V (lokomotiv)

Damplokomotiv V ( Izhitsa ) er et fragtlokomotiv produceret i perioderne fra 1908 til 1918 og fra 1927 til 1931  . På russiske og sovjetiske jernbaner var damplokomotiver af denne serie de mest kraftfulde blandt damplokomotiver af typen 0-4-0 .

I 1905-1907. i forbindelse med væksten i godstrafikken på Moskva-Ryazan-strækningen af ​​Moskva- Kazan-jernbanen, måtte damplokomotiver af typen 0-4-0 af Chn-serien udskiftes med kraftigere. I betragtning af, at damplokomotiver af type 1-4-0 af Shch-serien, bygget til statsejede jernbaner, ikke er særlig økonomiske, og at der ikke kræves en løberaksel til godstrafik med de dengang gældende hastighedsgrænser på et damplokomotiv, leder af traktionstjenesten for Moskva-Kazan Railway, ingeniør E. E. Noltein udviklede et foreløbigt design af et kommercielt damplokomotiv af typen 0-4-0 med en hjulparbelastning på 16,1 tf på skinnerne og en simpel to-cylindret maskine med en cylinderdiameter på 575 mm og et stempelslag på 650 mm, der arbejder på overophedet damp.

For første gang i Rusland blev der leveret en 3,03 m² rist til et fireakslet damplokomotiv, hvilket gjorde det muligt for det nye lokomotiv at have en 50% højere effekt sammenlignet med Ov-seriens damplokomotiv. En ordre på opførelse af 20 sådanne damplokomotiver blev givet til Kolomna Maskinbyggeri , som færdiggjorde det arbejdende design og i marts 1908 producerede det første fabrikstype damplokomotiv 107. I alt byggede fabrikken 15 i 1908 og i 1909 - 5 damplokomotiver. Disse damplokomotiver på jernbanen fik betegnelserne Ap501 - Ap520. I 1912 blev Ap-serien erstattet af V (izhitsa)-serien, mens de oprindelige numre blev bevaret. Sidepladerne på rammen af ​​damplokomotiverne havde en tykkelse på 33 mm (som med damplokomotiverne i O-serien), 147 brandrør med en diameter på 46/51 mm og 21 flammerør med en diameter på 125/133 mm blev leveret i kedlen, hvori elementer fra Schmidt-overhederne var placeret. Lokomotiverne var udstyret med Friedman T-101/2 injektorer, New York systembremser og Gausgelter speedometre. Tre-akslede tendere indeholdt 16 m³ vand og 7 tons brændstof (kul). På V-seriens damplokomotiver blev der brugt mange komponenter og dele, der var forenet med komponenterne og dele af Θchk-serien af ​​fabrikstype 103 og K-serien af ​​fabrikstype 106, der tidligere var produceret af Kolomna-fabrikken. For at reducere slingren og galopperingen V-seriens damplokomotiver forårsaget af en kort akselafstand, følgende kaldet "bærere" af Noltein, der elastisk forbinder undervognen med tenderen og så at sige øger lokomotivets akselafstand. Lignende "bærere" blev brugt i 1880-1890. på damplokomotiver af typen 0-3-0 med lille akselafstand. Forhjulsparret på V-serie lokomotiver havde en fjederreturmekanisme og kunne bevæge sig 12 mm i hver retning. På det sidste damplokomotiv af første orden V520 (fabrikstype 107A) blev der som et eksperiment, for første gang i verdenspraksis, leveret dampcylindre til at fungere efter princippet om en direktestrøms Stumpf-maskine med Lenz-ventildampfordeling. Denne maskine gav en lille besparelse af damp ved små afbrydelser, men øgede forbruget ved store afbrydelser. For ikke at komplicere depotet med reparation af ikke-standardiserede dele af lokomotivmaskinen, blev Stumpf-cylindrene udskiftet med almindelige efter to års tjeneste. Den oprindeligt indstillede maksimalhastighed på 50 km/t blev efterfølgende øget til 55 km/t.

