ER30

ER30 ( Rizhsky electric train , type 30 ) er et projekt af et DC elektrisk tog med et tyristor-pulse kontrolsystem (TISU), udviklet af Riga Carriage Works (RVZ) i slutningen af ​​1985 [1] .

Projekthistorie

Forudsætninger for fremkomsten af

Forsøg på at skifte fra et rheostat-kontaktor kontrolsystem (RKSU) til en tyristor-puls (TISU) sovjetisk industri forsøgte allerede i 1960'erne. Da der i Sovjetunionen på det tidspunkt stadig ikke var erfaring med at bruge kraftige omformere på halvlederenheder på elektriske tog og elektriske lokomotiver (der var kun omformere lavet på lamper), blev det besluttet først at teste et system med puls mellemtrinsregulering. Med et sådant kontrolskema udføres opstarten af ​​traktionsmotorer (TED) på grund af startreostater, men de kortsluttes ikke ved hjælp af kontaktorer på rheostatcontrolleren, men ved hjælp af kontrollerede halvlederenheder ( tyristorer ). Ifølge denne ordning blev der i Zasulauks remise ( Baltic Railway ) i 1967 udstyret en elektrisk motorvogn af ER2 serie nr. 44808. Samtidig blev puls mellemtrinsregulering på denne elbil ikke kun brugt til at regulere startmodstand, men også for at svække excitationen af ​​TED. Hovedvognen (nr. 837) blev knyttet til denne motorvogn, hvorefter sektionerne blev tildelt betegnelsen ER2 og (med impulsstyring). Startmodstande, en rheostat controller og en række andre elektriske enheder blev tilbageholdt fra seriel ER2 i den eksperimentelle elektriske sektion. Testture af sektionen bekræftede dens ydeevne. I 1971 blev dette princip for drift af konverteren igen testet på et af de elektriske tog i ER22 -serien , og derefter begyndte det at blive brugt på højhastigheds-elektriske tog ER200 (bygget siden 1974 ). Selve ER2 eksperimentelle elektriske sektion blev genudstyret i 1972 i henhold til skemaet for elektriske tog i ER2 t -serien med bredde-frekvensomformere. Sidstnævnte fik derefter også betegnelsen ER2 og serien . Dette var en videreudvikling af ordningen med pulsregulering: her var der allerede en fuldstændig udskiftning af kontaktor-reostatstarten med en ikke-kontakt puls. Ifølge denne ordning udføres opstarten af ​​det elektriske tog på grund af den glatte regulering af spændingen ved TED-terminalerne. I dette tilfælde er der ikke behov for et sådant mellemtilslutningsskema for TEM'en som seriel (alle fire TEM'er er serieforbundet i et kredsløb), og med et sådant skema var det muligt at anvende regenerativ bremsning. Omtrent på samme tid begyndte arbejdet på Moscow Power Engineering Institute (MPEI) ved Department of Electric Transport at bruge frekvens-impulsomformere på den samme konventionelle ER2. Medarbejdere i denne afdeling har udviklet et frekvens-impulssystem, som var planlagt til at blive installeret på et elektrisk tog. Ved at bruge dette system, som en ode til designbureauet for lokomotivøkonomien i ministeriet for jernbaner, blev der udviklet et projekt, ifølge hvilket i 1970 6 ud af 10 vogne i det elektriske tog ER2-559 blev genudstyret ved lokomotivreparationen i Moskva Plante . Den modificerede sammensætning blev også betegnet ER2 og . I perioden fra 1971 til 1973 foretog det elektriske tog periodiske forsøgsture, hvor funktionen af ​​elektrisk udstyr blev kontrolleret, herunder i regenerativ bremsetilstand. MPEI holdt dog snart op med at teste det elektriske tog. Dette skyldes, at det kun var en mockup at teste et sådant systems ydeevne [2] .

Ved at bruge erfaringen med at drive ER2 elektriske tog i 1970-1973, udstyret med statiske omformere, fremstillede RVZ i september 1976 et 10-vogns elektrisk tog ER12-6001 med tyristor-pulsomformere. På dette elektriske tog var den mekaniske del, TED (deres isolering kun forbedret, hvorfor TED'en fik navnet 1DT-006), hjælpemaskiner og bremseudstyr de samme som på ER2. Det elektriske tog blev startet ved hjælp af tofasede tyristorkonvertere med pulsbredderegulering . Disse omformere blev fremstillet på Tallinns elektrotekniske fabrik og blev placeret under bilerne. Den jævne spændingsregulering ved TED-terminalerne gjorde det muligt at hæve startstrømindstillingen (fra 190 til 220 A) og dermed øge togaccelerationen (fra 0,57 til 0,71 m/s²). I 1981 producerede RVZ yderligere to tog med modificerede designkonvertere: en seks-vogns ER12-6002 og en fire-vogns ER12-6003. Alle tre tog er blevet testet og kørt i Estland. Serieproduktion blev dog ikke etableret, og i midten af ​​1990'erne blev alle ER12 elektriske tog faktisk ombygget til konventionelle ER2 [3] .

