ER2

ER2
Model 62-61

ER2-1017 med en rund kabine på strækningen Davydovo - Dulyovo (Moskva-regionen, 2004) ER2-1083 med en flad kabine ved Yaroslavsky-banegården (Moskva, 1982 )
Produktion
Års byggeri 1962 - 1984 [til 1]
Byggeland  USSR
Fabrikker RVZ (RVR) , REZ (RER) , KVZ
Fabrikant Riga Carriage Works og Tver Carriage Works
Opstillinger bygget 850 (ekskl. ændringer)
Biler bygget ≈9211
Tekniske detaljer
Type service passager (forstad)
Aktuel indsamlingstype øvre ( strømaftager )
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant , 3000 V
Antal vogne i toget 4, 6, 8, 10, 12
Sammensætning 2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+5Mp+3Pp (main)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Antal døre i bilen 2×2
Antal pladser 1050 (tog med 10 vogne)
Kompositionslængde 201 810 mm (10 vogne)
Vognens længde 19.600 mm (til karrosseri) 20.100
mm (til automatiske koblinger)
Bredde 3480 mm
Højde 4 268 mm
Sænket strømaftagerhøjde 5086 mm
Sporbredde 1520 mm
Egenvægt Pg bil - 40,9 t
Mp bil - 54,6 t
Pp bil - 38,3 t
Vognmateriale konstruktionsstål , aluminium
udgangseffekt 4000 kW
(tog med 10 vogne)
TED type manifold , DK-106B / URT-110
TED magt 4×200 kW
Designhastighed 130 km/t
Maksimal servicehastighed 100 km/t (siden januar 2008 )
Start acceleration 0,6 m/s²
Decelerationsacceleration 0,8 m/s²
Træksystem rheostat-kontaktor
Bremsesystem elektropneumatisk
Udnyttelse
Driftslande  USSR efter 1991:  Abkhasien (indtil 2008) Aserbajdsjan Armenien Georgien (opgraderet tilES) Republikken Krim (indtil 2020) Letland Rusland Usbekistan (kun trailerbiler) Ukraine Estland (indtil 2013, MEV-1 indtil 2014)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operatør Ministeriet for jernbaner i USSR efter 1991: Ministeriet for jernbaner i Den Russiske Føderation / Russiske jernbaner / TsPPK
ADY
AZhD
GR
AA (indtil 2008)
OTY
UZ
EVR / Elron (indtil 2013)
I Operation siden 1962
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ER2 ( Electrotrain Riga , 2. type ) - en serie af DC elektriske tog produceret fra juni 1962 til august - september 1984 [ til 1] af Riga Carriage Works ( lettiske Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) , som byggede dem sammen med Riga Electric Maskinbygning ( lettisk: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , leveret elektrisk udstyr) og Kalinin Carriage Building (KVZ, leverede bogier , samt på én gang og bilkarosserier) fabrikker.

Togets fabriksbetegnelse er 62-61.

Fabriksbetegnelser for vogne:

Designet er ER2 en moderniseret version af det elektriske tog ER1 , som det adskiller sig fra ved kombinerede udgange og mere avanceret elektrisk udstyr. Siden anden halvdel af 1960'erne, i mere end 4 årtier, har det udført hovedvolumen af ​​forstæder passagertrafik på jernbanerne i USSR og det post-sovjetiske rum .

Historie om oprettelse og udgivelse

Tidligere elektriske forstadstog fra Sovjetunionen

For første gang i Sovjetunionen begyndte elektriske tog at køre den 6. juli 1926 på Baku  - Sabunchi-delen af ​​Baku -jernbanekrydset . Hver elektrisk sektion bestod af en motor og 1-2 trailervogne . Hver motorvogn havde en udgangseffekt på 300 kW (4 × 75), spændingen i kontaktnettet var 1200 V. I 1940'erne blev disse elbiler nedlagt [1] .

Den 3. august 1929 blev bevægelsen af ​​elektriske forstadstog åbnet på sektionen Moskva  - Mytishchi . Elektriske tog fra de elektriske sektioner af C-serien ( Northern Railways ) blev kørt på denne strækning. Hver elektrisk sektion bestod af 1 motor (udgangseffekt 600 kW, ved efterfølgende modifikationer - 720 kW) og 2 trailervogne . Elektriske tog blev kørt på en sektion med en spænding i kontaktnettet på 1500 V. I starten blev det elektriske udstyr til disse elektriske tog fremstillet af det engelske firma Metropolitan Vickers , men snart begyndte de at producere det på Dynamo -fabrikken. Den mekaniske del til disse elektriske tog blev fremstillet på Mytishchi Carriage Works . Fra anden halvdel af 1940'erne begyndte Riga Carriage Works at producere elektriske tog , elektrisk udstyr blev leveret til det af Riga Electric Machine Building Plant . Elektriske sektioner af C-serien blev produceret indtil 1958 i en række modifikationer designet til at fungere ved forskellige spændinger: C in , C d  - for en spænding på 1500 V; C m , C p  - for to spændinger (1500 V og 3000 V); C m in , RS (med regenerativ-reostatisk bremsning ), C p 3 , C m 3  - for en spænding på 3000 V. Den største ulempe ved alle typer elektriske sektioner i C-serien var den aksiale støtte af traktionsmotoren, hvilket begrænsede stigningen i hastigheder [2] .

I 1954 producerede Riga Carriage Works eksperimentelle tre-bils elektriske sektioner, som modtog betegnelsen SN (Northern New) serien. Deres største forskel var støtterammeophænget af traktionsmotoren, som gjorde det muligt at øge designhastigheden til 130 km/t (85 km/t for elektriske tog C). Trækmotorens timeeffekt var 200 kW [3] . I midten af ​​1950'erne , på grund af væksten i forstædernes passagertrafik og den storstilede introduktion af elektriske og diesellokomotiver, krævede elektrisk rullende materiel med flere enheder en betydelig stigning i den gennemsnitlige tekniske hastighed, hvilket igen krævede høje accelerationer. De elektriske tog, der kørte på det tidspunkt, bestående af tre-vognssektioner (forholdet mellem motor- og trailervogne 1:2), kunne ikke realisere de nødvendige accelerationer. Derfor udviklede Riga Carriage Building og Riga Electric Machine Building Plants sammen med Dynamo-fabrikken i Moskva ved hjælp af individuelle elementer fra SN-elektriske sektioner og producerede i 1957 et parti på fem elektriske tog på én gang, som blev tildelt betegnelsen for ER1 - serien . Det elektriske tog bestod af fem to-vogns elektriske sektioner, men i modsætning til de tidligere, kunne hver af disse elektriske sektioner ikke fungere separat. Dette forenklede designet, men en af ​​de vigtigste fordele ved trækkraft med flere enheder gik tabt - sektionering af forstadstog. De elektriske tog i ER1-serien havde et meget højere design (130, mod 85 km/t, som i elektriske sektioner C) og mellemtekniske (på en strækning på 5 km udviklede ER1 hastigheder op til 110 km/t, C p 3  - 85 km/t ) sammenlignet med de foregående Også på ER1 elektriske tog blev der installeret automatisk lukkende og åbne skydedøre (på C p 3 blev de åbnet manuelt), vognkassene var 10% lettere, og fjederophæng på trailervogne blev brugt i stedet for bladfjedre. Disse elektriske tog gjorde det muligt at reducere rejsetiden på en række sektioner af Moskva- og Leningrad-jernbanekrydset, men på grund af udgangenes udformning, der kun var designet til høje perroner [k 2] , kunne de ikke betjenes på jernbaner med mindre intensiv passagertrafik, da sidstnævnte brugte lave perroner [5] .

Design af elektriske tog i ER2-serien

ER2-serien tog med et rundt førerhus.
Farvemuligheder

Mange tunge strækninger havde lave passagerperroner, og for at øge de tekniske hastigheder på disse strækninger var det nødvendigt at udskifte forældede elektriske tog fra trevognsstrækninger med mere avancerede og højhastighedstog. På det tidspunkt blev et projekt til modernisering af det elektriske tog ER1 skabt på Riga Carriage Works (RVZ). Ifølge projektet var bilerne i det nye elektriske tog (det fik designbetegnelsen for ER2 -serien ) udstyret med kombinerede udgange, det vil sige, at de gav adgang til både høje og lave platforme. For at forhindre svækkelse af strukturen forårsaget af en ændring i rammens design, blev sidevæggene, endedelene af rammerne, frontdelene (på hovedvognene) og også døråbningerne forstærket. Til forening med AC-elektriske tog ER9 (deres produktion blev udført på RVZ parallelt med ER2), blev bremseudstyret på motorvogne ændret - i stedet for en bremsecylinder blev 4 installeret (2 pr. bogie) [til 3] . Udover moderniseringen af ​​den mekaniske del blev der også brugt mere avanceret elektrisk udstyr. Så i stedet for syrebatterier begyndte man at installere sikrere alkaliske batterier, og designet af spoler blev ændret til dynamoer . Mere moderne kompressorer af typen EK-7V blev også brugt i stedet for E-400. Alkaliske batterier er allerede blevet installeret på elektriske tog af ER1-serien nr. 126-128 (de blev bygget i 1960), og dynamoer af et modificeret design på ER1 nr. 183 og 225-232, dvs. disse enheder er allerede blevet installeret testet i drift. Tegningsnummeret på hovedbilledet af det nye elektriske tog var 62-61, derfor fik det nye elektriske tog fabriksbetegnelsen 62-61. Tilsvarende fik hans motorvogn fabriksbetegnelsen 62-62, hovedvognen - 62-63 og mellemvognen - 62-64 [6] .

Produktion af elektriske tog

Tog i ER2-serien med fladt førerhus.
Farvemuligheder

I 1962 producerede bilfabrikkerne i Riga og Kalinin (KVZ) de sidste elektriske tog i ER1-serien (nr. 218-259), og samme år blev 48 elektriske tog i ER2-serien (nr. 300-347) produceret på én gang. Ligesom i produktionen af ​​ER1 fremstillede Riga Carriage Works karosserier og bogier til biler, Kalinin Carriage Works - til trailere og hovedvogne, Riga Electric Machine Building Plant (REZ) - elektrisk udstyr og traktionsmotorer og den endelige installation af elektrisk udstyr og montering af elektriske tog blev udført på Riga Carriage Works . I 1968 stoppede Kazan Helicopter Plant med at producere bilkarosserier og producerede kun bogier til trailerbiler [6] .

For muligheden for at danne tog af 10-vogns elektriske tog med et mindre antal KVZ-vogne i 1964-1970. producerede separate hovedvogne, hvis nummererede række begyndte med 801. I 1981 genoptog RVZ produktionen af ​​separate hovedvogne, hvis nummererede række begyndte med 8001. Derudover i 1967-1968. RVZ producerede 52 separate biler, som fik tal fra 701 til 752. For at øge antallet af biler i tidligere producerede tog af ER2-serien begyndte RVZ at fremstille separate mellemliggende to-vognssektioner, som fik tal fra 2000 og opefter , og siden 1973, og hoved separate sektioner (nr. 3000 og højere) [6] . Der er også data om konstruktionen i 1980 af 4 separate mellemvognsvogne, som fik nummer 9001-9004 [7] .

I 1974 blev kabinens form ændret fra rund til rektangulær, startende med elektrisk tog nummer 1028. Fra nummer 1112 begyndte man at lave halvbløde sofaer i saloner .

I september 1984 producerede Riga Carriage Works det sidste ER2 elektriske tog i USSR, tildelt nummeret 1348 [8] . Fra nogen tid indtil nedlukningen bar den det nominelle navn "Change". I 2012 blev opstillingen skrottet; samme år blev de sidste (hoved)vogne ER2-1348 [9] skåret i Lyubertsy .

Der blev bygget i alt 850 tog, hvoraf 629 var 10-vogne, 134 var 12-vogne, 75 var 8-vogne, 7 var 6-vogne og 5 var 4-vogne. Der blev også produceret 58 separate hoved og 173 separate mellemliggende elektriske sektioner, 133 separate hoved, 52 separate motorer og 4 separate trailer elbiler. Der blev således bygget i alt 4511 el-sektioner og 189 individuelle elbiler. I stedet for ER2 skiftede anlægget til produktion af elektriske tog af ER2R -serien , og senere - ER2T , udstyret med regenerativ-reostatisk elektrisk bremsning , som allerede betragtes som en anden model, inkompatibel med ER2, og ikke kan fungere i et tog i det samme tog .

På trods af færdiggørelsen af ​​produktionen af ​​ER2 elektriske tog i 1984, omkring tre årtier efter det, dukkede flere tog op, og også på RVZ. I juli 2013 blev alle de resterende ER2S-biler (tidligere ER12 ) flyttet dertil for at gennemføre et større eftersyn. Samtidig var nogle biler i ER2-serien under større reparationer på RVZ. Efterfølgende blev der dannet nye ER2 (ER2)-tog af de restaurerede vogne i ER2- og ER2S-serien, som fik tildelt nye numre (formodentlig med start fra nummer 3301). Det er kendt om levering af sådanne tog til Aserbajdsjan [10] [11] .

Generel information

Elektriske tog fra ER2-familien er designet til forstadspassagertransport på elektrificerede sektioner af 1520 mm sporvidde jernbaner med en mærkespænding i kontaktnettet på 3 kV DC. Togene har kombinerede døre og kan køre på strækninger udstyret med både høje og lave perroner, som i starten adskilte sig fra de originale ER1-tog med kun døre til høje perroner. Togene blev produceret med to versioner af den forreste del af førerkabinen af ​​hovedvognene - runde og flade, senere modtog nogle af dem andre førerhuse under moderniseringen. På basis af ER2 elektriske tog blev der skabt mange modifikationer, både oprindeligt produceret og moderniseret fra ER2 elektriske togvogne. Elektriske tog ER2 har ikke elektrisk bremsning, men det viste sig senere i modifikationer ER2R og ER2T .

ER2-serien har en konstruktiv analog til AC-ledninger 25 kV 50 Hz - ER9 -serien .

Sammensætning

Det elektriske tog ER2 er dannet af to-vogns elektriske sektioner , som hver består af en motor mellem (Mp) og trailerhoved ( Pg ) eller mellemliggende (Pp) vogne . Hvis den elektriske sektion omfatter en hovedvogn, så kaldes den hovedsektionen, hvis ikke, så den mellemliggende sektion. Hver af de elektriske sektioner kan ikke fungere adskilt fra de andre (på grund af manglen på et førerhus i den ene eller begge ender), men da de bruges til at redegøre for flåden af ​​flere enhedstog , modtog de betegnelsen regnskab .

