Volga-Don jernbanen

Volga-Don jernbanen

I Tsaritsyno løb vejen langs kysten gennem hele Zatsaritsyno-distriktet
Års arbejde 1862 - 1878
Land russiske imperium
Stat blev en del af Gryase-Tsaritsyno jernbanen
længde 73 verst (78,9 km) [1]
Kort
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Volga-Don Railway blev  bygget i det 19. århundrede i det russiske imperium på territoriet af den moderne Volgograd-region . Andre navne er Volga-Donskaya og Tsaritsynsko-Kalachskaya .

Forudsat regelmæssig kommunikation mellem Volga og Don i stedet for deres nærmeste tilgang. Det var den første jernbanelinje i Tsaritsyn og den syvende i det russiske imperium , og spillede en vigtig rolle i omdannelsen af ​​"provinsbyen" til et stort kommercielt og industrielt center. [2] Byggeriet fandt sted under grusomme forhold, hundredvis af arbejdere døde, resten gjorde oprør, optøjerne endte med ankomsten af ​​zarens revisorer og de store tsarisynske embedsmænds tilbagevenden til retten.

Baggrund

Den økonomiske drivkraft for projektet var den industrielle udvikling af Donetsk-kulbassinet . Hovedmarkedet for det var de centrale regioner. I mangel af jernbaner i det sydlige Rusland blev den udvundne antracit transporteret på pramme langs Don og Volga, og lasten blev transporteret mellem floderne på vogne trukket af okser .

Det første forsøg på at sætte trafikken på skinnerne var i 1846 Dubovsko-Kachalinsky hestetrukne jernbane . Dens design viste sig at være så mislykket, at i 1852 blev arbejdet med vejen endelig stoppet. Så tidligt som i 1851 beordrede Mikhail Khomutov , Don-kosakkernes chef-ataman , en undersøgelse af interfluven mellem Volga og Don for at anlægge en dampvej. [3]

Aktionærer og skabere

Grundlæggerne af aktieselskabet for Volga-Don-jernbanen den 19. juli 1858 [4] var to store iværksættere: den "første russiske oliemand" Vasily Kokorev og ejeren af ​​Sortehavsflåden, og efterfølgende det kaukasiske mineralvand Nikolai Novoselsky . Den tredje grundlægger var en autoritativ ingeniør, den kommende jernbaneminister Pavel Melnikov - han blev udnævnt til direktør for samfundet [5] . Efter det offentlige udbud af aktier endte den største pakke, omkring 30 %, i hænderne på Kokorev.

Skaberen af ​​Nikolaev-jernbaneingeniøren Valeryan Panaev blev inviteret til at føre tilsyn med arbejdet , og entreprenøren, der var ansvarlig for udførelsen af ​​arbejdet, estimater og ansættelse af arbejdskraft , var købmanden Grigory Gladin , som havde bevist sig selv ved at anlægge staten Petersborg-Warszawa-jernbanen .

Rute

Volga-Don jernbanen [6]
Konventioner
0 km Volzhskaya
6 km Sadovaya
13 km Fedt nok
33 km Karpovskaya
53 km Krivomuzginskaya
73 km Donskaya

Ingeniørerne tilbød et valg mellem to ruter, som begge startede på Volga ved Novo-Nikolsky- gården og sluttede i jurten i landsbyen Pyatiizbyanskaya . Den første version af stien førte til Kalachevsky-bagvandet, den anden, 4 miles længere, til det sted, hvor Karpovka-floden løber ud i Don.

I sidste ende blev den første mulighed valgt med en udvidelse på Tsaritsyns territorium: vejen blev fortsat langs bredden af ​​Volga med lastmoler i Zatsaritsynsky-distriktet , fra Elshansky-kløften til selve Tsaritsa -floden . Den mislykkede oplevelse af Dubovsko-Kachalinsky-vejen, som var for langt og ubelejligt fra molerne, blev taget i betragtning.