Ikke desto mindre begyndte man allerede i 1980'erne at skabe elektriske tog af en ny familie med en karrosserielængde på 21,5 m og øgede vestibuler , som især skulle omfatte ER30 og dens analog til AC-linjerne ER29 [1] [4] [5] .

Resultater af arbejdet

Som et resultat af det udførte arbejde blev der fra 1985 designet og bygget en prototype af det elektriske tog ER29, og i december 1985 blev det tekniske projekt af ER30 afsluttet. Ud over RVZ var Riga-afdelingen af ​​VNIIV, Riga Electric Machine Building Plant (REZ) og Tallinn Electrotechnical Plant (TEZ) involveret i udviklingen af ​​det elektriske tog ER30 . Designet af ER30-vognene er maksimalt forenet med ER29- enhederne , med undtagelse af togets elektriske udstyr. Mange komponenter og løsninger, der har bevist sig på serieprodukter, er blevet anvendt. Det tidligere brugte ventilationssystem af passagerrum, en væsentlig del af det pneumatiske udstyr og elementer i motorbogie osv. [1] [4] var tilbage .

I 1989 blev næste fase af afprøvningen af ​​en prototype af det elektriske tog ER29 afsluttet, hvorefter den blev færdiggjort samme år. Året efter blev der gennemført træk- og energitest, og i midten af ​​1991 blev det elektriske tog sat i prøvedrift. Den vanskelige økonomiske situation, der udviklede sig i forbindelse med USSR's sammenbrud i dets tidligere republikker, førte dog til, at den eksperimentelle ER29 forblev i et enkelt eksemplar, og ER30-projektet blev aldrig implementeret [1] [4] .

Generel information

Det elektriske tog ER30 er designet til passagertransport på elektrificerede strækninger på 1520 mm sporvidde med en spænding på 3000 V DC [1] .

Sammensætning

Toget er dannet af tre typer vogne - trailerhovedvogne med styrekabiner (Pg), motormellemvogne ( Mp) og trailermellemvogne (Pp). Dannelse af tog er tilvejebragt efter princippet om to-bils elektriske sektioner, som hver omfatter en Mp-vogn og en Pg eller Pp; samtidig er det muligt at tilføje en ekstra vogn Пп til en af ​​sektionerne med et tilstrækkeligt antal vogne. Sammensætninger med et lige antal biler (fra 4 til 12) består af et lige antal motor- og trailerbiler, det vil sige, at de er kompileret efter formlen (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Sammensætninger med et ulige antal biler (9 eller 11) opnås ved at tilføje Pp-bilen til henholdsvis otte- og ti-bil-skemaerne [1] .

Derudover er det planlagt at køre to tog i ét tog i henhold til systemet med mange enheder , hvor de elektriske kredsløb i hovedvognene, der er koblet til hinanden, er forbundet manuelt ved hjælp af kabler. Desuden kan hvert tog i en sådan sammensætning kun have en standard (se ovenfor) sammensætning af fire eller seks vogne, det vil sige, at det samlede antal vogne i sammensætningen er 8, 10 eller 12 [1] .

Hovedsammensætningen er 11-biler, med en samlet sammensætning på 2Pg + 5Mp + 4Pp [1] .

Specifikationer

De vigtigste parametre for det elektriske tog af hovedsammensætningen og biler [1] :

Konstruktion

Mekanisk udstyr

Som nævnt ovenfor er den mekaniske del af det elektriske tog ER30 lavet i lighed med ER29-serien. Hovedforskellen mellem ER29 og ER30 elektriske tog fra serielle modifikationer af ER2- og ER9 -serien er stigningen i karrosserilængden op til 21,5 m og bredden af ​​indgangsdørens åbning op til 1250 mm, hvilket gør på- og afstigning med en stor passagerflow mere bekvemt. Bilerne er udstyret med kombinerede udgange, som tillader på- og afstigning af passagerer både på høje og lave platforme [til 1] . På ER30 skulle man bruge en ny kompressor med en kapacitet på 1 m³/min [1] .

Elektrisk udstyr

Til motorvognene i det elektriske tog ER30 blev der udviklet en ny TED (betegnet 1DT.13) med en timeeffekt på 280 kW. Ifølge denne indikator overstiger den TED-type 1DT.003.4 for det elektriske ER2R -tog med 16 %, med en 10 % mindre vægt af TED [1] .

Alle fire TED'er i MP-bilen er forbundet i serie (ved en nominel spænding på 750 V hver). For at regulere spændingen og strømstyrken af ​​TED-armaturerne er en speciel konverter inkluderet i kredsløbet. Dens afkøling skulle udføres af modgående luftstrømme under bevægelse. Tyristor-pulsomformeren (TIP) udfører jævn regulering og excitation af TED'en i start- og elektrisk bremsetilstand. Han er også ansvarlig for rettidig nedlukning af strømmen i TED-kredsløbet for at sikre, at koblingsenheder fungerer. Afhængig af spændingsniveauet ved strømaftageren under elektrisk (regenerativ-reostatisk) bremsning sker der en jævn omfordeling af elektricitet mellem bremsemodstandene og kontaktnettet [1] .

