| Fire-akslet normal tender | |
|---|---|
| Fireakslet normaltender af damplokomotiv Shch (med damplokomotiv S.68 ) | |
| Grundlæggende data | |
| Aksial formel | 2-2 |
| Byggeår | 1908 -? |
| Byggeland | Det russiske imperium → USSR |
| Fabrik | Putilovsky , Sormovsky , Nevsky osv. |
| Lokomotiv serie | B , F , K , N , O , S , U , W , E |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Tekniske detaljer | |
| Længde | 8947 mm (fra forkanten af rammen til den bagerste buffer) |
| Bredde | 3250 mm (størst) |
| Akselafstand | 4240 mm |
| Hjul diameter | 1010 mm (senere - 1030 mm) |
| Tom mør vægt | 22,6 t |
| Vægt af indlæst bud | 50,6 t |
| Akseltryk på skinner | 12,65 tf |
| Brændstoftype | kul , brænde , brændselsolie |
| Brændstofforsyning | 5 t (kul; med forlængede sider - 15-17 t) |
| Volumen af vandtanke | 23 m³ |
Fire-akslet normal tender [1] (også fire-akslet normal tender fra 1908, Putilov fabriksdesign tender ) er en fire-akslet (aksial formel 2-2) tender af damplokomotiver fra russiske jernbaner. Den blev udviklet af Putilov-fabrikken under ledelse af Kommissionen for rullende materiel og trækkraft under ministeriet for jernbaner [2] som en "normal" (standard, typisk); bruges med damplokomotiver af serie B , Zh , K , N , O , S , U , Shch , E og andre. Udbud produceret til forskellige serier af damplokomotiver havde nogle designforskelle; først og fremmest drejer det sig om den forreste platform, hvis højde afhang af gulvets højde i kabinen til lokomotiverne i denne serie.
I det 19. århundrede brugte russiske jernbaner hovedsageligt tre-akslede tendere, men væksten i kraften af damplokomotiver og brugen af lavkvalitetsbrændstof førte til en stigning i størrelsen af tendere i slutningen af århundredet, og som et resultat, en overgang fra 1890'erne. at firdoble strukturer. Samtidig blev der i første omgang ikke introduceret en enkelt type fireakslet tender, hvilket førte til fremkomsten af et betydeligt antal af deres forskellige muligheder.
I 1900-1901. Anlægget i Kharkov , på initiativ af Catherine's Railway, designede en fireakslet tender til damplokomotiver af O -serien med kulvarme, som havde en vandforsyning på 25 m 3 . Dens længde var 8947 mm (med forreste buffere - 9019 mm), akselafstand - 4300 mm, bogie base - 1800 mm, kulforsyning - 5 tons, egenvægt - 21,5 tons. Siden 1901 blev lokomotiver O med sådanne bud bygget forskellige fabrikker både for Ekaterininsky og andre statsveje. Senere blev disse udbud udstedt med damplokomotiver Zh , K , N , Sh , Shch osv. Ved anvendelse på damplokomotiver med oliefyring oversteg akseltrykket dog 13 tons, hvilket Ingeniørrådet i Jernbaneministeriet anerkendte som uønsket på grund af svagheden af sporets overbygning på mange veje. I 1903 pålagde Kommissionen til fjernelse af fejl i damplokomotiver (den fremtidige kommission for rullende materiel og trækkraft), der anså vandtankkapaciteten på 25 m 3 for at være for stor, Putilov-værket om at udforme et udbud på 23 m 3 af vand, med mulighed for at producere det til både vare- og passagerdamplokomotiver med forskellige former for opvarmning.
Der blev taget udgangspunkt i et udbud med en vandreserve på 24 m 3 , som blev produceret af Putilov-værket siden 1902 for damplokomotiver Ѳ P af ordenen af statsejede jernbaner (senere blev lignende udbud også produceret af Kolomna-værket med damplokomotiver Ѳ K ). Ved design var det tæt på "Kharkov", og adskilte sig fra det hovedsageligt i designet af vandtanken. Udbuddet af Kharkov-værket havde en U-formet tank med en skrå bund af kulrummet nittet i midten. Putilov-værket brugte også pladsen under kulrummet til vandvolumen; således havde tanken form af et parallelepipedum, der i den øvre del havde en skrå fordybning omkring en tredjedel af dens bredde - en kulgrav.
