Vognbygning er en gren af transportteknik, der producerer biler til jernbanetransport . Industrien sørger for behovene for transporter af hoved- og industrijernbanetransport samt bybanetransport: metro og sporvogn [ 1] .
Bilbyggeri som en gren af maskinteknik opstod i industrialiserede lande i begyndelsen af jernbaneæraen. For første gang dukkede behovet for at bygge vogne op i Storbritannien i forbindelse med anlæggelsen af Liverpool-Manchester- vejen . Så på få år kom USA , Frankrig , Tyskland , Belgien , Østrig-Ungarn med på listen over lande, der byggede jernbaner . I slutningen af 1830'erne var der flere fabrikker i Storbritannien, USA, Tyskland og Belgien, der byggede rullende materiel til jernbaner. Det er klart, at først blev damplokomotiver og vogne bygget på de samme fabrikker, derefter dukkede specialisering af fabrikker op, separate bilbygningsfabrikker skilte sig ud. I 1840'erne begyndte fabrikker i det russiske imperium at bygge vogne [1] [2] .
Produktionen af de første vogne i Rusland (trolleys) går tilbage til midten af det 18. århundrede. Naturligvis blev vogne på det tidspunkt ikke brugt på jernbaner, men på mine- og fabriksjernbaner.
Produktionen af de første indenlandske vogne til jernbanen mellem Moskva og Skt. Petersborg blev etableret på Aleksandrovsky-fabrikken i Skt. Petersborg i 1846 [3] . Dette anlæg producerede overdækkede fireakslede vogne med en bæreevne på 8,2 tons (med en container på 7,8 tons) med central kobling og uden buffere [4] , personbiler af forskellige typer. Til disse biler blev vognaksler og fjederstål hentet fra udlandet, da den russiske industri ikke producerede stål af den krævede kvalitet på det tidspunkt. Platforme lavet på basis af en overdækket vogn havde en bæreevne på 10 tons med en container på 6 tons. Fra 1846 til 1848 producerede Alexander-fabrikken 1991 overdækkede vogne og 580 platforme [5] .
På dette tidspunkt var der en hurtig konstruktion af jernbaner i Rusland. Damplokomotiver og vogne blev købt i udlandet, men den indenlandske industri mestrede efterhånden produktionen af rullende materiel.
Til Moskva-Kursk-jernbanen , som begyndte at blive bygget i 1865, blev vogne bestilt fra tre indenlandske fabrikker. Disse var Viliams og Bukhteevs maskinbygningsfabrik i Moskva (fabrikken accepterede en ordre på 1.900 vogne), Bremme og Levestam fabrikken i Moskva (en ordre på 1.400 vogne), Struve-brødrenes fabrik i Kolomna (den fremtidige Kolomna ). anlæg , accepterede derefter en ordre på 80 overdækkede vogne). Disse tre fabrikker modtog bandager , fjederstål, aksler, hjul [6] fra udlandet .
Fra slutningen af 1860'erne begyndte værkstederne på mange jernbaner i det russiske imperium at bygge biler, som havde fri kapacitet [6] ( Petersborg-Varshavskaya , Jugo-Zapadnaya , Moskva-Nizjnij Novgorod ), fabrikker var forbundet med produktion af biler: Putilovsky (i 1874 begyndte produktionen godsvogne, personbiler i 1888), Sormovsky , Russisk-Baltisk (siden 1869), Raditsky og Bryansky (begge siden 1879) [7] . I 1855 dukkede de første to-akslede vogne op med en bæreevne på 6,5 - 10 tons. Produktionen af specialiserede vogne begynder: levende fisk, pulver, badevogne, gletsjere (fra 1862), vogne til transport af kvæg [8] , i 1872 konstruktion af tankvogne [4] , sanitære (siden 1876), til trækul ( 1878). Vognene blev bygget af fabrikker i Warszawa , Riga , Nizhny Novgorod , St. Petersborg, Moskva.
