt, at lokomotiverne i denne serie blev hovedlokomotiverne for pansrede tog, da den lave koblingsvægt gjorde det muligt at installere mere panserbeskyttelse, og der var kraft nok til at trække pansret. platforme. Også på grund af deres lave vægt blev O-lokomotiver sendt til forskellige byggepladser i sovjettiden - de kunne arbejde på uforstærkede jernbaneskinner, hvorpå mere moderne, men samtidig tungere lokomotiver ikke kunne betjenes. [2]

En vigtig rolle i seriens skæbne blev spillet af designets enkelhed og pålidelighed. O-lokomotiver blev skabt på et tidspunkt, hvor der ikke var specialstål og præcise beregningsmetoder, så alle dele blev lavet med en stor sikkerhedsmargin, hvilket kun øgede pålideligheden og overlevelsesevnen. På trods af ineffektiviteten kunne damplokomotiver også køre på forskellige typer brændstof: kul , brændselsolie , tørv , brænde . En sådan "altædende" sammen med høj pålidelighed førte til, at "får" blev sendt til arbejde på fjerntliggende jernbaner i Sibirien og de nordlige regioner af landet, hvor de arbejdede deres sidste år. [2]

Overlevende lokomotiver

I funktionsdygtig stand

Der er flere damplokomotiver af denne serie i Rusland. One - O i 324 , udgivet i 1905 af Nevsky Plant med et bud O i 6135, tildelt St. Petersburg Finlyansky lokomotivdepot (TCh-12). Den anden - O v 6640 med bud O l 1236, tildelt St. Petersburg Finlyandsky lokomotivdepot (TChE-12), er placeret i Museum of Russian Railways (fra 2019). Det tredje damplokomotiv Op 7587 med tender O7459 blev tildelt Imeni Ilyich lokomotivdepot (TChE-18). [17] [18]

På museer

• Omkring i -841 - Moscow Railway Museum ved Rizhsky- banegården . [atten]
• O d -1080 (udbud dateret O d -1679) og O v -6640 - Centralmuseet for Oktoberbanen .
• Omkring i -1534 - Tashkent Railway Museum . [atten]
• Omkring -4171 - Museumskomplekset UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen . [19]
• O til -5294 - et museum nær stationen Lebyazhye ( Leningrad-regionen ).
• Om -5769 - Museum for Donetsk-jernbanens historie og udvikling ( Donetsk station ). [atten]

Derudover blev der installeret et pansret damplokomotiv O v -5067 fra Krasnovostoknik pansrede tog på det åbne område af Central Museum of the Armed Forces i Moskva . [atten]

Monument lokomotiver

• I Moskva-Sortirovochnaya-depotet blev O installeret ved -7024. Dette er et af tre damplokomotiver, der blev repareret på den første kommunistiske subbotnik den 12. april 1919 ved Moskva-Sortirovochnaya-depotet: derefter blev femten arbejdere i butikken natten over for at restaurere lokomotiverne. Den 2. marts 1959 blev den repareret på en kommunistisk subbotnik ved Khabarovsk -2-depotet og sendt til Moskva i en kold tilstand. Den 12. april 1959, på 40-årsdagen for den første kommunistiske subbotnik, blev damplokomotivet højtideligt installeret til evig parkering i værksted nr. 2 af den periodiske reparation af Moskva-Sortirovohnaya-depotet. [18] [20] [21]
• I nærheden af ​​Perm-2 lokomotivdepotet er O installeret ved -14, malet grønt. [atten]
• I Nizhny Novgorod blev et pansret tog " Kozma Minin " installeret, hvis lokomotiv er O p -139. [22]
• Et pansret tog blev installeret i Kanev , hvis lokomotiv er O d −1147. [23]
• I Murom blev et pansret lokomotiv O v -3346 installeret (fra pansertoget " Ilya Muromets "). [atten]
• I Sarapul , på stationspladsen, er O sat til -3705. Det blev opdaget i 1970'erne. på en af ​​fabrikkerne i den centrale del af Rusland. Efter installationen på en piedestal dukkede en legende op om transporten af ​​brød i årene med borgerkrigen på dette damplokomotiv fra Sarapulsky-kornmodtagelsesstedet til Moskva. I juni 2006 besluttede ledelsen af ​​Izhevsk-afdelingen af ​​Gorky Railway ikke at restaurere dette damplokomotiv, men at erstatte det med et Er- serie damplokomotiv . [24] Dette forårsagede massive protester fra byens indbyggere, og der blev endda holdt et demonstration til forsvar af damplokomotivet. Som følge heraf blev det restaurerede "får" den 9. september samme år geninstalleret på forpladsen. [25] [26]
• I Odessa , nær forsvarsmindesmærket, blev en model af et pansret tog installeret , bestående af et damplokomotiv O i -3818 og adskillige datidens platforme. At dømme efter pladen monteret på lokomotivet, dette lokomotiv i perioden 1927-1973. arbejdede på jernbanerne i den ukrainske SSR , og i sommeren 1973, af styrkerne fra Odessa-Sortirovochnaya lokomotivdepot , blev et pansret tog samlet og installeret den 15. august, som omfattede det angivne damplokomotiv. [27]