Mellem de nyopbyggede stationer Volzhskaya i Tsaritsyn (ikke bevaret) og Donskaya i Kalach passerede togene 4 mellemstop - Sadovaya, Krutaya (nu Maxim Gorky), Karpovskaya og Krivomuzginskaya - som havde forlængelser til at passere modkørende trafik. På selve træk bestod vejen af ​​ét spor.

Konstruktion

1859 Massedødsfald, presseskandale

Entreprenøren Gladin sendte i foråret 1859 2.000 bønder fra provinserne Smolensk , Tver og Vologda til byggepladsen. [7] I april rapporterede avisen Samara Vedomosti om en hændelse på vej til Tsaritsyn: efter prammen med arbejdere stoppede i Samara, nægtede de at fortsætte med at bevæge sig, og klagede over ekspedienten Ivan Golovkin, som fodrede dem med gammelt mugnebrød og ikke giv det lovede smør og salt . Den lokale politimester beordrede, at arbejdernes krav blev imødekommet, og de fortsatte deres vej. [otte]

Samara-oplysningerne blev også offentliggjort af St. Petersborg-avisen "Russian Diary" , hvorefter aktionæren af ​​vejen, Kokorev, forsvarede arbejderne i Moskovskie Vedomosti :

”Jeg giver ikke kun manglen på frisk brød skylden, men også manglen på kød. Entreprenør Gladin må forklare sin handling for offentligheden og afskedige den ekspedient, der så af med arbejdernes fest og var ligeglad med deres mad. Hans efternavn bør meddeles på tryk, så alle kender navnet på den person, der er i stand til at holde sine medfæller på ét gammelt brød. Bestyrelsen for Volga-Don Society, som er baseret i Sankt Petersborg, vil sandsynligvis bringe alle detaljerne i denne sag frem og offentliggøre dem på tryk med de ansvarliges vidnesbyrd.

Publicist Nikolai Dobrolyubov i den satiriske sektion af Sovremennik-magasinet tvivlede på Kokorevs oprigtighed:

"Sikke en skam, at denne patos ikke faldt over hr. Kokorev tidligere: så ville det måske have haft praktiske konsekvenser. Ellers er jo hr. Kokorevs brev skrevet den 30. maj, da alle arbejdere allerede var blevet transporteret, derfor var det muligt at forlange arbejderne fodret med vildt, trøfler på vejen, sende dem middage fra Dusso, med rhinsk vin og champagne.

Umiddelbart efter prammens ankomst til Tsaritsyn flygtede 300 arbejdere og modtog depositum. Resten på stedet ventede på sult og dugouts i steppen med bare køjer. Om sommeren udbrød der en epidemi af kolera og tyfus på byggepladsen , hvor den eneste læge og en paramediciner var under opførelse på ti kilometer af strækningen. I efteråret var 500 arbejdere døde.

1860 Arbejderoptøjer

Yderligere 2.000 arbejdere blev rekrutteret i foråret 1860, denne gang i de nærmere Ryazan , Voronezh og Tambov provinser. [9] Så tidligt som i maj undslap 853 mennesker, de tilbageværende stoppede med at arbejde i juni og klagede igen over manglen på mad og dens frygtelige kvalitet. Tsaritsynos borgmester Treskin beordrede piskning af 20 anstiftere, men flugten fortsatte, en flygtning blev dræbt under jagten, flere blev såret.

Kejser Alexander II blev interesseret i de langvarige uroligheder . Adjudant Alexander Ryleev blev sendt til Tsaritsyn til retssag . I juli afleverede han en rapport til zaren, hvori han anerkendte arbejdernes rigtighed og deres mishandling. [10] Som et resultat af rapporten ankom en embedsmand for særlige opgaver i Indenrigsministeriet , en liberal , uddannet fra Tsarskoye Selo Lyceum , til Tsaritsyn, Julius Arseniev , som foretog en undersøgelse og sendte borgmesteren for retten. Treskin, politimesteren Dyachenkov og assessoren ved Zemstvo-retten Natter. Oprørerne vendte tilbage til arbejdet.