Den endelige beslutning om at gå i udbud med en tank på 23 m 3 vand blev truffet af Ingeniørrådet i slutningen af 1904. I 1905 blev projekteringen af et nyt udbud afsluttet. Sammenlignet med bud Ѳ P er nogle grundlæggende dimensioner ændret: højden af tanken blev reduceret fra 1430 til 1360 mm, akselafstanden blev øget fra 4200 til 4240 mm, længden af bogierammen fra 3410 til 3460 mm osv. Dimensionerne af delene af bremseforbindelsen og arrangementet af andre elementer.
Besætningsdelen af tenderen er en ramme med to biaksiale bogier . Rammen hviler på hver bogie gennem et trykleje og to sidelejer. Hælene er flade. Rotationen af bogie udføres omkring aksen af den lodrette kongestift, der forbinder den med tenderrammen; den forreste bogie's sideforskydningsfunktion introduceret i nogle senere tender-designs er ikke til stede.
Rammen har en nittet struktur og består af to langsgående midterbjælker ( kanaler 300 × 100 × 11), to udvendige langsgående kanalstænger (120 × 55 × 7), konsoller (til fastgørelse af kanalstængerne til midterbjælkerne), to drejetap bjælker (hver af to kanaler 300 × 100 × 11), fire ekstra tværbjælker samt et hjørne med et ark til fastgørelse af en bremsecylinder. I de forreste og bageste dele af rammen er de langsgående bjælker forbundet med bindekasser. På udbud af damplokomotiver i Zh- og K -serien blev de såkaldte "bærere" installeret foran rammen på begge sider, elastisk (gennem fjedre) forbundet med lokomotivets ramme. Dette øgede faktisk lokomotivets akselafstand, hvilket var med til at mindske dets slingre under bevægelse.
De ømme bogier er også nittet, deres sidevægge er lavet af 22 mm tykt stålplade og er forbundet med dreje- og endebjælker. Bogiens drejebjælke er lavet af to kanaler 260 × 90 × 10, hver af endebjælkerne er lavet af en kanal 235 × 90 × 8 eller 235 × 90 × 10. Diagonale afstivere er installeret mellem dreje- og endebjælker. Drejebjælkens kanaler er dækket oppefra og nede med plader 10 mm tykke, i den midterste del af bjælken er tryklejet og drejetappen forstærket.
Fjederophæng - et-trins, udført ved hjælp af overakslede bladfjedre ( 10 ark). Kasserne har glidelejer .
Hjulpar har aksler med udvendige aksler og en cylindrisk midterdel; for enden af navdelen er der en krave, der fikserer den endelige position af hjulets centrum under presning. Aksellængde - 2372 mm, afstand mellem halsens midtpunkter - 2100 mm, halsens længde - 240 mm, diametre: halse - 135 mm, pre-nav del - 165 mm, sub-nav del - 170 mm, midterste del - 160 mm. Diameteren af hjulcentrene er 880 mm, diameteren af dækkene i skøjtecirklen er 1010 mm.
Tenderens sammenkobling med damplokomotivet er af den elastiske type, udført ved hjælp af en skruekobling, som sættes på med sine beslag på de lodrette drejetap, der er installeret i tenderens forreste bindeboks og i det bagerste bindebånd. lokomotivets kasse. På siderne af den, i tilfælde af et brud, er der to reservestænger. I de første år blev to typer frontkoblinger brugt - almindelige og forstærkede (sidstnævnte - på udbud af damplokomotiver Shch). I 1910 blev en enkelt frontkobling introduceret til tre- og fireakslede tendere, udviklet på basis af en forstærket; længden af dens forreste beslag var 280 mm, bagsiden - 195 mm.
Møre frontbuffere - stempeltype; de er installeret i styrekasser fastgjort i den forreste bindeboks. Buffernes bagende hviler på en tværgående bladfjeder, hvis klemme er drejeligt fastgjort i samme bindeboks. Fjederen giver stødabsorbering mellem lokomotiv og tender; gennem den overføres kraften fra lokomotivet ved bakning. Antallet af ark var oprindeligt 13, senere begyndte man at bruge 15-bladsfjedre (primært i udbud af kraftige damplokomotiver - S, Shch osv.). Ved udbud af damplokomotiver E havde de forreste selefjedre 16 plader.