• I Orel , nær lokomotivdepotet, blev O installeret i -4775 bygget i 1898 . En mindeplade blev monteret på damplokomotivets udbud med inskriptionen: "Damplokomotivet af OV-serien, fremstillet i 1898, blev installeret for at fejre 120-året for depotet den 15. august 1988." [atten]

• I nærheden af ​​lokomotivdepotet Volgograd (TCh-3) blev O ved -5109 installeret . Under slaget ved Stalingrad leverede dette damplokomotiv tog med ammunition og brændstof til frontlinjerne . I november 1967 blev damplokomotivet rejst som et monument. En mindeplade blev sat på lokomotivet med teksten: "Lokomotiverne i denne serie kørte pansrede tog i årene med borgerkrigen og den store patriotiske krig. Serviceret og repareret af arbejderne i Tsaritsyn-Stalingrad-depotet. Udbuddet er forsynet med inskriptionen “Lokomotivdepot Tsaritsyn – Stalingrad – Volgograd. Grundlagt i 1871. [21] [28] Det er bemærkelsesværdigt, at en kedel eksploderede på det samme lokomotiv allerede før revolutionen .
• Ved Lev Tolstoy -stationen på South-Eastern Railway er O sat til -5804. Den 31. oktober (13. november) 1910, på denne station (dengang stadig Astapovo [29] ), stod Leo Tolstoy , som blev forkølet på vejen, af , og om morgenen den 7. november (20) døde forfatteren . . Stationen og landsbyen blev omdøbt, og snart, nær stationsbygningen, blev den placeret på den evige parkeringsplads O ved -5804. Et skilt var knyttet til tilbuddet af damplokomotivet med inskriptionen: "Den 31. oktober (13. november), 1910, leverede et damplokomotiv af denne serie passagertog nr. 12 Smolensk - Kozlov til Astapovo-stationen. L. N. Tolstoj, der blev alvorligt syg på vejen, red med ham. De sidste dage af hans liv gik her på stationen. [30] [31]
• I 2005 blev damplokomotivet Od −1976 , fremstillet i 1897, restaureret og installeret på Bryansk-fabrikkens territorium . [23] [32] [33]

Andre overlevende lokomotiver

Efter at konstruktionen af ​​Transpolar Railway blev opgivet, forblev 11 forladte damplokomotiver på den, hvoraf de fleste er repræsentanter for O-serien , mindst 4 af dem, hvor mærkerne blev bevaret - disse fire lokomotiver er placeret nær Taz (Dolgiy) ) depot: O i -3821, O i -4171, O i -6154, O i -6698. [18] [34] [35] Damplokomotiv O v -4171 blev i 2013 ført til byen Verkhnyaya Pyshma. Efter restaurering skal det tage en plads i udstillingen af ​​Urals militære herlighedsmuseum for militært udstyr. Fra juni 2013 er lokomotivet blevet samlet og primet, og museumsgæster har ikke adgang til det. Det er også kendt, at i slutningen af ​​juli-begyndelsen af ​​august 2005 blev 2 damplokomotiver taget fra Ermakovo-området til Svetlogorsk, som den dag i dag er ved Pioneer-molen. [36] [37] [38]

Damplokomotiver Om i kulturen

I kinematografi

O-seriens damplokomotiver kan ses i et ret stort antal film. Oftest blev det allerede nævnte damplokomotiv O i 324 filmet, hvilket kan ses i følgende film: " The Barber of Siberia ", " Anna Karenina " (2009), " High Security Comedy ", " Morphine ", " Edge ", " Etatsråd " m.fl. Også damplokomotiver O kan ses i sådanne film som: " The Cranes Are Flying ", "The Elusive Avengers " (O d -438), " Dauria " (O i -1441), " His Excellency's Adjutant ", " Mandate ", " Vent" John Grafton " ", " Quiet Odessa ", " State Border ", " Om freaks og mennesker " og andre. Derudover optræder O-seriens damplokomotiver i mange film som en del af pansrede tog: " Vores pansrede tog ", " Det sidste pansrede tog ", " Sergent Tsybulis landrejse ", og i sidstnævnte spiller panser- O'en rollen som et tysk damplokomotiv.