I hver af sektionerne anses trailervognen for at være den første, efterfulgt af motorvognen, mens bilerne i hver af sektionerne drejes med siden med smalle ruder fremad (ved hovedvognene er de placeret på siden af førerhuset), dvs. motorvognen som en del af den sektion, den er fastgjort med siden med smalle ruder og strømaftageren til siden af ​​trailervognen uden smalle ruder. Orienteringsretningen af ​​de mellemliggende sektioner i sammensætningen falder sædvanligvis sammen med retningen af ​​den nærmeste hovedsektion, det vil sige smalle vinduer til den nærmeste hovedvogn. Hvis der er et ulige antal sektioner i sammensætningen, kan den midterste vendes i enhver retning, men som regel med smalle vinduer mod hovedvognen med nummer 01).

Minimumsantallet af biler i drevne elektriske tog er 4 (2 hovedsektioner), det maksimale er 12 (2 hovedsektioner og 4 mellemsektioner). Generelt er tog dannet af et lige antal motor- og anhængervogne (fra 4 til 12 i alt), det vil sige, de er kompileret efter formlen (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Drift af tog med mere end 12 vogne anbefales ikke på grund af den øgede belastning på styrestrømsgeneratorerne placeret i hovedvognene. Hovedtogsenheden i ER2 elektriske tog er et 10-vogns elektrisk tog, bestående af 2 hoved-, 5 motor- og 3 mellemvogne. Sandt nok var der også ikke-standard layouts. Så i begyndelsen af ​​1990'erne blev ni- og elleve-vogntog kørt på Omsk-sektionen af ​​den vestsibiriske jernbane, som blev samlet på grund af variationer med mellemvogne.

Nummerering og markering

Nummer- og mærkningssystemet, der anvendes på tog i ER2-serien, svarer generelt til det, der er brugt for andre RVZ-elektriske tog (for første gang blev et sådant system brugt til ER1-serien). Kompositionerne modtog trecifrede tal (startende fra 300), og fra nummeret 1000 - firecifrede. Mærkning på forsiden af ​​hovedvognene blev udført i formaterne henholdsvis ER2-XXX eller ER2-XXXX (i tilfælde af modifikationer ER2K-XXX , ER2M-XXX osv.), hvor XXX (eller XXXX) er tognummer (uden angivelse af vognnumre). Mærkning blev udført under forruderne i midten. Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, de sidste to - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med vognnummer blev udført under vinduerne i midten af ​​vognen og var kendetegnet ved tilføjelse af to cifre af vognnummeret i samme format. Motorbiler fik lige tal (02, 04, 06, 08, 10 og 12), hovedvogne - 01 og 09, mellemvogne - resten ulige (03, 05, 07 og 11). For eksempel vil mærkningen af ​​den første hovedvogn på det elektriske ER2-400-tog være ER2-40001 ; en af ​​motorvognene i det elektriske tog ER2-1005 vil være ER2-100502 osv. Ved fremstillingen af ​​de anden hovedvogne til 8-vogns elektriske tog, tildelte Kalinin Carriage Works dem nummeret 07. Senere, da Riga Carriage Works begyndte at producere hovedvognene, havde den anden hovedvogn uanset antallet af vogne i toget (4, 6 eller 12) de sidste to cifre 09; samtidig havde de tilkoblede motorvogne de sidste to cifre 10. Lidt oprindeligt nummererede man individuelle hovedvogne, hvor nummereringen oprindeligt blev udført parvis: et par biler fik numre, hvis første tre cifre var fælles (nr. 801, 802 osv.), men tallene 01 blev tilføjet til nummeret på en af ​​bilerne, og tallene 07 blev tilføjet til nummeret på den anden. Med nr. 811 var hver af bilerne allerede fik sit eget nummer, så behovet for de to sidste cifre forsvandt, og på biler med nr. 813 var de slet ikke længere angivet. Antallet af individuelle biler endte på 00 (for eksempel 70500) [6] . Også under forruderne på de gamle førerhuse i midten (over nummeret) var datidens RVZ-logo fastgjort (en femtakket stjerne med to vinger på siderne og bogstaverne "RVZ" øverst), eller et reliefvåben fra USSR med to vinger på siderne og inskriptionen "USSR". Efter introduktionen af ​​det opdaterede førerhus blev et nyt logo fastgjort samme sted (bogstaverne "RVR") [6] [7] .

I betegnelsen af ​​serien på hovedbilerne blev tallet 2 efter "ER" påført i en mindre skrift i forhold til numrene på serienummeret og bogstaverne (som i et sænket skrift). Men i modsætning til mærkningen af ​​D 1 dieseltoget blev der brugt småt her (for eksempel ER 2 -301 ), og ikke et underskrift, som det fremgår af tekniske dokumenter og påskrifter på navneskilte. Hvis der efter tallet 2 var en ændringsbetegnelse, kunne det angives enten over tallet 2 med det øverste med småt (f.eks. ER 2 og -300 ), eller med almindelig skrift, alt sammen eller med en bindestreg (f.eks. ER2K eller ER2- K ) . Efter ommaling på en række tog begyndte tallet 2 at blive angivet med den sædvanlige store skrifttype. [7]

Efter Sovjetunionens sammenbrud i Ukraine begyndte mærkning at blive udført med ukrainske bogstaver ( EP2 ), og i henholdsvis Letland og Estland med latinske bogstaver ( ER2 ). Samtidig begyndte de i Letland at tilføje bilnummeret til markeringen på den forreste del, både sammen (for eksempel: ER2M-60501 eller ER2-800401 ) og gennem en bindestreg (for eksempel: ER2-1342-09 ) . I Estland blev ER2-tog nummereret pr. vogn inden for vejen med firecifrede numre, mens det på den forreste del kun begyndte at blive angivet det nye firecifrede vognnummer på vejen uden en seriebetegnelse, påført over fabrikslogoet. Ofte, i stedet for USSR's emblem eller RVZ-logoet under forruderne i den post-sovjetiske periode, i nogle operationslande blev det moderne RVR-logo eller vej (operatør) logoet påført. [7]

Specifikationer

De vigtigste parametre for det 10-vogns elektriske tog ER2 [12] :

Konstruktion

Ved design gentager ER2 dybest set ER1 . Forskellen mellem sen ER1 og tidlig ER2 ligger hovedsageligt i designet af udgange, som i ER1 kun tillader adgang til høje perroner, og i ER2 - både til høje og lave (selv om siden begyndelsen af ​​1970'erne, på mange ER1 elektriske tog, udformning af udgangene udført som i ER2 [5] ). Som nævnt ovenfor er ER2 også kendetegnet ved noget forbedret udstyr (dynamoer, batterier). Til gengæld er der på ER2 ingen autoregulatorer i bremseudstyret (de regulerer udgangene på bremsecylinderstængerne ), som blev installeret på ER1.

For at øge arealet af passagerkabiner er alt det vigtigste elektriske udstyr placeret på taget (for eksempel en strømaftager) eller under bilen (for eksempel startreostater, kompressor). Undervognsudstyr (hovedsageligt afbrydere og kontaktorer) placeres i specielle kasser, som lukkes med aftagelige dæksler. En tætning påføres rundt om lågene, og selve lågene er låst med specielle fjederlåse, som giver dig mulighed for at beskytte udstyret, der er placeret i kasserne, mod støv og sne . Også noget af det elektriske hjælpeudstyr (herunder højspænding, for eksempel elmåler ) er placeret i specielle skabe placeret i forhallen af ​​biler. Udstyret, der er designet til at styre det elektriske tog, er koncentreret i førerkabinen placeret i hovedvognene (se nedenfor). I processen med at producere elektriske tog foretog fabrikkerne en række ændringer i deres design (for eksempel fra nr. 1028 blev formen på førerkabinen ændret , se nedenfor), hvilket ofte førte til en ændring i placeringen af ​​en stykke udstyr. Derudover installeres noget udstyr under moderniseringen (for eksempel et autostyringssystem). Nedenstående figurer viser layoutet af udstyr på hoved-, motor- og anhængervogne [12] .


Elbilerne er forbundet med hinanden ved hjælp af SA-3 automatisk kobling , som tillader gensidig lodret bevægelse af bilerne i højden over skinnehovederne op til 100 mm [12] .

Mekanisk udstyr

Body

Ligesom på ER1 er karrosserierne af elektriske biler i det elektriske tog ER2 lavet af en bærende struktur i helmetal (forskellige kræfter, der virker på kroppen, opfatter alle dens elementer - rammen, taget, sidevæggene). Rammen er lavet af bøjede profiler og er et system af lukkede ringe beklædt med korrugeret stålbeklædning 1,5-2,5 mm tyk. For at rumme automatiske koblinger og deres trækgear er forkortede midterbjælker placeret i enderne af kroppen. På grund af brugen af ​​aluminium som materiale til automatiske skydedøre og trådkanaler viste massen af ​​ER2-vogne sig at være lidt tungere sammenlignet med ER1-vogne (f.eks. vejede den mellemliggende anhængervogn i det elektriske ER1-tog 35,4 tons, ER2 - 38,3 tons) [13] .

Formen på den forreste del af førerhuset på hovedvognene har to hovedversioner: halvcirkelformet (til ER2-tog op til nummer 1027 inklusive) og flad (fra nummer 1028). I niveauet under vinduerne i førerhuset er frontdelens væg lige og placeret lodret, og i niveau med vinduerne har den en lille hældning tilbage. Tog med rund førerhus har halvcirkelformede ruder af 6 symmetrisk anbragte glas (3 på hver side), mens de bredeste er de to forreste vinduer, og de smalleste er sideruderne. Tog med flad kabine har to symmetrisk placerede forruder, og et glas er placeret på siderne af kabinen, over hvilke rutevisere er placeret. Fejemaskinerne til tog med rund kabine er solide med smalle lodrette slidser, for tog med flad kabine er de gitter med brede vandrette slidser [13] .

Alle lysanordninger på elektriske tog, inklusive søgelyset, bufferlys og baglygter, er runde. I niveauet mellem vinduerne og den automatiske kobling på siderne er udragende bufferlyshuse med nederste røde baglygter langs kanterne. For tog med rund kabine har bufferlygter en krop med et tværsnit tæt på trekantet, for tog med en flad kabine har de en rektangulær sektion. En forlygte er installeret i tagets forreste hældning, og øverste baglygter langs kanterne af den forreste del over vinduerne [13] .

Bilernes sidevægge er lige og udstyret med bølger. Nær kanten af ​​sidevæggene er der dobbeltfløjede automatiske passagerdøre med pneumatisk drev, designet til adgang til både høje og lave platforme. Forrest på hovedvognene er der sideruder i kabinen og enkeltfløjede døre i serviceforhallen, udstyret med låse og åbnes manuelt ved at dreje indad. I rummet mellem passagerdørene er der vinduer i kabinen: til hovedvognene - en smal og syv bred på hver side, til mellembiler - en smal og ni bred. Alle vinduer og døre på hver side af toget er anbragt symmetrisk [13] .

Bilernes endemellemvægge er lige og også udstyret med korrugeringer, de har små fremspring langs kanterne. På endevæggene i midten (bortset fra den forreste del af hovedvognene) er der lukkede krydsninger mellem biler med metalovergangsplatforme placeret over de automatiske koblinger. På tog med tidlig udgivelse, inklusive alle tog med rund førerhus og nogle med flad, blev der installeret metalovergange mellem biler, og på tog med senere udgivelser - overgange fra gummiballonsuffléer. Overgangsperroner tjener ikke kun som passage for passagerer, men fungerer også som trækgear og reducerer derved de langsgående vibrationer, der opstår under togets bevægelse. På siderne af overgangsplatformene på væggene er der stikkontakter til elektriske forbindelser mellem biler. Der er også installeret sandkasser til motorvogne på siden af ​​strømaftageren på siderne af overgangen, og i højre side er der en stige til taget [13] .

  • Motorvogn ER2 fra strømaftagersiden. Der blev installeret en krydsning mellem biler af gummi.

  • Kør bil ER2 fra bagsiden. Der blev installeret en metalovergang mellem biler.

Vogner

Den elektriske togvogn hviler på to biaksiale bogier gennem deres bolster. Hver af bogierne har dobbelt fjederophæng . Vogne rullet under motor- og anhængervogne har en række strukturelle forskelle [14] .

En motorvogns bogie er kæbe-type, hvilket udelukker langsgående og tværgående bevægelser af hjulsæt i forhold til dens ramme. Bogierammens langsgående bjælke i midterdelen har en forstærkning i form af overlæg. Dette skyldes det faktum, at vægten af ​​bilens krop på dette sted overføres til de langsgående bjælker gennem bolster og dobbeltophæng. Den tværgående bjælke har en kompleks form på grund af det faktum, at en trækmotor er fastgjort til den (traktionsmotorer har en støtterammeophæng, det vil sige, at de er fuldstændigt monteret på bogie-rammen).

Bogierammen hviler på hjulparrenes akselkasser gennem det såkaldte akselboksfjederophæng, der er lavet af snoede fjedre. Til gengæld hviler bolsteret på bogie-rammen gennem det centrale fjederophæng og dobbeltophæng, hvorpå bilens vægt allerede er direkte overført. På steder, hvor pendulophængene er fastgjort, har bilrammen forstærkninger i form af puder. I fjederophænget af de første elektriske tog blev Galakhovs elliptiske bladfjedre brugt, men på ER2-501, 502, 503 og fra nr. 514 ( 1965 ) blev de erstattet af snoede fjedre, hvilket øgede den samlede nedbøjning af bogiefjederen system fra 95 til 120 mm. [6]

For at dæmpe de vibrationer, der opstår, når toget kører over ujævne spor, er der installeret vibrationsdæmpere i hvert trin af fjederophænget: friktionsdæmpere i kassetrinet (2, se foto), i det centrale trin - hydrauliske (5) (når bladfjedre anvendes, vibrationsdæmpere i de centrale ophængstrin var ikke installeret). Bilens karrosseri hviler på sidelejer - puder på sidestøbningerne af bolsteret. Skyderne er lavet af lamineret plastik og er designet til at reducere bilens rulning og slingring af bogierne og derved øge køreglansen. For at overføre træk- og bremsekræfter fra bogie til bilen, er der installeret en drejetap i midten af ​​bolsteret  - en lodret metalstang, der tjener til at forbinde karosseriet med bogie, og en del af vægten af ​​bilens krop overføres også gennem den [15] [16] .