Udbuddets sammenkobling med toget udføres af en skruekobling (krog med skruebinder). De typer af koblinger, der var almindelige for datidens rullende materiel , blev brugt: på tilbud på kommercielle lokomotiver - et enkelt forstærket, indført i 1905, på tilbud på passagerlokomotiver - dobbelt (Ulengut-type), hvis design gjorde det muligt at forbindes med det samme med begge koblinger af koblede rullende materielenheder. Siden 1912 er der brugt en ny type dobbeltafretning, udviklet som en enkelt afretning til både fragt- og passagerdamplokomotiver og vogne.
Krogskaftet er ført gennem en støbejernspude i den bagerste trækstang på tenderrammen og fastgjort til det bagerste seleåg. Fjederen har 12 ark (på lokomotiver E - 14); dens ender hviler mod lodrette stifter fastgjort i bindeboksen. De bagerste buffere er konventionelle (skål-type), har skruefjedre lavet af stålplade.
Tilbuddet brugte en nittet rektangulær vandtank, som er en ramme af vinkelprofiler, beklædt med plade. På tenderrammen er tanken monteret på træforinger og boltet til dens konsoller; ved fastgørelsespunkterne har bunden af tanken og konsollen metalforing. Inde i tanken er der en tværgående skillevæg, som øger dens stivhed og blødgør hydrauliske stød fra vandvibrationer, når lokomotivet bevæger sig; også en række steder er der monteret pladetværbindinger.
I den øverste del af tanken er der en kulgrav - en skrå fordybning på 980 mm til tilførsel af kul eller brænde . Dens bund har en stigning foran. Denne form af gruben blev valgt af hensyn til bekvemmeligheden ved at fugte kullet, da mange jernbaner brugte lavkvalitetskul, som krævede betydelig befugtning, før de blev læsset ind i ovnen. I praksis førte dette til stagnation af vand i kulgraven, hvilket medførte hurtig rustning af huden; senere blev der installeret et drænrør i den nederste del af brønden. På en række veje blev væggene og bunden af gruben belagt med beton, asfalt eller tjærede træplader for at beskytte beklædningen mod rust samt mod mekaniske skader fra kul og stokers værktøj.
Vandtankens volumen er 23 m 3 , gruben rummer 5 tons kul. Tankens indvendige dimensioner er: længde - 6720 mm, bredde - 2990 mm, højde - 1360 mm; tykkelse af beklædningsplader: bund - 6 mm, vægge - 5 mm, dæk - 4 mm, vægge af kulgraven - 5 mm. Dækket har et skrånende rækværk (hegn) med en højde på 260 mm. Ved udbud produceret til C-serie damplokomotiver sluttede udløbet ikke ved tankens forkant, men passerede glat ind i den øverste del af pladshegnet.
Bagerst på tanken på dens dæk er der to runde halse til at hælde vand på, og i bunden er der en skyllelem. Vandforsyningen fra udbuddet til lokomotivet sker gennem to rør med fleksible gummiforstærkede muffer. Afspærringsventiler er installeret på det sted, hvor rørene er fastgjort til tilbuddets vandbeholder; åbning og lukning af ventiler udføres af svinghjul bragt til tankens dæk. I tilfælde af olieopvarmning af et damplokomotiv installeres en olietank med rektangulær eller cylindrisk form oven på vandtanken.
For damplokomotivudbud B og E blev dybden af kulgraven reduceret på grund af den høje placering af den forreste platform. Samtidig blev vandtankens dæk sænket med 60 mm, hvilket skyldtes behovet for at holde dens volumen lig med standardværdien på 23 m 3 . For at placere den nødvendige forsyning af kul med en reduceret kapacitet af brønden, blev tanken lavet højt lodret. Formen på rørene til forsyning af vand blev også ændret, stedet, hvor rørene var fastgjort til vandtanken, blev flyttet tættere på dens forvæg, en række andre elementer var anderledes. Med sådanne udbud blev der også bygget damplokomotiver af efterfølgende modifikationer af serierne E - E Sh , E G , EU og en del af E M damplokomotiverne .