TYPE, såvel som mange moderne tekniske løsninger til den tid, gjorde det muligt at udelukke en række elektriske enheder med bevægelige dele (power controller, bremsekontakt og andre) fra ER30-projektet, hvilket forenkler deres vedligeholdelse og reducerer mængden af deres nuværende reparation. Et kraftigt fald (og i nogle tilfælde fuldstændig udelukkelse) af den aktuelle belastning blev forventet under driftsstop af strømkontaktorer, hvilket igen har en positiv effekt på pålidelighedsindikatorerne for det elektriske tog [1] .

Yderligere enheder og løsninger er også blevet introduceret for at forbedre pålideligheden. For at bekæmpe udskridning og boksning bruger kredsløbet f.eks. elektroniske anti-udskridnings- og anti-boksenheder, der analyserer udseendet af udskridning og boksning af hjulsæt i henhold til parametrene for det elektriske kredsløb og virker i overensstemmelse hermed på togkontrolkredsløbet [1 ] .

Regenerativ bremsning i henhold til projektet kunne udføres automatisk. Derudover er mulighed for fælles brug af regenerativ bremsning af toget med samtidig elektropneumatisk bremsning af biler Pp og Pg. Kontrolsystemet omfattede evnen til at opretholde konstant acceleration og deceleration af sammensætningen i området for de højeste start- og bremsekræfter [1] .

Udstyr til kabinen og førerhuset

Udstyret i kabinen i ER30 ligner i mange henseender andre RVZ elektriske tog. Sæderne er indrettet efter 3+3-skemaet på hver side af bilen. Det ergonomiske layout af førerhuset er blevet forbedret. Her skulle det installeres et klimaanlæg, der var i stand til at give temperaturen i kabinen under udetemperaturen med 11 ° C om sommeren. Der blev også udarbejdet farveløsninger til kabinens og førerkabinens indretning [1] .

Lignende modeller

Det første af de gennemførte projekter i den nye familie var det førnævnte ER29 elektriske tog, som også har en TISU og næsten den samme mekaniske del, det vil sige en analog til det ER30 elektriske tog, men for AC-linjer [1] [4] .

Ud over de førnævnte ER29 og ER30 er der andre udviklinger af elektriske tog, der bruger en lignende mekanisk del (vognkarosserier). Sideløbende med dette par arbejdede man på RVZ for at skabe et ER24 DC elektrisk tog med RKSU, men med lignende karrosserier [1] [4] [7] . Ikke en eneste ER24 blev bygget, men ifølge dette projekt (efter færdiggørelse af dets elektriske kredsløb) blev der skabt et ED2T elektrisk tog på Demikhov Machine-Building Plant (DMZ) [7] . Et par år efter fremkomsten af ​​ED2T udviklede DMZ det elektriske ED4 -tog , som kun adskiller sig fra ED2T i elektrisk udstyr (russisk i stedet for lettisk) [8] .

To år efter oprettelsen af ​​det elektriske ED2T DC-tog blev dets analog til AC-linjer oprettet på DMZ. Det elektriske udstyr i dette tog, betegnet ED9T , var et modificeret sæt af det elektriske ER9T -tog (det blev brugt parallelt på ER9TM ); den mekaniske del har ikke gennemgået større ændringer [9] .

• Skitse af udseendet af ER24

• ED2T-0035 i fabriksfarven af ​​den sene version

• ED4-0006 i de russiske jernbaners firmafarver

• ED9T-0026 i de russiske jernbaners firmafarver

Se også

• ER5
• RVZ-7

Noter

Kommentarer

1. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [6] .

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Nazarov O. N. Projektet med DC-elektriske tog ER30 . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet 8. januar 2018. Arkiveret fra originalen 30. september 2017. (ubestemt)
2. ↑ V. A. Rakov. Elektriske tog af ER1-, ER2-serien og deres varianter (Elektriske tog af ER2-serien) // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
3. ↑ V. A. Rakov. Eksperimentelle elektriske tog ER12 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nazarov O. N. AC elektrisk tog ER29 . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet 25. februar 2018. Arkiveret fra originalen 30. september 2017. (ubestemt)
5. ↑ Historien om RVZ - 1980-1990 . Officiel side . JSC "RVZ" Hentet 8. januar 2018. Arkiveret fra originalen 21. november 2016. (ubestemt)
6. ↑ GOST 9238-2013. Dimensioner af jernbanemateriel og tilnærmelse af bygninger S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022. (ubestemt)
7. ↑ 1 2 Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. Elektrisk tog af jævnstrøm ED2T . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet 25. februar 2018. Arkiveret fra originalen 4. september 2017. (ubestemt)
8. ↑ Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. DC elektriske tog ED4, ED4M . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet 25. februar 2018. Arkiveret fra originalen 5. november 2016. (ubestemt)
9. ↑ Nazarov O.N. ED9T AC elektrisk tog . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet 25. februar 2018. Arkiveret fra originalen 30. september 2017. (ubestemt)

Links

•  Elektrisk tog ER2 (del 2). Dokumentarfilm om elektriske tog fra C, ER-familier (ER30 kl. 1:22:55 – 1:29:30)