Modeller

I 1970'erne, for elskere af jernbanemodellering , begyndte Scyotmash -fabrikken i Kursk at producere et startsæt af en model af en jernbane i en skala fra NO (1:87) . Udover 2 personvogne, et sæt skinner og en strømforsyning, inkluderede sættet også en fungerende model af damplokomotivet O v -724. Modellen blev lavet efter fabrikstegninger og var kendetegnet ved gode detaljer; ud over lokomotivnummeret blev USSR's våbenskjold og tegn på at tilhøre South Ural Railway ( South Ural Railway ) påført førerkabinen. Modellen blev produceret med tre tilbudsmuligheder: til opvarmning med træ, kul og olie. Produktionen af ​​modeller blev indstillet på fabrikken i 1992. [39]

I øjeblikket produceres et sæt til fremstilling af en papirmodel af et Ov-damplokomotiv (uden tilbud) i skala 1:30 i Rusland . [40]

På frimærker

• O v 5109 på et sovjetisk frimærke.

• O v på et usbekisk frimærke.

• O v på et ukrainsk frimærke.

I computerspil

Introduceret i ekstra indhold til spillet Transport Fever . I Transport Fever 2 er standardlisten for rullende materiel O i 7024.

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3. A. Rakov Damplokomotiver af O-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
2. ↑ 1 2 3 4 Leonid Makarov. "Får" . "Jernbanemuseet", magasinet "Teknologi - Ungdom" (3. januar 2005). Hentet: 31. marts 2009. (ubestemt)
3. ↑ 1 2 Pansrede tog fra Den Røde Hær i 1918-1920. (utilgængeligt link) . "Modeller-konstruktør" 1989, nr. 11, 1990, nr. 1, 3, 4. Dato for adgang: 31. marts 2009. Arkiveret 20. august 2011. (ubestemt) 
4. ↑ 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Sovjetiske pansertog] . War is Over (4. januar 2009). Hentet: 2. april 2009. (ubestemt)
5. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Damplokomotiver af typen 0-4-0 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 78-87.
6. ↑ V. A. Rakov. Damplokomotiver af Ch-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 133-140.
7. ↑ Injektorer designet og fremstillet siden 70'erne. XIX århundrede af det østrigske ingeniørfirma "Alex.Friedmann GmbH" (Wien) (i øjeblikket en del af " Liebherr " bedriften).
8. ↑ Fedorov F. Omnummerering af damplokomotiver i den russiske park // Jernbanevirksomhed. - nr. 12. - 1924. - S. 23-31.
9. ↑ NKPS. Central ledelse af uddannelsesinstitutioner. Klassificering af damplokomotiver // Kursus af damplokomotiver. Enheden og driften af ​​damplokomotiver og teknikken til deres reparation. - Transzheldorizdat, 1937. - S. 7.
10. ↑ Runde (stempel) spoler, sammenlignet med flade, er mere pålidelige, når der arbejdes på overophedet damp
11. ↑ Fra albummet Schemes of lokomotives of the Perm railway. - Perm Tipo-Lithography, 1914. - 27 s.
12. ↑ 1 2 3 4 NKPS. Lokomotivingeniørens manual. - 1944. - S. 47-48.
13. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Damplokomotiver af fremmed type, modtaget af jernbanerne i perioden 1939-1951. // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
14. ↑ Lokomotiver af polske pansertog 1918-1930  . PIBWL Military Site (10. januar 2004). Hentet 31. marts 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.
15. ↑ Pansertog OB-3 (utilgængeligt link) . Encyklopædi af artilleri. Hentet 2. april 2009. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2012. (ubestemt) 
16. ↑ V. A. Rakov. Råvaredamplokomotiver bygget i perioden 1881-1917. Generel information // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 126-128.
17. ↑ Sokolov Sergey. Damplokomotiv Ov-324 og diesellokomotiv ChME3T-5492, depot SPb-Sort.-Moskovsky . Damplokomotiv IS (24. marts 2009). - Damplokomotiv O i -324 efter optagelse af filmen " Gustav ". Hentet 27. marts 2009. Arkiveret fra originalen 21. august 2011. (ubestemt)