På trods af bygningen af vogne i Rusland bestilte private jernbaner også vogne fra udlandet. Biler til Rusland blev bygget af virksomheder i Tyskland , Frankrig , Storbritannien , Østrig efter deres egne tegninger. I 1870 foreslog ministeriet for jernbaner i det russiske imperium alle fabrikker, der byggede biler, at stoppe med at importere bilkomponenter fra udlandet. Dette førte til, at et par år efter den hurtige start af det russiske bilbyggeri indskrænkede en række fabrikker produktionen af biler, og antallet af bilbyggeri blev reduceret til otte [9] . I 1875 var der omkring 52.000 godsvogne og perroner på jernbanerne i det russiske imperium, og omkring halvdelen af dem var af udenlandsk oprindelse. I 1885 blev importen af godsvogne fra udlandet stoppet, da fabrikkerne, der opererede i Rusland, sørgede for alle behovene. Under den russisk-tyrkiske krig i 1877-1878 var det på grund af en pludselig stigning i efterspørgslen nødvendigt at importere omkring fire tusinde vogne fra udlandet. Fabrikker i Rusland for 1875-1880 byggede over 36 tusinde godsvogne [9]
I 1868-1878. på grund af problemer med dannelsen af hjulsæt dukkede træhjulsæt op med Mansel-centre og ståldæk. Under betingelse af samvittighedsfuld fremstilling af højkvalitets hårdttræ ( eg , teak ) og efter kogning i olie, tjente hjulsæt med Manzel-systemcentre i lang tid, havde en blød, lydløs tur og mindre slid på dæk. I denne periode producerede alle bilfabrikker i Moskva godsvogne med Manzel-hjul, og nogle personbiler havde også sådanne hjulsæt. Efterfølgende blev disse hjul omformet og fik jern- og støbejernscentre [10] .
På grundlag af prototypen af Kovrov-værkstederne på Moskva-Nizhny Novgorod-jernbanen blev der i 1875 skabt en " normal type godsvogn ", som havde en bæreevne på 12,5 tons. Dette blev efterfulgt af en stigning i vognenes bæreevne til 15 tons, i 1911 til 16,5 tons. Den normale godsvogn forblev hovedtypen af godsvogne indtil skabelsen af nye typer biler i USSR i slutningen af 1920'erne og 1930'erne [11] .
.
I 1889 blev den "generelle aftale om gensidig brug af godsvogne" indført ved lov om jernbanerne i Rusland, hvilket skabte alle forudsætninger for direkte ikke-omlæsningskommunikation af godsvogne [12] .
Fra 1885 til 1895 var det russiske imperiums industri en stillestående periode. Derefter begyndte væksten i industriel produktion, jernbanelinjer blev igen bygget (så begyndte konstruktionen af den transsibiriske jernbane ), igen var det nødvendigt at øge bilflåden. Imidlertid har en række bilfabrikker allerede indskrænket produktionen, bilværksteder på vejene havde også kun travlt med reparationer. I 1890-1891 var der en afgrødesvigt i de fleste Sorte Jord- og Mellem-Volga-regioner (17 provinser med en befolkning på 36 millioner mennesker), hvilket nødvendiggjorde transport af korn fra den sydlige del af landet. Omfattende indkøb i volumen, ledsaget af bevægelse af korngods mod den sædvanlige retning, uorganiserede jernbanerne, korn bestemt til lastning samlede sig på stationerne, og vogne fra losning samlede sig andre steder, som ikke kunne sendes til lastningsstedet i rettidigt. Dette gjorde det klart, at manglen på en vognflåde kunne føre til voldsomme konsekvenser, en mangel på vogne i fragtflåden begyndte at kunne mærkes [13] .
For at afhjælpe situationen blev der åbnet nye bilfabrikker: en fabrik i St. Petersborg (i 1895), Mytishchi i 1896, motorfabrikken i Revel , Phoenix-fabrikken i Riga blev tilpasset til bilbygning . Produktionen af godsvogne (overdækket, platforme, tanke) blev indsat på et skibsværft i byen Nikolaev . Kyiv Machine-Building Plant i 1898 byggede overdækkede vogne, platforme og tanke. I 1899 begyndte Verkhnevolzhsky-anlægget (nu Tver Carriage Works ) at arbejde i Tver , oprindeligt producerede det kun godsvogne, derefter tog det også personbiler op. Desuden byggede Tver-fabrikken europæisk sporvidde personbiler på ordre fra jernbanerne i Italien , Østrig og Serbien . I 1900 begyndte Ust-Katav Carriage Works sit arbejde . Til at begynde med producerede han platforme og biler af normal type, fireakslede kulgondolvogne samt et lille antal personbiler og smalsporede biler til den lokale Ural-industri. I 1903 blev produktionen af overdækkede vogne og platforme organiseret på Toretsk-fabrikken nær Druzhkovka -stationen . Produktionen af godsvogne blev organiseret på lokomotivfabrikken i Kharkov , Nizhnedneprovsky Metallurgical Plant og på Arthur Koppels lille fabrik (Petersburg) [13] .