Anhængerbilbogier ligner i design til konventionelle personbilsbogier , men har en kortere ramme. De er kæbeløse (længdebevægelser af hjulsættene i forhold til rammen er begrænset af selve fjedrene), fjederophænget på dem er blødere (større total afbøjning), kongestiften består af tre dele, og friktionsdæmperne i akselkasseophænget er placeret inde i fjedrene (og ikke udenfor, som på biler) [16] . Også på den første bogie af hovedvognen er der beslag til montering af modtagespoler til automatisk lokomotivsignalering . På den tidlige ER2 såvel som på ER1 rullede bogier af typen KVZ-5 / E (fremstillet af Kalinin Carriage Works ) op under trailervognene, på ER2-375 og fra nr. 544 - KVZ-TsNII / E. Bogier af typen KVZ-TsNII/E har følgende forskelle fra KVZ-5/E bogier: fjederophænget er blødere, bolsteret (3) i forhold til rammen (1) er fastgjort af to snore med gummi-metalelementer (2), vægten af ​​vognkassen overføres kun til bjælken gennem sidelejerne (7) (på KVZ-5 / E blev dens vægt også overført gennem den centrale understøtning) [6] [14] .

Trækdrev

Motorakslerne på det elektriske ER2-tog har et individuelt drev (hver motoraksel drives af sin egen trækmotor). Drejningsmomentet fra traktionsmotoren til hjulsættet overføres gennem en traktionsgearkasse, som er et cylindrisk gear med et udvekslingsforhold på 3,17 (73:23), indkapslet i en stålkasse. Et stort tandhjul (transmissionsmodul er 10) er fastgjort direkte på hjulparrets aksel, og et lille - på en aksel, der roterer i to rullelejer (på tidlige ER2 elektriske tog var de kuglelejer, med nr. 496 - rullelejer). Gearkassehuset er designet til støtteaksial affjedring, det vil sige på den ene side hviler det på hjulsættets aksel, og på den anden side er det fastgjort til bogie-rammen gennem en speciel affjedring. Den hviler på hjulsættets aksel gennem et rulleleje, som har en tætning for at forhindre lækage af smøremiddel. Trækgearkassens affjedring på bogierammen bestod oprindeligt af en seglformet ørering med to gummi-metal støddæmpere i den øvre ende og et sfærisk glideleje af typen ShS-40 i den nederste ende, men siden maj 1969 , med ER2-659 begyndte Riga Carriage Works at bruge en lodret monteret stang med fire sådanne støddæmpere (som på ER22 ). Da den relative position af motorakslen og akslen af ​​det lille gear i reduktionen konstant ændres under bevægelsen af ​​det elektriske tog på grund af sporets ujævnhed, er en speciel kobling installeret mellem dem. Knastkoblinger blev brugt på tidlige elektriske tog; senere begyndte de at installere elastik, lavet i form af gummisnorskaller [17] . Oprindeligt blev sådanne koblinger brugt i 1964 som et eksperiment på ER2-486. I slutningen af ​​1965 blev der produceret yderligere 5 tog (nr. 520-524) med sådanne koblinger, og med nr. 601 (1966) begyndte disse koblinger at blive brugt på alle ER2 serielle elektriske tog [6] . Gummi-snorkoblinger gav mulighed for større akselforskydning end tidligere brugte knastkoblinger, og derfor blev det muligt at erstatte den seglformede affjedring af trækgearkassen med en mere pålidelig direkte affjedring med fire gummi-metal elastiske elementer uden sfæriske lejer .

Hjulsæt

Hjulpar af motorvogne er lavet af kappe . Diameteren af ​​slidbanen på det nye dæk er 1050 mm, og tykkelsen er 75 mm. Bandagen presses på hjulets centrum, som er lavet af eger. Til gengæld presses to hjulcentre på hjulakslen, og den ene af hjulcentrene har et aflangt nav, da et stort tandhjul i traktionsgearkassen er boltet til det (se ovenfor). I modsætning til hjulsæt på motorvogne har hjulsæt på anhængerbiler solidt valsede hjul (dæk og hjulcenter er kombineret i én del) med en slidbanediameter på 950 mm, navdele er kortere, og hjulaksler har en mindre sektion [18 ] .

Elektrisk udstyr

Det elektriske kredsløb i ER2 er baseret på kredsløbet i den senere ER1. Hver bil har 4 traktionsmotorer (TED) koblet parvis i serie. Spændingsregulering ved terminalerne på elektriske motorer udføres ved hjælp af startreostater samt måder at tænde motorerne på og ændre størrelsen af ​​deres magnetfelt. For at beskytte motorerne mod overspændinger og strømstød er der installeret en række beskyttelsesanordninger på det elektriske tog: en højhastighedskontakt, et overbelastningsrelæ, et differentialrelæ og så videre. Også på de tidlige elektriske tog i serien blev en sikring installeret i traktionsmotorkredsløbet, men med nr. 539, på grund af stigningen i pålideligheden af ​​beskyttelsesanordninger, blev denne sikring ikke længere installeret [6] .

Beskrivelse af driften af ​​strømkredsløbet Skema af strømkredsløbet i en bil

Det elektriske tog har 18 startpositioner, hvoraf kun 4 kører (de tillader en lang bevægelse af det elektriske tog). Accelerationen udføres hovedsageligt ved hjælp af reostater, som i første omgang indføres i TED-kredsløbet, hvorefter de, efterhånden som det elektriske tog accelererer, gradvist fjernes fra kredsløbet ved kortslutning med specielle kontaktorer. Disse kontaktorer (i diagrammet er de mærket nr. 1-12) er kombineret til en gruppeafbryder, som kaldes en effektregulator . Føreren styrer det elektriske tog ved hjælp af førerens styreenhed. Kontrolsystemet er indirekte, det vil sige, at føreren kun sætter håndtaget på førerens controller til en bestemt position, og kontrolsystemet bringer automatisk kraftregulatoren til den passende position. Hvis det er nødvendigt at bevæge sig ved lave hastigheder (for eksempel ved manøvrering ), sætter chaufføren styrehåndtaget til den første position - "M" (rangering). I dette tilfælde er følgende kontaktorer lukket i kredsløbet: lineær (L1-2), bro (M), 7 og 8 (se tabel). Et skema er ved at blive samlet, hvor 4 trækmotorer i hver bil er forbundet i serie, og alle startreostater indføres i kredsløbet (R total = 17,66 Ohm). Når førerstyreenhedens håndtag flyttes til næste position, udføres en gradvis overgang fra position til position på kraftregulatoren, som følge af, at startreostaterne gradvist kortslutter. I modsætning til elektriske lokomotiver, hvor et sæt startpositioner udføres under førerens kontrol, på et elektrisk tog, udføres overgangen fra en mellemposition til en anden automatisk under påvirkning af det såkaldte accelerationsrelæ, som regulerer mængden af ​​acceleration af det elektriske tog (ved at kontrollere ændringen i trækstrøm med en stigning i hastigheden af ​​TED). Styreskemaet giver også mulighed for manuel overførsel af kraftregulatoren fra position til position. I effektregulatorens 9. position er der kun 4 serieforbundne elektriske motorer tilbage i kredsløbet, hvor excitationen af ​​hver (β) er 100%. Samme position svarer til 1. køreposition på førerens styreenhed. Med et yderligere sæt positioner opstår en svækkelse af excitationen af ​​motorerne, hvis værdi i den 10. position allerede er 67% og ved den 11. - 50%. Den 11. position af kraftregulatoren svarer til den 2. køreposition på førerens controller [19] .

For yderligere at øge hastigheden overføres motorerne til en parallelforbindelse (2 parallelle kredsløb med 2 seriekoblede motorer i hver). For at gøre dette lukkes parallelle kontaktorer (P1-P2) i den 12. position af effektregulatoren , hvorefter brokontaktoren slukkes. Derefter flytter strømstyringen til den 13. position; samtidig tændes strømstyringens kontaktor 1-2 næsten samtidigt, og feltsvækkelseskontaktorer (Sh1-2) slås fra. Der samles et kredsløb, bestående af 2 parallelle kredsløb, som hver har 2 serieforbundne TED'er med en gruppe startmodstande (modstand på 4,97 Ohm). Med et yderligere sæt positioner kortsluttes startmodstandene parvis og i den 16. position trækkes de helt tilbage. Denne position svarer til den 3. køreposition på førerens styreenhed. Når du flytter til den 17. position, svækkes magnetfeltet til 67, og til den 18. - op til 50%. Den 18. position af kraftregulatoren svarer til den 4. køreposition på førerens controller. Denne position er den maksimale, og den højeste hastighed kan opnås ved den. For at slukke for trækkraften flytter føreren kontrolknappen til "0"-positionen. I dette tilfælde åbner linjekontaktorerne og afbryder derved traktionsmotorerne fra kontaktnettet; effektregulatorer overføres til 1. position. Genstarten af ​​motorerne udføres således med serieforbindelse med fuldt indsatte startmodstande [19] .

Trækmotorer

Trækelektriske motorer af ER2 elektriske tog, som nævnt ovenfor, har en støtterammeophæng, som gør det muligt at beskytte dem mod stød, når de passerer over ujævnt spor. På den første ER2 blev der brugt de samme trækmotorer som på ER1 - DK-106B (DK - Dynamo anlæg opkaldt efter Kirov , 106 - serie, B - version). Dette er en jævnstrømsmotor med seriemagnetisering (armaturviklingen og magnetiseringsviklingen er serieforbundet) med 4 hoved- og 4 ekstra poler (4-polet), ankerviklingen er bølge. Motorens driftsspænding er 1500 V, viklingsisoleringen er designet til 3000 V. I modsætning til elektriske lokomotivmotorer, for denne elektriske motor, er den nominelle tilstand drift med et svækket magnetfelt, og fuld excitation bruges kun under acceleration. Trækmotoren afkøles ved selvventilation (ventilatoren er monteret på motorakslen). I dette tilfælde sker luftindtaget gennem ventilationsåbningerne, som er placeret over autodørene [20] .

I begyndelsen af ​​1960'erne skete der ændringer i metoderne til beregning af elektromagnetiske processer, hvilket gjorde det muligt at forenkle designet af elektriske maskiner [til 8] . I denne henseende blev der skabt en ny type traktionsmotor på Riga Electric Machine Building Plant - URT-110A (forenet, Riga, trækkraft), som havde egenskaber tæt på DK-106. Trækmotorer URT-110A begyndte at blive installeret fra marts 1964 på ER2 med nr. 446. I 1970 gik anlægget over til produktion af trækmotorer URT-110B, som adskilte sig fra URT-110A i designet af opsamleren. Elektriske motorer af en ny type begyndte at blive installeret fra januar 1971 på ER2 med nr. 919. De vigtigste karakteristika for elektriske motorer DK-106 og URT-110 er angivet i tabellen (tælleren viser værdierne ved 100) % excitation, nævneren - ved 50%) [6] [20] .

Motornavn effekt, kWt Nuværende, A Armaturhastighed, rpm Maksimal
hastighed
,
rpm		 Vægt, kg
Timetilstand Kontinuerlig tilstand Timetilstand Kontinuerlig tilstand Timetilstand Kontinuerlig tilstand
DK-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
URT-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150
Højspændingsenheder

For at overføre elektrisk energi fra kontaktledningen til udstyret i det elektriske tog er strømaftagere af strømaftagere installeret på tagene af motorvogne . Strømkollektoren har et pneumatisk drev, derfor, når lufttrykket i trykledningen er under et vist niveau, bryder den væk fra kontaktledningen og falder under påvirkning af specielle fjedre [21] . På taget af hver motorvogn er der installeret en strømaftager, da de resterende biler i tilfælde af skader er i stand til at bringe toget til remisen [k 9] . Af samme grund er der ingen kontakter til grupper af defekte trækmotorer i motorvognes strømkredsløb, og hvis en af ​​motorerne er beskadiget, slukkes hele bilen (der er tilfælde, hvor tog med en defekt bil gik på linjen) [5] .

Beskyttelsesapparat

Beskyttelse af traktionsmotorer mod kortslutningsstrømme er tilvejebragt ved hjælp af en højhastighedsafbryder (BV), som, når motorstrømmen overstiger 575 ± 25 A (den maksimale afbrudte strøm er 20.000 A), hurtigt åbner (i 0,002 - 0,005 s) strømkredsløbet [22] . For at forhindre tilfælde, hvor der opstår en jordfejl i traktionsmotorkredsløbet, men strømmen er mindre end BV-driftsstrømmen, ydes beskyttelse ved hjælp af et differentialrelæ (DR), som sammenligner strømmene ved begyndelsen og slutningen af ​​strømmen kredsløb og selv med en lille strømforskel (fra 40 A og derover) slukker BV. For at beskytte traktionsmotorerne blev der også indført et bokserelæ (RB) i deres kredsløb, som udløses, hvis vinkelhastigheden af ​​en af ​​traktionsmotorerne er meget forskellig fra de andre ( boksning eller jamming af et af motorvognens hjulsæt , koblingsfejl mellem TED og gearkassen) og et overbelastningsrelæ (RP), som udløses, når strømmen i traktionsmotorkredsløbet overstiger 265 A. Hvis et af disse to relæer udløses, er intensiteten af ​​den elektriske togacceleration automatisk reduceret. Til gengæld er der lysindikatorer på førerkonsollen, der signalerer driften af ​​disse relæer (med undtagelse af differentialrelæet, hvis funktion kan bestemmes af nogle funktioner i BV-driften), og en elektrisk klokke advarer desuden om betjeningen af ​​bokserelæet [23] .

For at beskytte lokomotivbesætningen og depotarbejderne mod elektrisk stød er der monteret specielle elektriske låse på alle skabe og kasser med højspændingsudstyr. Takket være dem, hvis et af disse skabe eller kasser åbnes med strømaftageren hævet, sænkes strømaftageren automatisk, hvorved bilen afbrydes fra kontaktnettet. Med ER2-544 blev der indført et stigeblokeringsrelæ (RBL), som, når strømaftageren hæves, spærrer for de optrækkelige stiger i tilbagetrukket tilstand og derved forhindrer klatring til taget. Af hensyn til passagerernes sikkerhed er alle autodøre udstyret med specielle sensorer, takket være hvilke føreren kan bestemme, om alle autodøre er lukkede [12] .

Af de øvrige beskyttelsesanordninger kan man også nævne et spændingsrelæ (RN, udløst når spændingen i højspændingskredsløbet i et elektrisk tog falder til under 2400 V, hvilket lokomotivføreren advarer om), et dynamotor og kompressor overbelastningsrelæ (RPDiK ), et varmeoverbelastningsrelæ (RPO) og en automatisk kontrolkontakt (AVU). Sidstnævnte er designet således, at når lufttrykket i bremseledningen er under et vist niveau, er styrekredsløbet for traktionsmotorerne slukket, det vil sige takket være AVU'en vil det elektriske tog ikke være i stand til at køre med uladet bremser [12] .