Efterfølgende byggede Kolomna- og Bryansk-værkerne 36 flere damplokomotiver til Moskva-Kazan-jernbanen. Kolomna-værket producerede i 1914 16 damplokomotiver (fabrikstype 144) V521 - V536, og Bryansk-værket producerede i 1917 15 damplokomotiver V537 - V551, og i 1918 5 damplokomotiver V552 - V556. Disse damplokomotiver, kaldet lokomotiver af den anden udgivelse, havde mindre designændringer sammenlignet med de første udgivelsesdamplokomotiver: antallet af brandrør steg til 168, flammerør - op til 24, mens de bibeholdt deres diametre, steg damptrykket fra 12 til 13 kgf / cm², injektorer blev brugt Friedman TN-10 og bremseudstyr fra Westinghouse-systemet . Fire-akslede tendere med diamantbogier blev fastgjort til damplokomotiverne på Kolomna-fabrikken (sådanne tendere havde 6 passager-damplokomotiver af Ku-serien, også bygget i 1914), og fire-akslede tenderre, der tidligere blev brugt på damplokomotiver af ΘchB-serien var knyttet til damplokomotiverne på Bryansk-fabrikken. V-seriens damplokomotiver modtog ikke yderligere distribution, da mere kraftfulde og kraftfulde damplokomotiver af typen 0-5-0 dukkede op. I 1920 blev damplokomotivet V544 ifølge projektet fra NKPS' Højere Tekniske Udvalg udstyret med anordninger til opvarmning af pulveriseret kul. Der blev placeret en bunker på udbuddet, hvor der blev sendt kulstøv forberedt på stationære installationer. Støv fra bunkeren blev tilført ovnen med trykluft. Damplokomotiver af V-serien arbejdede med godstog på Moskva-Ryazan-sektionen indtil 1930, hvorefter de blev brugt på sekundære linjer, især indtil 1950'erne på Cherusti-Krivandino-Radovitsy-sektionen og på manøvrer.

I 1914, lige før starten af ​​den imperialistiske krig, beordrede jernbanen Warszawa-Wien damplokomotiver af typen 0-4-0 med en koblingsmasse på 64,4 tons til at køre på strækninger med en sporvidde på 1435 mm. af ordren anvendte anlægget et stort antal dele, herunder stemplede dele af kedlen til et passagerdamplokomotiv af type 1-3-1 serie C, fremstillet på daværende tidspunkt af dette værk. Damplokomotivet af typen 0-4-0 fra Sormovo-anlægget viste sig at være kraftigere end damplokomotivet i V-serien. For at øge lokomotivets designhastighed fra 50 til 55 km/t blev drivhjulens diameter øget fra 1220 til 1300 mm, og for at opretholde trækkraften med de samme cylindre blev damptrykket i kedlen øget fra 12 til 12,5 kgf/cm². Samtidig blev arealet af risten, kedlens fordampningsvarmeflade og overfladen af ​​overhederen øget. (Parametrene for Sormovo-anlæggets damplokomotiv sammenlignes her med parametrene for type 107-damplokomotiver fra Kolomna-anlægget, som allerede var i drift i designet af Sormovo-damplokomotivet.) Ingeniør B. S. Malakhovskiy ledede designarbejdet kl. Sormovo-anlægget . Designerne øgede antallet af brandrør til 170, antallet af flammerør til 24, mens de bibeholdt deres diametre, sørgede for installation af elementer fra Schmidt -overhederen og bremser fra Westinghouse-systemet, og så lokomotivets vægt gjorde det. ikke overstige den tilladte værdi, reducerede de tykkelsen af ​​rammepladerne fra 33 til 30 mm.

Sormovo-fabrikken byggede 27 damplokomotiver (nr. 601-627) til Warszawa-Wien-jernbanen, som fik betegnelsen ChVPS-serien (fireakslet, Warszawa-Wien-jernbanen, med dampoverophedning); underskriften "c" angav lokomotivets fremstillingssted. I årene med Første Verdenskrig og Borgerkrigen blev 25 damplokomotiver af CHVPS-serien ombygget til at arbejde på et spor på 1524 mm og sendt først til Podolskaya (Podvolochisk-depotet) og derefter til Moskva-Kazan-jernbanen, hvor alle V-seriens damplokomotiver dengang arbejdede.

Da damplokomotiverne i CHVPS-serien blev skabt ved at foretage ændringer i designet af damplokomotivet i V-serien, erstattede trækkraftafdelingen for Central Administration of Railways i NKPS i 1923 betegnelsen for CHVPS-serien med Vs (V) fra Sormovo-værket) og gav damplokomotiverne nye numre 557-581. Damplokomotiver af Vc-serien var de mest kraftfulde damplokomotiver af typen 0-4-0 i det førrevolutionære Rusland og havde et vellykket design.

Se også

• Damplokomotiv Y

Litteratur

• Rakov V. A. Damplokomotiver af serie V// Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 176-179. —ISBN 5-277-00821-7.
• Rakov V. A. Damplokomotiver med fire drivende hjulsæt// Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 520-521. —ISBN 5-277-00821-7.