Således blev biler i Rusland i 1910 bygget af 19 fabrikker [13] .
I 1913 blev der produceret 12 tusinde godsvogne og 1507 personbiler i det russiske imperium [14] . Under Første Verdenskrig steg produktionen af vogne, så i 1915 udgjorde produktionen af godsvogne 36.525 enheder [13] . Efterspørgslen efter rullende materiel voksede imidlertid, derfor den 18. juni 1915, og den 29. august 1916 vedtog Ministerrådet en resolution "Om prisfastsættelse af varedamplokomotiver, udbud heraf og personvogne til statslige ordrer i 1916", stigende priser på rullende materiel for at stimulere produktionen, primært for at støtte militær transport.
For damplokomotiver af typen 0-5-0 blev prisen sat til 73.216 rubler. 13 kop. enhed, for otte-hjulede bud - 13.533 rubler. 87 kop.
For klasse IV personbiler uden servicerum - 13.350 rubler, med servicerum - 13.628 rubler.
For klasse III biler - 25.800 rubler [15] .
I udlandet I USAI 1864 begyndte Pullman- virksomheden at producere komfortable personbiler .
I 1875 dukkede 6- og 8-akslede biler op på Midland Railway .
I 1877 blev automatiske vakuumbremser opfundet.
I StorbritannienI 1844 blev der udstedt et dokument i Storbritannien, der regulerer de ensartede minimumskrav til personbiler [16]
I 1882 blev der tilføjet toiletter til personbiler på Great Northern Railway .
I 1922 begyndte serieproduktionen af fireakslede godsvogne, og i 1928 fireakslede personbiler [14] .
I 1933 blev Research Bureau of Carriage Building (senere Research Institute of Carriage Building) oprettet. Siden 1935 er alle nydesignede biler blevet testet af dette bureau [17] .
I løbet af årene med den anden femårsplan (1933-1937), begyndte Uralvagonzavod at producere produkter [14] , han producerede sin første bil den 11. oktober 1936. Produktionen af helmetalvogne begyndte, og industrielt samarbejde blev udviklet . På grund af den udbredte introduktion af svejsning blev designet af vogne lettere.
I 1940 blev der produceret 30.880 godsvogne og 1.051 personbiler [14] .
I de første år efter den store patriotiske krig blev en række bilbyggerier restaureret på kort tid: Kalininsky , Kryukovsky , Dneprodzerzhinsky , Leningradsky im. Egorova , Bezhitsky . De blev bygget på grundlag af evakuerede eller konverterede virksomheder Altai , Riga , Demikhovsky , Kaliningrad , Lianozovsky [14] . Zhdanovsky-fabrikken for tung ingeniørkunst mestrede in-line-produktionen af tankvogne, Velikoluksky begyndte at fremstille tragt-dispensere og Voroshilovgrad- fabrikstransportørerne [ 14] .
Et træk ved det russiske marked for jernbaneteknik er dets sikre isolation fra verdensmarkedet på grund af forskellen i bredden af jernbanesporet i SNG-landene og en række tilstødende lande (1520 mm) og i de fleste europæiske lande (1435 mm) ).
Den hurtige udvikling af forretningen for operatører af rullende materiel i Rusland førte til, at jernbanevognsindustrien, som oplevede en periode med recession fra slutningen af 1980'erne til slutningen af 1990'erne, hvor indkøb af nye biler blev reduceret fra titusindvis af biler. år til flere hundrede, begynder i 2000, vokser støt, og siden 2003, hvor driftsselskaberne begyndte at investere aktivt i anskaffelse af nyt rullende materiel, har bilbygningen nået et nyt produktionsniveau, der væsentligt overstiger tallene fra de tidlige 2000'erne.
Væksten i produktionen af godsvogne, som begyndte i 2001-2002, førte til, at deres produktion i alle SNG-lande i 2007 nåede 70 tusinde enheder med mere end 41 tusinde enheder produceret i Rusland.
Jernvognsbygningsindustrien i Rusland og SNG-landene forener omkring 30 vognbygnings- og vognreparationsvirksomheder. På nuværende tidspunkt er produktionskapaciteten til produktion af godsvogne i CIS anslået til niveauet 84,5 tusinde biler om året, herunder i Rusland - 52,8 tusinde enheder, i Ukraine - 31,0 tusinde enheder, i Hviderusland - 700 vogne.