Hjælpemaskiner

Omformere ( dynamoer ) DK-604V er installeret under anhængeren og hovedvognene til det elektriske tog . DK-604V-konverteren kombinerer to maskiner på én gang: en spændingsdeler og en styrestrømsgenerator plantet med den på samme akse . Spændingsdeleren er to-kollektor, det vil sige ved en spænding i kontaktnettet på 3000 V (strøm leveres til trailervognen fra motoren), giver dynamotoren dig mulighed for at få 1500 V, hvilket er nødvendigt for at drive kompressormotor (se nedenfor). Generatoren er en strømkilde til styrekredsløb, dens nominelle spænding er 50 V. Omformerakslens rotationsfrekvens er 1000 rpm; mens dynamotorens effekt er 12 kW (strøm 5,3 A), og generatoren - 10 kW (strøm 200 A). Omformerens samlede vægt er 1200 kg. Når generatoren ikke kører, drives styrekredsløbene af et alkalisk batteri, som er placeret på samme bil. Desuden er hver trailerbil udstyret med en motorkompressor drevet af en DK-405V motor. Dette er en 5 kW DC-motor. Dens driftsstrøm er 4,65 A, og spændingen er 1500 V [24] .

De indvendige blæsere drives af elektriske motorer af typen P-41, hvis driftsspænding er 50 V. Disse elektriske motorers nominelle hastighed er omkring 1200 o/min, og vægten er 78 kg. På elektriske tog med modificeret kabineform (fra nr. 1028) driver den samme motor kabinevarmeblæseren [24] .

Pneumatisk udstyr

Trykluft bruges på ER2 elektriske tog i mange systemer og mekanismer. Først og fremmest bruges det i bremseudstyr, aktivering af bremsecylindre og derved bremse det elektriske tog. Derudover åbner og lukker luften automatiske skydedøre, aktiverer forskellige elektriske kontaktorer og enheder (for eksempel strømaftager og strømafbryder), samt lydsignaler ( tyfon og fløjte ). Trykluft genereres i motorkompressorer , som er installeret en efter en på trailer (inklusive hoved) biler under karosseriet. Dernæst kommer komprimeret luft ind i trykledningen , som strækker sig langs hele sammensætningen. For at holde lufttrykket på det nødvendige niveau er der installeret trykregulatorer (AK-11B) i hver hovedvogn, som automatisk tænder og slukker for kompressorerne. Lufttrykket i trykledningen ER2 er fra 6,5 ​​til 8,0-8,2  kgf/cm² . Derudover er der installeret hjælpekompressorer på motorvognene, som er designet til at gøre det muligt at løfte strømaftagerne, når trykledningen er helt afladet. På tidlige elektriske tog blev hjælpekompressorer manuelt drevet, men med tiden blev drevet ændret til et mekanisk - en lille elektrisk motor drevet af et batteri [25] .

Der er flere grunde til, at luften driver strømkontaktorer (ledning, shunt) og kontakter (strømregulator, reverser). For det første kan trykluft give høj kompression af de bevægelige dele af kontaktorer, hvilket er ret vigtigt ved høje strømme (selvom beskyttelsesanordninger, såsom BV, har et elektromagnetisk drev, der kan sikre deres hastighed). For det andet reducerer dette belastningen på styrestrømsgeneratorerne (især vigtigt i mørke, når belysningen er tændt). For det tredje er sandsynligheden for, at toget kører uden luft i trykledningen, det vil sige med bremserne slukket og ukontrollerede autodøre, udelukket.

Bremseudstyr

ER2 elektriske tog er udstyret med elektropneumatiske bremser med dobbeltsidet presning af bremseklodserne på hjulene. På anhængervogne er der monteret en bremsecylinder med en diameter på 14 " , som gennem en geartransmission aktiverer alle 16 bremsesko (2 pr. hjul). På biler er der allerede 4 bremsecylindre (diameter 10 " ). som placeres på bogier (ifølge 2). Som tidligere nævnt blev et sådant layout af bremseudstyr brugt til forening med AC elektriske tog af ER9 -serien . Også denne ordning gjorde det muligt at forenkle gearbremsetransmissionen. Bremserne drives fra bremseledningen, som igen føres fra trykledningen gennem luftfordelere (en til trailere og 2 til motorvogne) og en førerkran (monteret i førerhuset ). Ligesom trykledningen passerer bremseledningen gennem hele sammensætningen, arbejdslufttrykket i den er 4,5-5,5  kgf / cm² . For at forbedre passagerernes sikkerhed er det elektriske tog udstyret med stopkraner , som er installeret i passagerkabiner, vestibuler og endda i førerkabiner [26] .

En generel liste over ændringer i designet af elektriske tog i ER2-serien i produktionsprocessen. [6] [8]
  • I 1964 ændrede bilernes elektriske kredsløb sig. Højhastighedsafbryderen (BVP - 5S til BVP-105A), elektro-pneumatiske kontaktorer (PK-350A-1 til PK-350V), startmodstande (KF33U-4 til KF-115A-1), induktive shunts (ISh- 2D-5 på ISH-104A-1) og accelerationsrelæ (R-40V-1 på R-40V-1).
  • På ER2-486 blev der som et eksperiment installeret elastiske gummisnorkoblinger mellem TED-akslerne og gearakslerne på trækkraftreduktionen i stedet for knastkoblinger. Senere blev lignende koblinger installeret på nr. 520-524.
  • Med ER2-496 blev der installeret et cylindrisk leje i stedet for et sfærisk leje i den lille gearsamling i traktionsgearkassen.
  • Med ER2-507 begyndte beklædningen af ​​den forreste del under vindueskarmen (under bufferlysene) at blive gjort glat i stedet for korrugeret (se fig.).
  • Med ER2-536, i stedet for de upålidelige elektromagnetiske kontaktorer KMV-101, begyndte mere pålidelige at blive brugt - KMV-104.
  • Med ER2-539 ophørte hovedsikringen YP-22E med at blive brugt (se ER1 ).
  • Med ER2-544 blev der indført spærring af trapper til taget (RBL).
  • Med ER2-601 begyndte man at bruge elastiske gummisnorkoblinger i traktionsdrevet (som på ER2-486, 520-524).
  • I 1965 blev kompressorens elmotor DK-406A erstattet af DK-409A, kompressoren fik betegnelsen EK-7B.
  • Fra midten af ​​1965, i forbindelse med installation af mere pålidelige strømaftagerstøtteisolatorer, blev N. A. Lapins relæsystem ikke længere brugt (se ER1-76 ).
  • Fra august 1968 begyndte lette strømaftagere af typen TL-13U eller TL-14M at blive installeret på biler i stedet for P-1V eller P1U strømaftagere. Kompressormotoren blev udskiftet (DK-409A med DK-409V). I oktober samme år blev der indført et bremserelæ i kredsløbet, som, når blafferen blev udløst, sørgede for elektropneumatisk bremsning og samtidig slukkede for ledningskontaktorerne.
  • Med ER2-659, i stedet for en seglformet ørering med to gummi-metal støddæmpere, begyndte en vertikalt monteret stang med 4 sådanne støddæmpere at blive brugt i traktionsgearkassens ophængsenhed (tidligere udført på ER22 ).
  • Fra maj 1970 blev der installeret 40NK-125 batterier i stedet for 40KN-100 batterier .
  • Med ER2-973 begyndte man at tage alarmsystemet til åbning af automatiske skydedøre i brug.
  • Siden september 1972 er der installeret børsteholdere med justerbart tryk på børsten på URT-110B trækmotorerne og spændingsdeleren DK-604V.
  • Med ER2-982 begyndte man at bruge forbedret plastikinteriør, forsegling af låg og design af låse på undervognskasserne blev forbedret, førerens controllere KMP-2A-3 begyndte at blive brugt.
  • Med ER2-985 begyndte jordingsanordningen ikke at blive monteret på hjulsættets aksel, men på dens ende i akselkassen.
  • Med ER2-1028 er kabinens form blevet ændret, kabinen er blevet forenet med kabinerne i elektriske tog i serierne ER9P , ER22M og ER22V . Samtidig begyndte man at installere controllere 1.KU.021 og førerkraner nr. 395 samt elektromagnetiske kontaktorer KMV-104-1, der blev indført brændstofopvarmning af kabinen.
  • Med ER2-1084 blev der installeret en siliciumdiode for at afkoble den 15. ledning ( + AB) fra den 16. ( + generator), i stedet for det tidligere brugte system med en spole og en kontaktor.
  • Med ER2-1101 begyndte de at installere en halvleder (tyristor) spændingsregulator BRZG-1BA-095 (i stedet for den elektromagnetiske SRN-8A med en blok af modstande).
  • Med ER2-1112 blev antallet af tagbuer ændret, og afstandene mellem dem blev gjort ens (erfaringen med at bygge og betjene ER22 blev brugt ), designet af overgangsplatformen blev også ændret, aluminium vinduesrammer og semi- bløde sofaer begyndte at blive installeret i salonerne.
  • Med ER2-1228 begyndte overvindusbåndene på sidevæggene af karrosseriet og mellemvinduespladerne at blive lavet som et langt stykke og ikke separat.
  • Med ER2-1340 er der ingen MK2-kontaktor på biler (tjener til at levere højspænding til trailervognen), og strømkredsløbet for hjælpemaskiner blev inkluderet i TED-kredsløbet efter BV (denne løsning kan ikke kaldes progressiv, da i tilfælde af at TED-beskyttelsen udløses, hele sektionen, så snart blev togene konverteret til tidligere ordninger af lokale styrker i remisen).

Interiør

Passagerkabine

Et stort område af bilernes indre rum er reserveret til kabinen. Hovedområdet i kabinen er optaget af sofaer (sæder), over hvilke der er hylder til bagage og bøjler. Sofaer er som regel 6-personers (3 sæder på hver side), arrangeret i 2 rækker langs salonen. Antallet af sæder i bilerne under produktionsprocessen ændrede sig ofte, og nogle af sofaerne blev fjernet under fabriksreparationer (for at øge bilens samlede passagerkapacitet ved at øge ståpladserne). I mellemvogne er antallet af sæder fra 107 til 110, i hovedvognene - fra 77 til 88. I et 10-vognstog kan det samlede antal sæder være op til 1050, og den samlede passagerkapacitet (beregnet) er omkring 1,6 tusinde mennesker [12] . Skydedøre med to fløje adskiller salonen fra vestibulerne placeret for enderne af bilerne [til 10] . Til indstigning af passagerer fra perronen ind i bilen (eller omvendt) er dobbeltdøre med pneumatisk drev placeret i enderne af bilerne [13] .

  • Indretningsmuligheder for ER2

  • Salon ER2 produceret før 1977 med hårde sæder lavet af trælameller

  • Salon ER2 produceret før 1977 med hårde sofaer installeret under større reparationer i 90'erne

  • Interiør af ER2K-bilen (ER2, som bestod IRC i perioden 2001..2008 på MLRZ), med typiske halvstive sofaer af 1977-modellen, ikke-standard vinduer, indvendige beklædningspaneler og lyslinjelamper

  • Salon af den moderniserede ER2 med bløde stofsæder og nye lamper

For at opretholde mikroklimaet i passagerkabinerne er det elektriske tog udstyret med lys-, varme- og ventilationssystemer. Belysning leveres af lamper med glødelamper (ved modernisering af tog, er der ofte installeret lysstofrør eller LED -lamper ), placeret i specielle nuancer på loftet (20 i salonerne af mellembiler, 16 i hovedvognene og 2 hver i vestibuler). Belysningslamperne drives af styregeneratoren (50 V), og derfor slukkes belysningen, hvis konverterkredsløbet svigter (brud på strømaftageren, sprunget hovedsikring osv.). Men i dette tilfælde er der nødbelysning - laveffekt glødelamper installeret i nogle loftslamper ved siden af ​​hovedbelysningslamperne og drevet af et batteri [27] .

Indvendig ventilation kan enten være naturlig (ved at åbne vinduerne) eller tvungen, hvilket udføres ved hjælp af to dobbelte centrifugalventilatorer. Disse ventilatorer er installeret over vestibulerne og blæser luft ind i luftkanalen, der løber gennem midten af ​​loftet, hvorfra luft kommer ind i kabinen gennem små åbninger. Luftindtag om sommeren udføres udefra gennem specielle åbninger, hvorefter det føres gennem netfiltre og først derefter kommer ind i kabinen. Om vinteren udføres luftindtaget dels udefra, dels fra selve kabinen [til 11] . Til indvendig opvarmning anvendes el-komfurer, som er installeret under sofaerne (20 brændeovne i mellemvogne , 14 i hovedvogne ). Effekten af ​​hver elektrisk ovn er 1 kW, og driftsspændingen er 750 V, så de er placeret i specielle jordede huse. Ovnene er forbundet 5 i serie (2 af dem er kombineret under et fælles hus) og forbundet til en spænding på 3000 V [27] [28] . I bremsekoblingen af ​​biler ER2, i modsætning til ER1, i stedet for autoregulatorer, er konv. nr. 574B blev der brugt en pneumatisk autoregulator RVZ.

Førerkabine

Førerkabinen er designet til at køre et tog af en lokomotivbesætning på to personer - en chauffør og en assistent.

Togets kontrolpanel og førersædet er placeret i højre side af førerhuset, assistentsædet og en ekstra fjernbetjening med et antal kontakter er til venstre. Til venstre for føreren er et lille udragende bord med et styrehåndtag monteret på det, til højre er en bremseledningsventil, speedometer og radiokommunikationsudstyr, og foran førersædet er hovedinstrumentpanelet med indikatorlys. , måleurer og de fleste af kontakterne. Udformningen af ​​kontrolpanelet til elektriske tog med et rundt og fladt førerhus er anderledes: for det første består kontrolpanelet af flere separate instrumentpaneler placeret hovedsageligt på højre side af førerhuset, og hovedinstrumentpanelet er en enkelt skrånende fly; i sidstnævnte optager instrumentbrættet hele førerhusets bredde og består af to planer - et vandret direkte foran lokomotivbesætningen og et skrånende tættere på forruden, mens det på førersiden er signallamper og måleinstrumenter. er placeret på et skrå plan, og kontakterne og kontrolhåndtaget er på et vandret plan. Tog med rundt førerhus har også et lille bord til højre for føreren, hvorpå bremseventilen og håndbremsegrebet er placeret, og til venstre for hans arbejdsplads er der et ekstra instrumentpanel med et antal kontakter til assistenten. For tog med fladt førerhus er bremseventilen placeret på et lille bord, parkeringsbremsen flyttes til venstre side af førerhuset til assistentførerens plads, og der er ikke noget ekstra instrumentpanel med kontakter.