Tenderen har en hjulsko-bremse med ensidig presning af klodserne; placeringen af puderne er ekstern; bremsedrev - pneumatisk og manuel. Pneumothorax er et automatisk, som regel, Westinghouse system , som i begyndelsen af det 20. århundrede. på russiske jernbaner var den vigtigste. Bremsecylinderens diameter er 12 tommer (305 mm). Bremsecylinderen, reservebeholderen og den tredobbelte ventil ( luftfordeler ) er placeret under tenderrammen, i dens midterste del; udløserventilen er også placeret under rammen eller bragt til den forreste platform. Håndbremsedrevet er også placeret på pladsen.
Bagerst i tenderen (bag vandtanken) er en værktøjskasse; yderligere to mindre kasser er placeret på den forreste platform.
Til at begynde med havde udbud ikke skrankeboder , dog i 1910'erne. begyndte at blive produceret med modkasser. Så til udbud af damplokomotiver C blev der brugt stålkabiner fra Hartmann- anlægsprojektet .
De første udbud til det nye projekt blev bygget af Putilov-værket i 1906 , men normalt angives produktionsstartåret 1908 , hvor deres masseproduktion begyndte på alle damplokomotivfabrikker i landet. Allerede i de første produktionsår blev der foretaget små ændringer i designet - der blev tilføjet forstærkende tørklæder i hjørnerne af bogierammen, sikkerhedsbeslag til bremsetransmissionselementer mv.
Fireakslede tendere designet af Putilov-værket blev forsynet med damplokomotiver af alle større serier, produceret til statsejede og en række privatbaner; samtidig blev der til nogle serier (f.eks. B, K, N) også brugt treakslede tendere på samme tid. På separate private veje - Warszawa-Wien , Vladikavkaz , Moskva-Kazan - blev damplokomotiver forsynet med fireakslede tendere af andre typer.
I 1910'erne ved brug af en normal tender med nye passagerlokomotiver (serie B , K og C ), begyndte man at bemærke en forstyrrelse af dens undervogn og overophedning af aksellejerne, som var forårsaget både af øgede hastigheder og af tvungen overbelastning af tenders med brændstof tilladt på en række jernbaner. I lyset af dette begyndte man at bruge forstærkede bogier i udbud (primært til damplokomotiver C). Samtidig påbegyndtes udviklingen af et nyt udbud af passagerdamplokomotiver på Sormovo-værket - med en vandtank med en kapacitet på 30 m 3 og en øget forsyning af kul - men dette projekt blev ikke gennemført.
Egenvægten af en normal tender i de første produktionsår blev gentagne gange revideret (for et udbud anvendt på et O-serie damplokomotiv blev den oprindeligt sat til 21,6 tons, for andre serier steg den på grund af behovet for at bygge videre på forreste platform). I overensstemmelse med de officielt godkendte egenskaber, der var gældende i 1914, bør den tomme vægt af tilbuddet uden tællerkasse og med et sæt værktøj, uanset lokomotivets serie, ikke være mere end 22,3 tons med kulopvarmning og 23,5 tons med olie, dog disse Normerne viste sig at være alt for stive og i praksis blev de normalt ikke overholdt. I rapporten fra ingeniøren P. G. Ivanov, forelagt for Rolling Materielkommissionen i juni 1914, blev der givet oplysninger om den faktiske masse af tilbuddet designet af Putilov-værket for forskellige serier af damplokomotiver: Shch - 22.487 tons, N U - 22.408 tons (med oliefyring - 23.623 t), B - 23.044 t (med oliefyr - 24.166 t), K - 23.062 t, C - 22.591 t, E - 23.2 t [16] . I denne henseende blev værdien af den tomme masse af tilbuddet igen revideret - for eksempel ved udbud af damplokomotiver i Shch-serien blev den sat til 22,5 tons, for C-serien - 22,6 tons. dens egenvægt var normalt angivet som 23,5 tons, uanset lokomotivets serie og opvarmningstype [17] .