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet . Damplokomotiv IS . - Damplokomotiver af O -serien . Hentet 27. marts 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011. (Russisk)
19. ↑ Nadezhda KASYANOVA. Echelon går til fronten: en jernbanestation fra krigens tid blev åbnet i Verkhnyaya Pyshma . E1.RU. Hentet: 12. juli 2011. (ubestemt)
20. ↑ Evgeny Khitryak. Biografi af et damplokomotiv (utilgængeligt link) . "Model Designer" 1969, nr. 4. Hentet 31. januar 2009. Arkiveret 20. august 2011. (ubestemt) 
21. ↑ 1 2 Streltsov. Damplokomotiver-monumenter. - M . : Billedkunst.
22. ↑ Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet . Damplokomotiv IS . - Damplokomotiver af OP - serien . Hentet 27. marts 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011. (ubestemt)
23. ↑ 1 2 Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet . Damplokomotiv IS . - Damplokomotiver serie O d . Hentet 27. marts 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011. (ubestemt)
24. ↑ Ledelsen af ​​Izhevsk-afdelingen af ​​Statsjernbanerne besluttede ikke at genoprette damplokomotivet (utilgængeligt link) . IA Den (Izhevsk, Udmurtia) (29. juni 2006). Hentet 31. januar 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011. (ubestemt) 
25. ↑ Vil du tillade ødelæggelsen af ​​Sarapul at fortsætte? (utilgængeligt link) . Sarapul Rusland. Dato for adgang: 31. januar 2009. Arkiveret fra originalen den 20. maj 2009. (ubestemt) 
26. ↑ Provincial Chronicle . IA "Dagen" (29. juni 2006). Hentet: 2. april 2009. (ubestemt)
27. ↑ Pansertog OV3818 . Foto encyklopædi af jernbanetransport. Hentet 31. januar 2009. (ubestemt)
28. ↑ Jernbanestation - Lokomotivdepot . Foto af Volgograd. Hentet 31. januar 2009. (ubestemt)
29. ↑ Astapovo. "Historien om Ryazan-Ural-jernbanen"
30. ↑ Historiens sider . Leo Tolstoy Museum ved Lev Tolstoy station. Hentet 31. januar 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011. (ubestemt)
31. ↑ Damplokomotiv Ov-5804 . på Parovoz IS hjemmeside . Dato for adgang: 31. januar 2009. Arkiveret fra originalen 31. januar 2013. (ubestemt)
32. ↑ Unikt "får" (utilgængeligt link) . "Bryansk Worker" (se afsnittet "Nyheder") (5. april 2005). Hentet 31. januar 2009. Arkiveret fra originalen 19. maj 2009. (ubestemt) 
33. ↑ "Får" - et monument for videnskab . "Labor" (9. april 2005). Hentet 31. januar 2009. (ubestemt)
34. ↑ Død vej. Forladte lokomotiver . Fra og Til (13. november 2008). Hentet: 31. marts 2009. (ubestemt)
35. ↑ Død vej. Forladte lokomotiver. (En historie om en tur til Dolgoye-depotet i 2007)
36. ↑ ERMAKOVO. HISTORY OF OBLIGATION, eller CATERROLLS IN HISTORY // - et kapitel fra bogen "Konstruktion nr. 503 (1947-1953) Dokumenter. Materialer. Forskning. Udgave 2." Krasnoyarsk, "Sign", 2007.
37. ↑ V. Sergeeva. Historiske damplokomotiver sælges til skrot . Krasnoyarsk Society "Memorial" (4. august 2005). Hentet: 1. april 2009. (ubestemt)
38. ↑ Placering af sjældne lokomotiver fra 1960'erne til 2005
39. ↑ Fotogalleri af modeller af damplokomotivet "Ov" . Modelena er en online butik. Hentet: 19. marts 2009. (ubestemt)
40. ↑ Papirmodel af damplokomotivet i Ov-serien (utilgængeligt link) . papir model. Hentet 1. april 2009. Arkiveret fra originalen 18. september 2011. (ubestemt) 

Litteratur

• V. A. Rakov . Damplokomotiver af O-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - udg. 2., revideret og udvidet. - M . : Transport, 1995. - S. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7 .
• NKPS. Lokomotivingeniørens manual. - M . : Statens transportjernbaneforlag, 1944. - 546 s.

Dokumentar

• Fattige Får (Dokumentar). Instruktør: Alexey Artemiev. Produktion: Tv-selskabet "Gold Medium". GTRK "Kultur". 2017. Hentet 17. juni 2017.

Links

• Biografi om et damplokomotiv  // Modeldesigner .