Fra anden halvdel af 1990'erne begyndte ER2 elektriske tog at blive udstyret med forskellige systemer og enheder, hvoraf de fleste var installeret i førerhuset. Brandalarmsystemet (type "PRIZ") omfatter 2 kontrolenheder (en i hver kabine), røg- og brandsensorer, som er placeret i sammensætningen, samt specielle kontrolenheder (en pr. bil). Hvis en af ​​sensorerne udløses, sendes et brandvarslende stemmesignal til førerhuset, og bilnummeret angives. En stemmeadvarsel kan også sendes gennem kabinen (hvis toget er i remisen ), eller via radio (hvis toget er i parken). Nogle gange suppleres brandalarmsystemet med et brandslukningsanlæg , som omfatter kuldioxid og (eller) pulverildslukkere [29] .

Siden slutningen af ​​1990'erne begyndte elektriske tog også at blive udstyret med et automatiseret elektrisk togstyringssystem (AWPE). Dette system tillader automatisk kørsel af et elektrisk tog med minimal involvering af føreren. Afhængigt af tidsplanen giver det dig også mulighed for at vælge en rationel driftsform med hensyn til strømforbrug. Den udsender også forskellige talebeskeder: servicebeskeder til chaufføren og information (for det meste annoncerer stop) til passagerer. På grund af en række fejl i programmet i SAWPE-systemet (hovedsageligt på grund af en høj fejl i afstande), bruges det sjældent til det tilsigtede formål, men hovedsageligt som en promptanordning (se nedenfor om forsøg med ER2). Ofte suppleres et sådant system af RPDA - en registrator for togbevægelser og autokørselsparametre. RPDA er et registreringssystem, der kan registrere følgende data på et elektronisk lagermedie [30] :

  • tog og sammensætningsnummer;
  • bevægelsesparametre (tid, hastighed, tilbagelagt distance);
  • aflæsninger af lokomotivsignaler;
  • strømmen af ​​hver af bilerne (bilerne er udstyret med specielle strømsensorer);
  • strømforbrug af hver af motorvognene;
  • aktivering af BV, elektro-pneumatisk ventil ( nødbremse ), samt hvor mange gange og hvornår opvarmningen af ​​bilerne blev tændt;
  • tænde for det automatiske styresystem.

Desuden er elektriske tog udstyret med enheder, der er nødvendige for driften: speedometer , automatisk lokomotivsignalering (hovedsageligt ALSN ) (siden midten af ​​2000'erne er de blevet erstattet af CLUB ) samt radiokommunikationsenheder.

Drift af ER2 elektriske tog

ER1 elektriske tog blev oprindeligt sendt til Moskva (retningslinjer fra Paveletsky , Kievsky og Savelovsky stationer) og Leningradsky (hovedsagelig retninger fra Finlandsky station ) jernbanekryds . [5] De første ER2 blev også sendt dertil. Men på grund af det faktum, at i ER2, i modsætning til ER1, giver udgangenes udformning adgang til både høje og lave platforme, men næsten samtidigt begyndte de at blive sendt til en række sekundære retninger, hvor de hovedsageligt erstattede tre-bils elektriske sektioner af C-serien af ​​forskellige ydeevne, og derved øge den gennemsnitlige tekniske hastighed for pendlertog betydeligt. I midten af ​​1960'erne opererede ER2'ere allerede på forstæderuter fra Irkutsk , Kuibyshev (nu Samara ), Kurgan , Omsk , Novosibirsk , Tula , Chelyabinsk , i Krasnodar- og Stavropol- territorierne, de georgiske , lettiske , og ukrainske SSR'er Sortehavskysten i Abkhasien , Adzharia og Krim . Da produktionen af ​​elektriske tog med en modificeret kabineform (fra nr. 1028) begyndte, blev de, ligesom mere moderne, hovedsagelig sendt til arbejde i Moskva og Leningrad, siden de olympiske lege skulle afholdes i Moskva i 1980 . Pr. 1. januar 1976 var der 2929 elektriske sektioner med to biler på de sovjetiske jernbaner (tog med flere enheder udgøres af sektioner og ikke af tog eller biler, se ovenfor), som var fordelt langs følgende veje [6 ] :

Til sammenligning var der på det tidspunkt på de sovjetiske jernbaner stadig 613 tre -bils elektriske sektioner Ср 3 [31] , 1294 to-vogns (regnskabs-) sektioner af ER1 -serien [5] , 1728 regnskabssektioner af ER9 -serien [32 ] og 268 regnskabsafsnit i ER22 -serien [33] . ER2 udgjorde således i 1976 2/5 af den samlede regnskabsflåde af sovjetiske elektriske tog.

Men allerede i begyndelsen af ​​1970'erne begyndte udelukkelsen af ​​individuelle vogne i ER2-serien fra inventaret. I 1984 begyndte RVZ at producere DC elektriske tog med elektrisk bremsning (ER2R, og derefter ER2T, se nedenfor). Disse elektriske tog havde kraftigere trækmotorer, og elektrisk bremsning gjorde det muligt at reducere elforbruget. De begyndte at erstatte ER2 på mange højhastighedsmotorveje (for eksempel Moskva  - Leningrad ). I 1993 begyndte fabrikkerne Torzhok Carriage Building ( ET2 -serien ) og Demikhov Machine Building ( ED2T -serien , herefter ED4 ) at producere elektriske tog . ER2 begyndte gradvist at blive overført til sekundære retninger eller overført til andre veje (for det meste erstattede ER1 elektriske tog) eller nedlagt. Så i februar 2007 blev det sidste elektriske tog med rund førerhus på Moskva-jernbanen, ER2-1017, afskrevet, og hovedvognene blev ombygget til Sputnik-toget (se nedenfor), og i 2009 den ombyggede ER2-1028 , den første ER2 med en modificeret kabineform. I 2010 nedlagde Moskva Jernbanen toget ER2-1112 med aluminiumsvinduer, bløde sæder og gummiforhale mellem bilerne. En separat rolle i ER2's skæbne blev spillet af elektrificeringen af ​​jernbaner på vekselstrøm. Så på grund af dette, siden midten af ​​1990'erne, holdt ER2 praktisk talt op med at arbejde på de østsibiriske , Volga- og Gorky - jernbanerne. Men på trods af alt dette fortsætter ER2 med at blive aktivt udnyttet. Hos nogle virksomheder gennemgår disse elektriske tog særlige eftersyn, hvorefter deres levetid forlænges. På grund af dette fortsatte elektriske tog bygget tilbage i 1962 (for eksempel ER2-304 og ER2-339, nu skåret i metalskrot) i lang tid med tilføjelse af bogstavet K til betegnelsen (de første tre år efter sådanne reparationer blev udført med betegnelserne henholdsvis ES2-003 og ES2-004) [7] . Under disse reparationer skifter elektriske tog ofte kabinen og tildeler endda ofte en ny betegnelse (ES2, EM4, se nedenfor), det vil sige, at toget ifølge dokumenterne betragtes som nyt. Sådanne elektriske tog leveres til mange kommercielle ruter, for eksempel blev EM4 Sputnik kørt i højhastighedsretningen Moskva - Mytishchi [34] .

I begyndelsen af ​​2009 var der mindst 2.834 målende elektriske sektioner ER2 på jernbanerne i det postsovjetiske rum [7] .

Til sammenligning var der på det tidspunkt på jernbanerne i de tidligere sovjetrepublikker stadig (ca.): ER9 af alle indekser (P, M, E, T) - 2290 sektioner [35] , ER2R og ER2T  - 1639 sektioner [36] [37] , ET2 af alle varianter - 628 sektioner [38] , ED2T  - 51 sektioner [39] , ED4  - 1237 sektioner [40] , ED9  - 921 sektioner [41] . Det kan således ses, at ER2 i begyndelsen af ​​2009 tegnede sig for omkring en tredjedel af den samlede regnskabsflåde af elektriske tog fra postsovjetiske jernbaner.

ER2 i Rusland har været aktivt nedlagt og nedlagt siden midten af ​​2000'erne. Fra 2022 blev de resterende flere dusin moderniserede tog betjent af Moskva-jernbanen [42] .

Trafikulykker

  • Natten mellem 5. og 6. december 1978 eksploderede 2 vogne med industrisprængstoffer ved Kurovskaya-stationen . 2 mennesker døde, der var en masse store ødelæggelser på stationen og i nabobyen Kurovskoye . På tidspunktet for eksplosionen stod et helt nyt elektrisk tog ER2-1169 (12 vogne, bygget i oktober samme år) på et af nabosporene, som tog hovedenergien fra stødbølgen. På grund af de modtagne skader blev næsten alle vognene i det elektriske tog taget ud af drift en måned senere, kun vogne nr. 116907 og 116909 forblev i drift, og vogne nr. 116905 og 116906 blev overført til Kolomensky Zavod som skure [43] .
  • 4. oktober 1980 - på den baltiske banegård ( Tallinn ) var der en frontal kollision af en ER2-1032, der afgik fra perronen med en ankommende ER1-122 . Som følge heraf gik bil 103201 i stykker, 9 mennesker døde og 46 blev såret.
  • Den 17. juli 1992 , ved en krydsning nær Irinovka- platformen ( Leningrad-regionen ), styrtede en ZIL - lastbil ind i den første bogie af den førende bil ER2-485 , som et resultat af, at bilen afsporede og styrtede ind i platformen med en hastighed på 40 km/t. Som et resultat af hændelsen døde en assistentchauffør (der er ingen data om de døde passagerer), biler nr. 48501, 48504 og 48507 blev beskadiget i omfanget af udelukkelse fra inventaret [44] .
  • Natten mellem den 22. og 23. december 1993 , under rangeroperationer i Ramenskoye motorvognsdepotet , skete der en kollision mellem ER2-1164 og ER2-1181 elektriske tog. Som et resultat af hændelsen døde ingen, bil nr. 116401 blev beskadiget i en sådan grad, at den blev udelukket fra inventaret, og bil nr. 118109 blev beskadiget i omfanget af igangværende reparationer [45] .
  • Den 31. maj 1996 rullede 4 løse perroner med cement, på grund af banens hældning, ud fra Litvinovo -stationen ( Kemerovo-jernbanen ) ud på scenen og styrtede ind i en overfyldt ER2-663 ved 3526 km. 17 passagerer blev dræbt, 44 (ifølge andre kilder mere end 100) blev såret, biler nr. 66305, 66308 og 66309 blev beskadiget i det omfang, de blev udelukket fra inventaret [46] [47] .
  • Klokken 06:14 den 7. juli 1998 , nær Bekasovo-1- stationen på Moskva-jernbanen (Kiev-retning), styrtede to elektriske tog og en enhed jernbaneudstyr ned. Efter at have udført arbejde i "vinduet" ankom den knuste sten til stationen. Bekasovo-1 . Efter noget tid blev der modtaget en ordre om at sende den til st. Aprelevka åbnede vagtchefen rutesignalet og advarede chaufføren via radio om behovet for at stoppe på en lukket fridag. Grusrenserens hold, distraheret og muligvis sovende, uden at holde styr på den frie sti, fulgte et lukket udgangssignal og i begyndelsen af ​​strækningen Bekasovo-1 - Selyatino kolliderede med elektrisk tog nr. tilstødende. Sigtbarheden var normal, bilen kolliderede med den fjerde vogn af et elektrisk tog, der kørte med en hastighed på omkring 35 km/t. Fra sammenstødet sporede to biler og en grusrenser af, og sidstnævnte ramte sporvidden af ​​det modkørende hovedspor, langs hvilket eltog nr. 6401 (ER2-1117) i det øjeblik fulgte med en hastighed på 80 km/t. 4 personer omkom i ulykken: besætningen på det elektriske tog nr. 6401, en af ​​passagererne og assisterende chauffør af rensemaskinen for knust sten.
  • 13. februar 2001 - ER2-1291 kolliderede med et vogntog ved krydset af strækningen Beloostrov  - Dibuny . 1 passager døde, 10 kom til skade, bil 129101 var i stykker.
  • Den 11. november 2002 , i St. Petersborg , på grund af en jumper forkert placeret af en låsesmed med hævede strømaftagere og hjælpemaskiner kørende, en ukontrollerbar (chaufføren forlod toget på det tidspunkt) ER2-1280 med en hastighed på ca. omkring 41 km/t hoppede op på perronen på Baltic Station . Som et resultat af hændelsen døde 4 mennesker, 9 blev såret, og 2 vogne i det elektriske tog (nr. 128001 og 128010) blev beskadiget i mængden af ​​løbende reparationer [48] .
  • Den 25. oktober 2006 blev en bevidst påsat brand af en af ​​bilerne i det elektriske tog ER2-1315 udført nær Sestroretsk . Som et resultat af hændelsen døde ingen, bilerne nr. 131503 og 131508 blev beskadiget i omfanget af udelukkelse fra inventaret (i juni 2009 var de stadig på territoriet til St. Petersburg Finlyandsky motorvognsdepot ) [49 ] .
  • Natten mellem 3. og 4. december 2020 brød et retrotog ER2K-980 i brand på territoriet til St. Petersburg-Baltiysky-depotet. Som følge heraf blev hovedsektionen beskadiget: bilerne 09 og 10 blev beskadiget i det omfang, de blev udelukket fra inventaret [50] .

Gemte elektriske tog

Nogle ER2 elektriske tog (mere præcist deres individuelle vogne eller sektioner) er installeret som udstillinger på jernbanemuseer og/eller som træningssimulatorer:

Ud over stationære prøver blev der truffet beslutning om at bevare tre elektriske tog med gamle førerhuse (ER2K-901, ER2K-930, ER2K-980) fra Oktyabrsky Directorate of Multi-Unit Rolling Materiel med mulighed for at betjene nogle af dem som retro-tog [62] .