Udnyttelse

Åbningen af ​​linjen fandt sted den 5. maj 1862 . Volga fra Tver til Astrakhan- guiden, der blev offentliggjort kort før begivenheden , noterede "en række smukke bygninger af jernbanen under opførelse" og forudsagde: "Tsaritsyn vil blive sat på niveau med de vigtigste handelsbyer på Volga, med dens transitruten vil slå al handel fra Somovka, Kamyshin og Dubovka ud og tiltrække en masse kapital ligesom Rybinsk ." [elleve]

Tsarevich Alexander Alexandrovich rejste sammen med sin kone , mens han rejste i Rusland i 1869, langs Volga-Don-vejen i et specialtog fra Tsaritsyn til Kalach. [12]

Den 1. juli 1878 blev linjen en del af Gryase-Tsaritsynskaya jernbanen [13] som dens tredje sektion. En forbindelsesgren blev bygget mellem Krutaya- og Gorodishche -stationerne .

Noter

  1. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. Det. 1 og 2. Jernbanenettets tilstand pr. 1. januar 1867. St. Petersborg: Stat. ulige. М-va kommunikationsmåder, 1867-1875.
  2. ↑ Skolkov G.S. Tsaritsyn-Stalingrad i fortiden . - Stalingrad: Udgave af Stalingrad Island of Local History, 1928. - T. Essay One, 1589-1862.
  3. ↑ Minkh A.N. Volga-Don jernbane // Historisk og geografisk ordbog for Saratov-provinsen. - Saratov: Provincial zemstvos trykkeri, 1898. - T. 1, udgave 1. - S. 132-135.
  4. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. Det. 3. Højeste orden, dekreter fra Regeringens Senat og ministerielle resolutioner. - 1867. - XV, 966 s.
  5. ↑ Andrey Lunochkin. Volga-Don jernbanen i 1862 . Portal om Don-regionen donnica.ru. Dato for adgang: 28. maj 2012. Arkiveret fra originalen 29. juni 2012.
  6. ↑ Indsamling af last over hovedafstande for russiske jernbaner / Comp. I. F. Sauer. - Sankt Petersborg: Trykkeriet br. Panteleev, 1893. - S. 10. - 114 s.
  7. ↑ Efter reformen i 1861 . Hjemmeside "Volgograds historie". Dato for adgang: 28. maj 2012. Arkiveret fra originalen 3. november 2012.
  8. ↑ Dobrolyubov N.A. Oplevelsen af ​​at vænne mennesker fra mad // Samlede værker i tre bind . - Moskva: "Fiction", 1987. - T. 3.
  9. ↑ Alexander Litvinov. Lige sti, smalle høje ... . avisen "Volgogradskaya Pravda" (5. maj 2012). Dato for adgang: 30. maj 2012. Arkiveret fra originalen den 29. juni 2012.
  10. ↑ Arbejderbevægelse ved Don i 60-90'erne af det XIX århundrede. . Hjemmeside "Historic.ru: Verdenshistorie" (29. juli 1860). Hentet 30. maj 2012. Arkiveret fra originalen 14. maj 2012.
  11. ↑ Tsaritsyn // Volga fra Tver til Astrakhan . - Sankt Petersborg: Hohenfelden og Co.s Bogtrykkeri, 1862. - S. 371.
  12. ↑ Fuld track record for arvingen til Tsarevich Alexander Alexandrovich, 1881 . Dokumentarisk elektronisk bibliotek "Russisk litteratur og folklore". Dato for adgang: 30. maj 2012. Arkiveret fra originalen 8. september 2016.
  13. ↑ Kort information om udviklingen af ​​indenlandske jernbaner fra 1938 til 1990 / Comp. G. M. Afonina. - M. : TsNIITEI MPS, 1995. - S. 28. - 3000 eksemplarer.

Litteratur

Links