Da den blev bestilt i begyndelsen af 1920'erne. i Sverige og Tyskland blev damplokomotiverne E Sh og E G kun foretaget et mindre antal mindre ændringer i udformningen af tilbuddet - en ny type skruekobling blev brugt (prøve 1916); metoden til at fastgøre bandagernes holderinge er blevet ændret; donkrafte, tidligere placeret på lokomotivets platforme eller på dækket af vandtanken, er ophængt under tenderrammen; for at lette installationen under hydrosøjlen blev vandtankens aflange halse brugt (bortset fra de første 30 damplokomotiver E Sh ); en dampgryde blev installeret i kabinen til opvarmning af mad osv. [18] Forslaget fra tyske fabrikker om at bruge tendere af en anden type med disse damplokomotiver blev afvist [19] .
Under driften blev normale udbud udsat for forskellige opgraderinger, hvoraf følgende kan bemærkes:
- installation af en kulkasse - træplader, der øger kulgravens volumen; lageret af kul steg samtidig til 15-17 tons; på dele af udbud af damplokomotiver af E-serien var der allerede installeret en kulkasse under konstruktionen;
- brugen af dæk med en tykkelse på 75 mm i stedet for 65 mm, hvilket øgede hjulens diameter til 1030 mm. Siden 1927/28 blev sådanne dæk straks installeret på udbud af EU-damplokomotiver [21] . I en række tilfælde blev der brugt 75 mm bandager på normale udbud i den før-revolutionære periode - for eksempel til damplokomotiver E af ordenen fra den private Severo-Donetsk Railway (udbud af damplokomotiver E på statsejede veje havde den sædvanlige tykkelse af bandager - 65 mm);
— udskiftning af 10-bladsfjedre med 12-bladsfjedre;
- udskiftning af skruekoblingen med en automatisk ;
- installation af elektrisk belysning;
- udskiftning af de runde halse på vandtanken med aflange. Ved udbud af senere udgivelser, herunder, som angivet ovenfor, på damplokomotiver E Sh og E G , blev halsene straks gjort aflange.
Fra anden halvdel af 1920'erne. på fragtlokomotiver og følgelig på deres tilbud, i stedet for Westinghouse -bremsen, begyndte Kazantsev-bremsen at blive brugt , senere - Matrosov-bremsen . I 1940'erne ved omarbejdning af bremsesystemet på fragtlokomotiver blev luftfordeleren og reservetanken fjernet fra udbuddet; luft i tenderens bremsecylinder begyndte at strømme fra lokomotivets luftfordeler.
En direkte udvikling af designet af det normale bud på Putilov-anlægget var nye bud på damplokomotiver E M og S U.
Fra begyndelsen af 1930'erne ved udbud af damplokomotiver E M begyndte man at bruge bæltebogier af typen "diamant"; nittet ramme og vandtank erstattes af svejsede; en stiv kobling af tenderen med lokomotivet blev indført; lodrette trapper til førerkabinen erstattes af skrå trapper placeret på selve lokomotivet; selve båsene begyndte at blive lukket, med yderdøre. Forskellige producenter foretog disse ændringer i udbuddets udformning på forskellige tidspunkter og i forskellige sekvenser.
I 1932 , for de første 30 damplokomotiver S U II udgave (nr. / nr. 200-01 - 200-30, Kolomensky Zavod ), blev der bygget tilbud, skabt på basis af den normale i sin version til E damplokomotiver . Følgende hovedændringer blev foretaget i designet:
- fjederophæng er lavet i to trin (to spiralfjedre tilføjes til hver bladfjeder); i lyset heraf blev også formen på vognenes sidevægge ændret;
- designet af rør til forsyning af vand til damplokomotivet er blevet ændret;
- håndbremsedrevet blev lavet skråtstillet og fastgjort til vandtanken, fordi det på grund af brugen af kabiner med udvendige døre (i stedet for åbne åbninger) og skrå trapper på lokomotivet ikke var muligt at installere en lodret håndbremsesøjle.
Efterfølgende blev svejsede rammer og tanke brugt i udbud af damplokomotiver S U , tankens volumen blev øget fra 23 til 28 m 3 , der blev indført et 6 mm mellemrum mellem bogieskydernes øvre og nedre puder og den bagerste. værktøjskasse blev afskaffet.