Eksperimenter med ER2 elektriske tog

Den relative enkelhed af ER2-designet og dets massekarakter førte til, at der blev udført en hel del eksperimenter på elektriske tog af denne serie. Først og fremmest vedrørte de hans opsendelsessystem, som var uøkonomisk. Der blev også udviklet forskellige automatiske styresystemer - "chauffører". I 1963 blev der med et sådant system produceret elektrisk tog nr. 413, som fik betegnelsen ER2 A -serien (designbetegnelse - ER3). Fra fabrikken blev han sendt til motorvognsdepotet i Moskva-Oktyabrskaya. Systemet havde mange designfejl, og efter flere års prøvedrift blev det demonteret, og det elektriske tog i 1979 blev overført til Leningrad-Finlyandsky motorvognsdepotet og derefter til Leningrad-Baltiysky. Det næste var det elektriske tog ER2-906, hvorpå AM-TsNII Automotive Driver-systemet blev installeret i 1975. Det elektriske tog gik ind til prøvedrift på motorvognsdepotet Moskva-Oktyabrskaya, hvor der blev afsløret strukturelle fejl i dette system, så det blev hurtigt demonteret, og det elektriske tog i 1980 blev overført til Leningrad-Moskovsky motorvognsdepotet , og derefter til Leningrad-Baltiysky. Et lignende system blev installeret på det elektriske tog ER200-1 tilbage i 1974, hvor det blev brugt ved hastigheder over 50 km/t. Det blev dog hurtigt demonteret fra dette elektriske tog [6] [7] . Siden anden halvdel af 1990'erne begyndte mange ER2 af russiske jernbaner at installere automatiske styresystemer af typen SAVPE-M og derefter SAVPE-U. Men på grund af en række tekniske fejl (hovedsageligt relateret til bremsning [til 13] og valg af køremåder), bruger bilisterne ofte dette system som en promptanordning (advarer om hastighedsgrænser, angiver forskellige afstande), samt for annoncere stop i saloner.

Også forskellige designændringer blev brugt som et eksperiment på nogle ER2, for eksempel blev gummisnorkoblinger i traktionsdrevet også oprindeligt installeret som et eksperiment. I 1966 blev det elektriske tog ER2 B -596 produceret, som var udstyret med et kontaktløst styresystem til elektropneumatiske ventiler til effektregulatorer. Derudover blev der brugt fluorescerende belysning af passagerkabiner på det elektriske tog, og der blev installeret elektroniske accelerations- og bokserelæer, som er mere nøjagtige end elektromagnetiske (som på seriel ER2), hvilket gjorde det muligt at øge beskyttelsen af ​​trækmotorer. På grund af kompleksiteten af ​​designet af disse elektroniske enheder forblev dette elektriske tog eksperimentelt. Det elektriske tog gik ind i depotet Zasulauks (Baltic Railway), og i 1972 blev 6 ud af 10 af dets vogne sendt til Leningrad for ombygning til et eksperimentelt kontaktbatteri elektrisk tog ER2A6 [6] .

ER2 elektriske tog med impulsstart

Som nævnt ovenfor er hovedmetoden til acceleration af det elektriske ER2-tog, at startreostater indføres i traktionsmotorkredsløbet, hvis modstandsværdi falder, når den accelererer (på grund af den gradvise kortslutning af reostaterne). Denne startmetode er relativt enkel, men ikke økonomisk, fordi en betydelig mængde elektricitet går tabt i reostaterne. Under hensyntagen til arten af ​​arbejdet med elektriske forstadstog (hyppige stop, cirka hvert 3.-5. minut), blev dette meget relevant. I mellemtiden blev udsigterne for brugen af ​​statiske omformere med pulsspændingsregulering og lavet på halvlederenheder på elektriske tog tydeligere . Statiske omformere erstatter kontaktor-modstands startsystemet, som ikke kun gør det muligt at reducere effekttab, men også, på grund af den glatte regulering af spændingen ved TED-terminalerne, at øge startstrømmen, hvilket igen øger startaccelerationen (det er, vil det elektriske tog accelerere hurtigere). Brugen af ​​halvlederenheder i stedet for lampeanordninger ( ignitroner ) gjorde det muligt at øge pålideligheden af ​​disse installationer, hvilket var især vigtigt på elektriske tog, hvis vigtigste elektriske udstyr var spredt langs hele sammensætningen.

Eksperimentel sektion af ER2-serien og med puls mellemtrinsspændingsregulering

Da der på det tidspunkt i Sovjetunionen stadig ikke var erfaring med at bruge kraftige omformere på halvlederenheder på elektriske tog og elektriske lokomotiver (der var kun omformere lavet på lamper), blev det besluttet først at teste et system med puls mellemtrinsregulering. Med et sådant kontrolskema udføres opstarten af ​​elektriske motorer på grund af startreostater, men de kortsluttes ikke ved hjælp af kontaktorer på reostatcontrolleren, men ved hjælp af kontrollerede halvlederanordninger ( tyristorer ). I henhold til dette skema, i Zasulauks- depotet ( Baltic Railway ) i 1967, blev en elektrisk bil af ER2 - serien nr. 44808 udstyret .

Hovedvognen nr. 837 blev knyttet til denne motorvogn, hvorefter sektionerne blev tildelt betegnelsen ER2 og (med impulsstyring). Startmodstande, en rheostat controller og en række andre elektriske enheder blev tilbageholdt fra seriel ER2 i den eksperimentelle elektriske sektion. Testture af sektionen blev udført på sektionen Vcaki - Saulkrasti af Baltic Railway, hvor dens ydeevne blev bekræftet. I 1971 blev dette princip for drift af konverteren igen testet på et af de elektriske tog i ER22 -serien , og derefter begyndte det at blive brugt på højhastigheds-elektriske tog ER200 (bygget siden 1974 ). Selve ER2 eksperimentelle elektriske sektion blev også konverteret i 1972 i henhold til skemaet for elektriske tog af ER2 t -serien med bredde-frekvensomformere (se nedenfor). Sidstnævnte fik så betegnelsen serierne ER2 og [6] .

Elektriske tog af ER2 t -serien (ER2 og ) med bredde-frekvensomformere

En videreudvikling af ordningen med pulsstyring var den fuldstændige udskiftning af kontaktor-reostatstarten med en berøringsfri puls. Ifølge denne ordning udføres opstarten af ​​det elektriske tog på grund af den glatte regulering af spændingen ved TED-terminalerne. Samtidig er der ikke behov for et sådant mellemkredsløb til at forbinde motorer som en serie en (alle 4 motorer er serieforbundet i et kredsløb), det var også muligt at bruge regenerativ bremsning med et sådant kredsløb . Som hovedsystem for konverteren blev der valgt et bredde-frekvensstyringssystem, som kombinerede pulsbredde og pulsfrekvens (om erfaringerne med at bruge frekvens-impulsomformere på ER2, se nedenfor) styresystemer. Ifølge dette system, ved begyndelsen af ​​starten (≈1 s), steg spændingen ved udgangen af ​​konverteren ved at øge pulsfrekvensen fra 150 til 400 Hz (frekvens-pulsstyrekredsløb), mens spændingen steg til 600 V, hvorefter pulsfrekvensen stabiliserede sig på 400 Hz. En yderligere stigning i spændingen ved konverterens udgang blev udført ved at øge varigheden af ​​pulserne ( pulsbreddekontrolkredsløb ). Når konverterens udgangsspænding nærmede sig kontaktnettets spænding (≈92%), blev konverteren kortsluttet af specielle PK-306T kontaktorer (de samme blev brugt i lineære kontaktorer), hvorefter traktionsmotorerne, som var konstant forbundet i serie-parallel (2 parallelle kredsløb, 2 i serieforbundne elmotorer i hver), var direkte forbundet til kontaktnettet. På grund af denne opstartsordning fik konverteren kaldenavnet "starter" [6] .

I 1967-1970 blev der allerede udført eksperimentelt arbejde på Baltic Railway med brug af pulserende spændingsregulering ved traktionsmotorernes terminaler. Men så var disse kontakt-akkumulator tre-bils elektriske sektioner C p 3 A6 m (skabt ved at omarbejde de elektriske sektioner C p 3 ). Nu skulle et lignende system indføres på mere kraftfulde og højhastigheds elektriske tog. I 1970, i det allerede nævnte Zasulauks remise, i et 8-vogns elektrisk tog med hovedvogne ER2 nr. 830 og 832 på to motorvogne, blev kontaktor-reostatudstyret erstattet af impulshalvlederomformere. Efter omudstyret gik det elektriske tog i begyndelsen i prøvedrift, og fra september samme år blev det allerede kørt på niveau med andre elektriske tog i hovedplanen og transporterede passagerer. I 1971 blev de resterende 2 motorvogne i det elektriske tog også overført til impulsstart, og det elektriske tog fik betegnelsen ER2 t -serien . For at få erfaring med at køre elektriske tog med pulsstart blev en otte-vogns ER2-639 genudstyret i remisen efter samme skema, men i modsætning til elektrisk tog nr. Siden i 1972, på ER2 forsøgselektrisk sektion , blev systemet med pulserende mellemtrinsstyring erstattet af bredde-frekvensomformere, idet på ER2 t fik ER2 t elektriske togene betegnelsen af ​​serien som i den eksperimentelle elektriske sektion - ER2 og . Senere, indtil 1974, blev flere flere 8-vogns elektriske tog genudstyret efter ER2- og -639-ordningen (hovedvognsnumre 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), som blev tildelt betegnelsen ER2-serien og [6] .

I 1973 gennemførte Riga-afdelingen af ​​All-Union Research Institute of Carriage Building , Baltic Railway og All-Union Research Institute of Railway Transport tests for at sammenligne trækkraften og energiegenskaberne for elektriske tog i ER2 og ER2 og serierne . Testresultaterne viste, at med en betydelig komplikation af designet, er strømforbruget for det elektriske ER2-tog og på en strækning på 3 km ved hastigheder på 56-68 km/t kun 9,8-12,8 % lavere end det for ER2-elektriske tog. I den faktiske drift var besparelserne i elektricitet endnu mindre [63] .

Erfarent elektrisk tog ER2 og −559 med frekvens-impulsomformere

Mens arbejdet på Baltic Railway var i gang med at indføre pulsfrekvensomformere på ER2 elektriske tog, på Moscow Power Engineering Institute , ved Department of Electric Transport, begyndte arbejdet med brugen af ​​frekvens-impulsomformere på de samme elektriske tog. Medarbejdere i denne afdeling har udviklet et frekvens-impulssystem, som var planlagt installeret på det elektriske ER2-tog. Ved hjælp af dette system udviklede designbureauet for lokomotivøkonomien under jernbaneministeriet i 1969 et projekt, ifølge hvilket i 1970 på lokomotivreparationsanlægget i Moskva 6 (3 motorer, 2 hoved og 1 mellemvogn) på 10 biler af det elektriske tog ER2-559 blev omudstyret, som fik en ny betegnelse af ER2 og . Det elektriske tog blev overført til Moskva-2-depotet (Yaroslavl-retning) og foretog allerede den 25. august 1970 sin første tur ad ruten Moskva  - Alexandrov  - Moskva [6] .

I modsætning til elektriske tog med bredde-frekvensomformere på ER2 og −559, var trækmotorer permanent forbundet til omformeren. På grund af dette viste det sig at være muligt at holde spændingen ved TED-klemmerne konstant, uanset spændingen i kontaktnettet. Takket være dette blev effekten af ​​TED'er øget ved at øge deres driftsspænding med 10% (fra 1500 til 1650 V). Spændingsreguleringen på de elektriske motorer var fuldstændig jævn, og regenerativ bremsning kunne udføres næsten indtil toget stoppede helt, og uden yderligere specielle anordninger til excitation af trækmotorer. I førerens controller blev der i stedet for en gruppeafbryder installeret en konventionel variabel modstand. På trods af sådanne imponerende egenskaber viste konverterne, lavet i henhold til skemaet fra Moscow Power Engineering Institute, sig at være meget tunge. Deres vægt var højere end bredde-frekvensomformerne på elektriske tog ER2 og Baltic Railway. Til sammenligning: en bil med frekvens-impulsomformere vejede 58,1 tons, og med bredde-frekvensomformere - 54,8 tons (en bil af konventionel ER2 vejer 54,6 tons) [6] .

I perioden fra 1971 til 1973 foretog det elektriske tog periodiske forsøgsture, hvor funktionen af ​​elektrisk udstyr blev kontrolleret, herunder i regenerativ bremsetilstand. MPEI holdt dog snart op med at teste det elektriske tog. Dette skyldes, at ER2 og −559 kun var en mock-up, hvorpå funktionaliteten af ​​frekvens-pulsstyringssystemet blev testet. Dette system skulle i fremtiden bruges på elektriske tog ER2 , som var beregnet til at køre ved en spænding på 6000 V [6] . Det elektriske tog ER2 og -559 arbejdede ved Moskvas jernbaneknudepunkt indtil 1999, indtil det blev udelukket fra inventaret og derefter nedlagt. De resterende uombyggede elbiler nr. 55905-55908 arbejdede oprindeligt på Aleksandrovsky-sektionen af ​​den store Moskva-jernbanering og blev i 1978 overført til Oktyabrskaya-jernbanen til Leningrad-Finlyandsky-motorvognsdepotet . Biler nr. 55905 og 55906 kørte som en del af det elektriske tog ER2-668, og 55907 og 55908 som en del af ER2-649. I 2007 blev begge disse elektriske tog udelukket fra opgørelsen [64] .

Elektriske tog baseret på ER2

Det elektriske ER1-tog havde et relativt simpelt design, og flere nye serier af elektriske tog blev skabt på grundlaget - ER2, ER6 , ER7 . Det samme skete med ER2 - dens design tjente som grundlag for nye serier af elektriske tog. Også mange typer elektriske tog blev skabt ved at genudstyre serielle ER2 elektriske tog.

Kontakt-batteri elektrisk tog ER2A6

Dette elektriske tog blev samlet i 1972 i Leningrad på Oktyabrsky Electric Car Repair Plant og var beregnet til drift på ikke-elektrificerede forstadsjernbanesektioner. Det elektriske tog blev skabt ved at omarbejde 6 ud af 10 vogne i det elektriske tog ER2 B -596 , mens alle højspændingshjælpemaskiner (dynamoer, kompressormotorer) og batterier i styrekredsløb blev overført til biler. Det ledige sted under hver trailerbil blev taget af et traktionsbatteri , der vejede 40 tons og med en kapacitet på 806,4 kA * h (2016-elementer af typen TZhNT-400). Det elektriske tog blev startet ved hjælp af tyristoromformere, som blev placeret i forhallens kabinetter på motorvogne. Disse omformere gjorde det også muligt at producere elektrisk bremsning (regenerativ i elektrificerede sektioner, rheostatiske - i ikke-elektrificerede) og opladning af traktionsbatterier. I 1973 kørte det elektriske tog ind i Baltic Railway til test . I 1975, på grund af kompleksiteten af ​​designet, såvel som på grund af udseendet af et tilstrækkeligt antal dieseltog ved Riga jernbanekryds, blev det elektriske tog ER2A6 suspenderet fra arbejde. I flere årtier stod den "under hegnet", indtil den blev nedlagt i 1992 [65] .

ER2 elektriske tog ved 6000 V

I 1959 præsenterede professor V. E. Rosenfeld en rapport om emnet "Systemet med elektrisk trækkraft ved højspændingsjævnstrøm (6 kV) med en strømomformer på et elektrisk lokomotiv." Ifølge denne rapport gjorde overførslen af ​​jævnstrømsledninger fra en spænding på 3000 til 6000 V det muligt at reducere elektriske tab i køreledningen sammenlignet med overførsel af ledninger til vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz og en spænding på 25.000 V, det krævede ikke dyrt arbejde med at overføre kommunikationslinjer og autoblokering. Da vekselstrømsforsyningssystemet på daværende tidspunkt stadig ikke var udbredt (2 sektioner med en samlet længde på 412 km) og endnu ikke havde fået særlig anerkendelse, blev opstarten af ​​arbejdet med indførelse af et 6 kV jævnstrømssystem understøttet af bl.a. mange [66] .

For at teste dette system blev der påbegyndt omudstyret af VL22 m og VL8 elektriske lokomotiver til drift ved en spænding på 6000 V. Lignende arbejde blev også udført med multi-enhedstog, mens erfaringen med at bruge frekvens-impulsomformere på det elektriske tog ER2 og −559 . Ved efterbearbejdning blev kontakt-reostat-styreenhederne erstattet med puls-tyristor-omformere, hvilket gjorde det muligt at regulere spændingen til traktionsmotorerne jævnt, hvilket gjorde det muligt at forbedre trækegenskaberne for det elektriske rullende materiel, samt at udføre regenerativ bremsning i alle hastighedsområder. I alt var der 4 elektriske tog til en spænding på 6000 V: tre 4-vogne og en 8-vogne [66] [67] .

Verdens første elektriske tog til en spænding på 6000 V blev dannet i 1973 på lokomotivreparationsanlægget i Moskva , og dets første sektion (motorvogn nr. 55606 og hovedvogn nr. 867) blev samlet i 1971, og den anden (motorvogn) nr. 868) - i 1973. Frekvens-impulsomformerne var placeret under motorvognene. Det elektriske tog modtog den oprindelige betegnelse for ER2I-serien, og i august 1974 - ER2 v ( højspænding). I juni 1974 ankom det elektriske tog ER2 ved −556 til test ved VNIIZhT eksperimentelle ring . På grund af mange eksperters overbevisning om, at det ikke er tilladt at placere enheder i olietanke under karosserierne af elbiler (på grund af brandfare), blev der oprettet et projekt med luftkølede omformere, der var placeret på bilens tage. For at frigøre yderligere plads på taget af motorvogne blev strømaftagerne overført til trailervogne (på ER2 i -556 blev der installeret strømaftagere på motorvogne). Ifølge dette projekt i 1974-1975. Lokomotivreparationsanlægget i Moskva har samlet de resterende tre elektriske tog i ER2-serien i . Den første af dem bestod af biler nr. 881, 63104, 63106, 882; den anden - nr. 879, 63108, 55304, 880; den tredje - nr. 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809 [67] .

I 1977-1978. alle fire elektriske tog blev overført til Gori  - Tskhinvali -sektionen af ​​den transkaukasiske jernbane , elektrificeret ved en spænding på 6000 V i 1969 . På denne sektion af det elektriske tog ER2 arbejdede de i meget kort tid, da det allerede i 1979 blev besluttet at stoppe arbejdet med at skabe et elektrisk rullende materiel designet til at køre ved en spænding på 6000 V. Som følge heraf, i 1979-1980. næsten alt elektrisk rullende materiel til en spænding på 6000 V (5 elektriske lokomotiver og 3 elektriske tog) blev udelukket fra jernbaneministeriets inventarflåde. Undtagelsen var det elektriske tog ER2 ved -556 - i 1980 blev det overført til Leningrad-Finlyandsky motorvognsdepotet , hvor det gamle system blev demonteret fra det og tyristor-pulsomformere blev installeret, som under regenerativ bremsning fodrede excitationsviklinger af traktionsmotorer [67] . Det elektriske tog blev opført på balancen for Leningrad Institute of Railway Engineers og tjente til forskellige praktiske tests, for hvilke det fik kaldenavnet "Science" i depotet. I 2008 blev dette elektriske tog udelukket fra depotets inventarflåde.

ER12 elektriske tog

Ved at bruge erfaringerne med at drive ER2 elektriske tog udstyret med statiske omformere i 1970-1973 (se ovenfor ), fremstillede Riga Carriage Works i september 1976 et 10-vogns elektrisk tog ER12-6001 med tyristor- pulsomformere . På dette elektriske tog var den mekaniske del, trækmotorer (deres isolering kun forbedret, hvorfor motorerne fik navnet 1DT-006), hjælpemaskiner og bremseudstyr var det samme som på ER2. Det elektriske tog blev startet ved hjælp af tofasede tyristorkonvertere med pulsbredderegulering . Disse omformere blev fremstillet på Tallinns elektrotekniske fabrik og blev placeret under bilerne. Den glatte regulering af spændingen ved traktionsmotorernes terminaler gjorde det muligt at hæve startstrømindstillingen (fra 190 til 220 A) og følgelig øge togaccelerationen (fra 0,57 til 0,71 m/s²). I 1981 producerede RVZ yderligere to tog med modificerede designkonvertere: 6-vogns ER12-6002 og 4-vogns ER12-6003. Sammen med 8 vogne ER12-6001 (sektionen med motorvogn 600108 blev suspenderet fra arbejde på grund af en fejlbehæftet konverter) blev der dannet tre 6-vogns elektriske tog, som blev sendt til drift til Tallinns forstadssektioner . I midten af ​​1990'erne blev ER12 elektriske tog omdannet til ER2 elektriske tog [68] [69] .

ER2R elektriske tog

I perioden fra 1964 til 1968 producerede Riga Carriage Works et parti elektriske tog af ER22 -serien med en kropslængde på 24,5 m og med regenerativ-reostatisk bremsning. Men på grund af høje aksiale belastninger og utilfredsstillende drift af elektrisk bremsning, blev produktionen af ​​disse elektriske tog indstillet. I 1972 producerede værket 2 ER22M elektriske tog, og i 1975 - 2 ER22V elektriske tog. Til masseproduktion af den seneste modifikation designede og byggede fabrikken elektrisk udstyr, som de planlagde at masseproducere på fabrikken, samt specielle bogier til biler. Værket gik dog ikke over til serieproduktion af karosserier med en længde på 24,5 m [33] .

Derefter foreslog designerne at bruge elektrisk udstyr fra ER22V på ER2-tog (kropslængde 19,6 m). I 1979 blev der bygget et elektrisk tog, som fik betegnelsen ER2R-7001 . Designet og dimensionerne af karrosserierne på ER2R var de samme som på ER2, men på grund af stigningen i togets vægt blev bogier af typen TUR-01 pumpet op under vognene, som har små forskelle fra bogier af ER22V elektriske tog (større afbøjning af fjederophænget og en større diameter af halsen på bilens aksler) . Under trailervognene rullede lignende vogne op, men uden trækmotorer. I 1982 producerede RVZ det elektriske tog ER2R-7002 og producerede i starten ER2R-eltog i små partier, og siden 1984 (fra nr. 7007) gik over til deres masseproduktion. ER2R-elektriske tog ankom oprindeligt til Zheleznodorozhnaya -depotet på Moskva-jernbanen og begyndte derefter at ankomme til andre forstadssektioner. Riga Carriage Works byggede ER2R elektriske tog indtil 1987 ; det sidste elektriske tog i denne serie, ER2R-7089, blev fremstillet i september i år. I stedet gik RVZ i 1987 over til produktion af elektriske tog i ER2T -serien [70] [71] .

Elektriske tog ER2K, ER2M, EM1, EM2, EM4, ES2, ES

På trods af de forskellige navne og ofte tilstedeværelsen af ​​stærke ydre forskelle fra hinanden, er disse elektriske tog i det væsentlige de samme - ER2, som gennemgik et større eftersyn med en forlængelse af levetiden (KRP [72] ), eller et større eftersyn ( KVR). Denne type reparation udføres på forskellige lokomotivbygninger og lokomotivreparationsvirksomheder og nogle gange på lokomotivdepoter (for eksempel Altaiskaya-depotet i Novoaltaysk ). Grundlæggende udføres KRP og KVR på elektriske tog ER2 med nr. 659 (det vil sige med en stangophængning af en trækgearkasse), men på nuværende tidspunkt udføres det også på tidligere tog (med en seglformet ophæng af en gearkasse), mens nye bogier rulles ind under bilerne. Under reparationen moderniseres togstrukturen også: Termoruder (med metal og senere med plastikrammer) er installeret, nye sofaer, i belysning i stedet for glødelamper, lysstofrør er for nylig blevet installeret. Kontrolkabinen er også nogle gange skiftet. Herefter tildeles togene en ny betegnelse (oftest ER2K eller ER2-K - ER2 efter KRP).

ER2 elektriske tog, der har passeret IRC ved Moskva LRP (CJSC Spetsremont, ofte er kun rammen, bogier og endevægge tilbage fra ER2) får forkortelsen EM (Moscow electric train). Oprindeligt, fra 2001 til 2005, var disse EM2 elektriske tog (de første to EM-tog blev betegnet EM1 -K-1019 og EM2 -K-1021), og fra 2003 til 2006 producerede fabrikken EM4 elektriske tog , også kendt som Sputnik . Deres biler har et enkelt indvendigt rum – uden vestibuler. Hver bil har tre par skydedøre, designet til kun at komme ud til en høj platform. De elektriske Sputnik-tog blev kørt på de accelererede forstæderuter Moskva  - Mytishchi  - Pushkino , Moskva - Mytishchi - Bolshevo (Moskva - Mytishchi-sektionen blev åbnet for Sputnik-trafik i februar 2004, Mytishchi - Pushkino - i august og Mytishchi - i Bolshevo september 2008 ) og Moskva - Lyubertsy I  - Ramenskoye , som blev åbnet i 2005. Fra 2002 til 2006 producerede Spetsremont CJSC også EM2I-tog, lavet i analogi med ER2 -togskemaet og med bredde-frekvensomformere. Nu er alle sammensætninger af EM2 og EM4 (modifikationer blandt dem) suspenderet fra drift. Den sidste sammensætning af EM2I virkede indtil 2018, EM4 indtil 2020 .

I 2006, i Georgien, ved Tbilisi EVRZ, begyndte ER2-tog at udføre KRP / KVR, med betegnelsen ES-serien ( geo . ეს ). Snart begyndte disse tog at blive sat i drift på den georgiske jernbane. Sammen med den nye serie blev der indført en ny nummerering, startende fra 001. Der blev bygget mindst ni ES elektriske tog (numre fra 001 til 009) [73] [74] .


Elektriske tog, der passerede KRP og KVR i det allerede nævnte Altaiskaya-lokomotivdepot, modtager betegnelsen ES2 -serien (sibirisk elektrisk tog, ikke at forveksle med ES2G -toget på Siemens Desiro -perronen ). Med denne modernisering får elektriske tog ofte et nyt førerhus installeret [75] . I alt blev der i begyndelsen af ​​2009 indsamlet 51 EM2 (hvoraf 16 var EM2I), 19 EM2 og 15 EM4 (alle blev taget i betragtning i data om antallet af ER2 for 2009, se ovenfor). I foråret 2008 blev to luksusvogne bygget til at køre på linjen Novosibirsk-Glavny-Cherepanovo.

De elektriske tog, der har passeret IRC ved Kiev EVRZ , på trods af bevarelsen af ​​en række eksterne detaljer, gennemgår en betydelig modernisering af kabinen, især: den sanitære kabine (toilet) overføres til passagerkabinen, og el-udstyr fra radiorummet placeres i kabineskabe efter model af ER2 med nr. 1028. Serviceforhallen ved denne overføres til det afviklede radiorum og toiletrum.

Elektriske lokomotiver

Der kendes adskillige tilfælde af konvertering af ER2-motorbiler til elektriske motorer til officiel brug, blandt hvilke de mest berømte er DER-, MV- og SV-serien [7] [42] .

DER elektriske lokomotiver

På Oktyabrskaya-jernbanen blev elektriske motorer DER-001, DER-002 og DER-003 drevet, på Moskva (i depotet TC-1, Moskva-Kurskaya, passager) - SMV-1 og så videre. Disse motorer er lavet ved omudstyr af biler med installation af motorgeneratorer og motorkompressorer, førerhuse. Desuden havde DER-001 en bil, DER-002 havde tre biler, og DER-003 havde to biler, opnået ved at genudruste bilerne i ER2T og ER9P elektriske tog . I øjeblikket er DER-001, DER-002 og DER-003 nedlagt.

  • El-lokomotiv DER-001

  • El-lokomotiv DER-002

Elektriske lokomotiver MV og SV

På den vestsibiriske jernbane, i TC-33 Novokuznetsk, blev der på basis af ER2 fremstillet elektriske lokomotiver af typerne MV (02, 07) og SV (02, 03, 04, 05).

  • Elmotor MVE-09

  • El-lokomotiv SVm-02

Kulturelle aspekter

Film og video

ER2 var i mere end fire årtier det mest almindelige elektriske tog på Sovjetunionens jernbaner og senere i en række post-sovjetiske lande ( Rusland , Armenien , Georgien , Ukraine ). I film optræder ER2 et år efter produktionsstart - i " Welcome, or No Trespassing ". I denne film fra 1964 viser de i scenen på perronen (når Inochkin forestiller sig, hvordan han ankommer hjem), et nærgående elektrisk tog (mere præcist viser de først et nærgående elektrisk lokomotiv ChS2 ), hvor ER2 kan identificeres ved kombinerede udgange og karakteristiske vægge. Det er bemærkelsesværdigt, at når toget kører, viser de C p 3 [76] .

Det elektriske tog havde en noget mere betydningsfuld "rolle" i den Oscar-vindende film " Moscow Does Not Believe in Tears " ( 1979 ), hvor hovedpersonerne, Katerina og Georgy, lærer hinanden at kende i ER2-salonen. Det er bemærkelsesværdigt, at det ved den indvendige udsmykning kan fastslås, at der er tale om et elektrisk tog op til nr. 982 (med ER2-982 begyndte man at bruge plastik til indvendig udsmykning), selvom på det tidspunkt, på grund af de kommende olympiske lege , fandt en massiv udskiftning af elektriske tog med ER2 sted ved Moskva-jernbanekrydset med numre fra 1028 og derover (med en modificeret kabineform) [6] .

I den russiske tv-serie "Special Forces in Russian 2" (film 2: "Hairdresser", anden serie) blev det sidste sovjetbyggede ER2 elektriske tog (ER2-1348 "Change") filmet [77] .

Gentagne gange deltog ER2 i optagelserne af børnefilmmagasinet " Yeralash ". Flere tog falder på én gang ind i rammerne i plottet "Pas på, dørene lukker!" udgave nr. 30. Ved mærkning genkendes ER2-1215 (bil 02), derefter ER2-1212 (bil 02), ER2-1264 og ER2-1210. Mindst to elektriske tog deltog i optagelserne af plottet "Vi går, vi går, vi skal" nummer 47. Allerede i begyndelsen af ​​plottet (det nærgående tog) dukker ER2-1067 op; til allersidst (det afgående tog) er en anden ER2 (nummeret er ulæseligt, men det sidste ciffer er forskelligt fra 7). Resten af ​​filmoptagelserne blev lavet i kabinen på et bestemt elektrisk tog, hvis type eller antal ikke er muligt at fastslå [78] .

ER2 optrådte også i film som " Gentlemen of Fortune ", " Mødestedet kan ikke ændres ", " Pokrovsky Gate ", " Sisters ", " Strange adults ", " Beyond the last line ", " Vertical racing ", " Station for to "," Truckers "," Ogaryova 6 "og andre. I nogle film er udseendet af ER2 en anakronisme  - for eksempel i "Mødestedet kan ikke ændres" og "Pokrovsky Gates" svarer ER2 ikke til den æra, hvor filmen foregår.

I 2008, på internettet, under overskrifter som "Elektrisk togkollisionstest", "ER2 test" osv. [79] , dukkede en registrering op af den første, mislykkede, test af et sporenergiabsorberende stop , som blev udført. den 19. december 2002 på Varshavsky banegård i St. Petersborg , hvorved hovedvognen nr.  36809 blev foldet på midten (samme nat blev den skåret til skrot på stedet) [80] .

Computerspil

Der er relativt få computerspil, hvor ER2 oprindeligt ville have været, og selv da spiller elektriske tog kun rollen som en baggrund eller statiske objekter. Imidlertid blev mange modeller af dette elektriske tog skabt og lagt på internettet af amatører i form af tilføjelser til sådanne jernbanesimulatorer som Microsoft Train Simulator og Trainz . I disse tilføjelser præsenteres ER2 ikke kun med forskellige kabineformer (før og efter ER2-1028), men også med forskellige karosserifarvemuligheder og ofte med forskellige finish til førerkabinen og kabinen. [81] [82] .

Tegnefilm

Det elektriske tog ER2 er vist i tegneserien " Adventures of Vasya Kurolesov ".

Noter

Kommentarer

  1. ↑ 1 2 Uden at tælle togene dannet ved RVZ efter 2013 fra restaurerede biler.
  2. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [4] .
  3. ↑ Det skyldes, at der på ER9 er placeret en træktransformator i den midterste del af motorvognen, hvorfor bremsecylindrene skulle placeres på bogier.
  4. ↑ Nøjagtige data om elektriske sektioner nr. 2165 og 2166 er ikke tilgængelige
  5. ↑ Ifølge nogle ubekræftede rapporter blev det elektriske tog ER2-1345 faktisk produceret i 11-vogns konfiguration
  6. ↑ Designhastighed for bogier af trailerbiler (KVZ-5 og KVZ-TsNII) - 160 km/t. Der er også tilfælde, hvor ER2 elektriske tog blev accelereret over deres designhastighed - når de kørte elektriske tog fra reparationsanlæg til remisen for egen kraft. Under sådanne destillationer udføres registreringen af ​​bevægelsesparametre som regel ikke, derfor accelereres elektriske tog ofte til tilstrækkelig høje hastigheder. Så på linjen Moskva - St. Petersborg blev ER2 accelereret til hastigheder over 160 km / t, den maksimale pålidelige kendte hastighed var 174 km / t.
  7. ↑ Linjekontaktorer (LK1-2) er ikke indikeret, da de konstant er lukket i træktilstand. Kontaktorerne 11 og 12 på effektregulatoren i den første position er kun lukket for ensartet drift af controllerdrevet.
  8. ↑ Tidligere troede man, at det elektromagnetiske felt har form af en æter (som luft), mens specielle koefficienter blev indført i beregningerne. Men da søgningen efter denne masse viste sig at være frugtesløs, kom forskerne til konklusionen om magnetfeltets bølgeform, hvilket gjorde det muligt at forenkle beregningerne.
  9. ↑ Der er tilfælde, hvor der på grund af maskinmestrenes uagtsomhed kun var én driftsklar bil tilbage i toget med 10 vogne , som leverede toget til remisen. Der er også et kendt tilfælde, hvor 3 strømaftagere på grund af en ledningsfejl i et 10-vognstog var gået i stykker, men det elektriske tog ikke kun nåede remisen, men også bragte M62 diesellokomotivet på koblingen
  10. ↑ De færreste ved det (dette er ikke engang nævnt i den tekniske litteratur), men strukturelt har disse døre to tilstande: "vinter", når dørene er lukket i normal position (under deres egen vægt takket være skrå føringer), og " sommer” - i normal døråben position.
  11. ↑ Ventilationsudstyr repareres yderst sjældent ordentligt, så tvungen ventilation af saloner bruges generelt ikke i drift.
  12. ↑ Installeret for at erstatte de tidligere udstillede rigtige ER2-67309 og ER2-67308 tabt i en brand
  13. ↑ Fejlen for SAWPE i afstanden er ± 20 meter - længden af ​​en bil. På grund af dette kan den første bil være uden for perronen.

Kilder

  1. ↑ V. A. Rakov. Elektriske biler fra Baku-Sabunchu jernbanen // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: Transport, 1995. - S. 434-435. — ISBN 5-277-00821-7 .
  2. ↑ V. A. Rakov. Elektriske biler af pendlertog // Lokomotiver på indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: Transport, 1995. - S. 435-443, 446-452. — ISBN 5-277-00821-7 .
  3. ↑ V. A. Rakov. Motorvognssektioner af CH-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: Transport, 1995. - S. 452-453. — ISBN 5-277-00821-7 .
  4. ↑ GOST 9238-2013. Tilløbsdimensioner af bygninger og jernbanemateriel S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 V. A. Rakov. Elektriske tog af ER1-, ER2-serien og deres varianter (Elektriske tog af ER1-serien) // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 215-221.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 V. A. Rakov. Elektriske tog af ER1-, ER2-serien og deres varianter (Elektriske tog af ER2-serien) // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Registrering af elektriske tog. Serie ER2 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Hentet 2. maj 2009. Arkiveret fra originalen 18. april 2009. 
  8. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriske tog ER2 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - 1990. - S. 101-105.
  9. ↑ ER2-1348 . jernbanegalleri. Hentet: 5. juli 2022.
  10. ↑ Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER12 . trainpix . Hentet: 18. maj 2016.
  11. ↑ Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER12 . Russiske elektriske tog . Hentet: 18. maj 2016.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Generel information // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 3-22.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Karosseri // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 101-103.
  14. ↑ 1 2 Bogier // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 87-89.
  15. ↑ Central ophæng // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 89-91.
  16. ↑ 1 2 Traction control // ER2 DC elektriske tog. - 2006. - S. 93-95.
  17. ↑ Træktransmission // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 95-97.
  18. ↑ Hjulsæt // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 91-92.
  19. ↑ 1 2 Traction control // ER2 DC elektriske tog. - 2006. - S. 79-81.
  20. ↑ 1 2 Trækmotorer // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 39-42.
  21. ↑ Strømaftager // ER2 DC elektriske tog. - 2006. - S. 24-25.
  22. ↑ Højhastighedskontakt // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 25-26.
  23. ↑ Relæer og regulatorer // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 53-60.
  24. ↑ 1 2 Hjælpemaskiner // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 42-47.
  25. ↑ Skema af pneumatisk udstyr // Elektrisk tog ER2. - 1971. - S. 188-192.
  26. ↑ Bremseudstyr // Elektrisk tog ER2. - 1971. - S. 192-196.
  27. ↑ 1 2 Opvarmning, ventilation og belysning af biler // El-tog ER2. - 1971. - S. 214-215.
  28. ↑ Varmesystem // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 60-61.
  29. ↑ Brandalarmsystem // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 135-136.
  30. ↑ Mikroprocessorbaseret universalsystem til automatiseret togdrift // DC elektriske tog ER2. - 2006. - S. 136-140.
  31. ↑ V. A. Rakov. Motorvognssektioner af C p 3 -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  32. ↑ V. A. Rakov. Elektriske tog af serierne ER9 og ER9P // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 211.
  33. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriske tog af serierne ER22, ER22M og ER22V // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  34. ↑ Forstads elektriske tog EM4-001 Sputnik . russiske jernbaner. Hentet 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 18. august 2011.
  35. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ER9 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  36. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ER2R (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  37. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ER2T (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Hentet 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  38. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ET2 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  39. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ED2T (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  40. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ED4 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Hentet 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  41. ↑ Registrering af elektriske tog. Serie ED9 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 26. juni 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  42. ↑ 1 2 Liste over rullende materiel i ER2 . trainpix . Hentet 1. februar 2022. Arkiveret fra originalen 19. februar 2017.
  43. ↑ Registrering af elektriske tog. Elektrisk tog ER2-1169 (utilgængelig forbindelse) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 17. juli 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  44. ↑ Registrering af elektriske tog. Elektrisk tog ER2-485 (utilgængelig forbindelse) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 17. juli 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  45. ↑ Registrering af elektriske tog. Elektrisk tog ER2-1164 (utilgængelig forbindelse) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 17. juli 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  46. ↑ Større jernbaneulykker. 1989-2007 (utilgængeligt link) . RIA Novosti . Hentet 12. august 2009. Arkiveret fra originalen 1. marts 2009. 
  47. ↑ Nedbrud af et elektrisk tog på Talmenka-Litvinovo-scenen i 1996 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Hentet 12. august 2009. Arkiveret fra originalen 28. januar 2013. 
  48. ↑ Sagen om ulykken på Østersøstationen gik for retten (utilgængeligt link) . Fontanka.ru (19.01.2004 18:33). Dato for adgang: 2. marts 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  49. ↑ I Sestroretsk blev en pendlertogsvogn sat i brand (utilgængeligt link) . IMA tryk. Hentet 2. juli 2009. Arkiveret fra originalen 8. september 2009. 
  50. ↑ Registrering af elektriske tog. Elektrisk tog ER2K-980 . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 12. januar 2021.
  51. ↑ Elektrisk tog ER2-336 . Russiske elektriske tog.
  52. ↑ ER2-371 . jernbanegalleri.
  53. ↑ Elektrisk tog ER2-397 (utilgængelig forbindelse) . Foto encyklopædi af jernbanetransport. Hentet 4. august 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  54. ↑ ER2-397 . Russiske elektriske tog.
  55. ↑ ER2A6-596 . RusEtrain.
  56. ↑ ER2-673 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 4. august 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  57. ↑ Registrering af elektriske tog. ER2-963 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 4. august 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  58. ↑ ER2-1028 . Russiske elektriske tog.
  59. ↑ Registrering af elektriske tog. ER2-1045 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog. Dato for adgang: 4. august 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  60. ↑ ER2-1099 . Russiske elektriske tog.
  61. ↑ ER2-1345 . Russiske elektriske tog. Hentet: 23. marts 2017.
  62. ↑ Sergei Borovinsky. Et retro-turisttog vil dukke op på Savelovskaya-motorvejen . Savelovsky Posad (6. november 2020). Hentet: 1. januar 2021.
  63. ↑ N. I. Krasnobaev, M. T. Glushkov et al. Elektrisk tog ER2 og med impulskontrol: Resultater af forsøgsdrift // El- og dieseltrækkraft. - nr. 1. - 1975. - S. 32-36.
  64. ↑ Registrering af elektriske tog. Elektrisk tog ER2-559 (utilgængelig forbindelse) . Russiske elektriske tog. Hentet 7. april 2009. Arkiveret fra originalen 29. august 2009. 
  65. ↑ V. A. Rakov. Eksperimentelt elektrisk tog ER2A6 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 228-230.
  66. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Eksperimentelt elektrisk lokomotiv VL8 V -001 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 42.
  67. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Eksperimentelle elektriske tog af ER2 V -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 246-247.
  68. ↑ V. A. Rakov. Eksperimentelle elektriske tog ER12 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
  69. ↑ Elektriske tog - ER-serien (utilgængelig link - historie ) . Lokomotivdepot "Zheleznodorozhnaya". Hentet: 22. april 2009.   (ikke tilgængeligt link)
  70. ↑ V. A. Rakov. Elektriske tog ER2R // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - 1990. - S. 106-110.
  71. ↑ DC elektrisk tog med regenerativ-reostatisk bremsning ER2R (utilgængelig forbindelse) . El-sektioner og elektriske tog . næste. Hentet 22. april 2009. Arkiveret fra originalen 25. januar 2002. 
  72. ↑ KRP . sokr.ru. Hentet: 7. august 2019.
  73. ↑ Liste over ES rullende materiel (ეს) . trainpix . Hentet: 9. maj 2018.
  74. ↑ ES-001 . trainpix . Hentet: 9. maj 2018.
  75. ↑ Brødre, men ikke tvillinger: elektriske tog ES2-004 og ES2-005 (utilgængeligt link) . Damplokomotiv IS . Dato for adgang: 2. juli 2009. Arkiveret fra originalen 28. august 2009. 
  76. ↑ Velkommen, eller ingen indtrængen . YouTube . Biografvirksomhed " Mosfilm " (1964). Hentet: 20. april 2018.
  77. ↑ Serien "Special Forces in Russian 2". Film 2: "Frisør". Anden serie . YouTube (1. maj 2015). Dato for adgang: 31. oktober 2016.
  78. ↑ Video . Plots af alle spørgsmål . Officiel side . Filmstudiet "Yeralash" . Hentet: 8. september 2019.
  79. ↑ Elektrisk togkollisionstest . YouTube (21/12/2008). - Fuld testvideo. Hentet: 20. juli 2009.
  80. ↑ Det rullende materiel er beskyttet af et nyt blindgydeprisme // Lokomotiv. - Moskva: Transporttryk, 2006 (nr. 1). - S. 37.
  81. ↑ Tilføjelser til MSTS: ER2 Electric Trains (utilgængeligt link) . Trainsim.ru. Dato for adgang: 20. juli 2009. Arkiveret fra originalen den 29. august 2009. 
  82. ↑ Tilføjelser til MSTS: ER2 (link ikke tilgængeligt) . train-driver.ru Hentet 20. juli 2009. Arkiveret fra originalen 31. juli 2009. 

Litteratur

Links

 Elektriske tog og elektriske motorer i USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
DC elektriske tog
AC elektriske tog
Dual-feed elektriske tog
Smalsporede elektriske tog
Pseudo-elektriske tog med elektrisk trækkraft
  1. ↑ Elektriske tog og elektriske motorer blev drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Urealiserede elektriske togprojekter.