TG106 er et sovjetisk eksperimentelt diesellokomotiv med hydraulisk transmission.
| TG106 | |
|---|---|
| Produktion | |
| Byggeland | USSR |
| Fabrikker | Lugansk Diesel Lokomotiv Plant |
| Års byggeri | 1961 |
| Total bygget | 3 |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 3 0 - 3 0 |
| Diesel kraft | 2*2000 HK |
| Transmissionstype | hydraulisk |
| Hastighed i konstant tilstand | 20 km/t |
| Designhastighed | 120 km/t |
| Udnyttelse | |
| lande | USSR |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Ved at bruge erfaringen med at designe og bygge et diesellokomotiv TG-105-001 færdiggjorde Lugansk Diesel Locomotive Plant i 1961 designet af et enkeltsektions seks-akslet fragtdiesellokomotiv med hydraulisk transmission og to dieselmotorer med en kapacitet på 2.000 liter hver. Med. Designet blev udført under vejledning af chefdesigneren af anlægget A. N. Konyaev. I oktober samme år byggede fabrikken det første diesellokomotiv af en ny type, som fik betegnelsen TG106-001. På det tidspunkt var det det mest kraftfulde enkeltsektions diesellokomotiv.
Lokomotivkroppen er lavet i form af en svejst støttekonstruktion med sidevægge, der danner diagonale spær. Førerkabinerne, såvel som på diesellokomotivet TG105-001, er fremstillet separat og forbundet med resten af karrosseriet ved svejsning. Gummipakninger er placeret rundt om hele forbindelsens omkreds. Kroppen hviler på to treaksede, drejeløse, kæbeløse bogier. Karrosseriet hviler på hver bogie gennem fire sidefjedrede glidelejer med friktionsdæmpere. Bogierammens forbindelser med kropsrammen, som overfører vandrette kræfter, er lavet i form af fire fjederbånd. Bogierammen hviler også på akselkasserne gennem spiralfjedre. Den statiske afbøjning af fjedrene i det første trin (begge kasser) er 52 mm, det andet trin er 72 mm. For at dæmpe højfrekvente vibrationer, både i første og andet trin af affjedringen, anvendes gummistøddæmpere. Akselkasserne er forbundet til bogierammen med gummi-metalklodser. Aksellejer rulle, cylindrisk. De gennemsnitlige hjulpar på bogie har et løb på 14 mm pr. side, de ekstreme er 3-4 mm hver. Hjulene har som de fleste diesellokomotiver en diameter på 1.050 mm. Skobremse, ensidig. Vægten af en bogie med akselgearkasser og nedre kardanaksler er omkring 20 tf. Lokomotivet er udstyret med to totakts V-formede dieselmotorer 4D40 fra Kolomna Diesel Locomotive Plant. Disse dieselmotorer adskiller sig fra 1D40 dieselmotorer ved, at de har nitrerede krumtapaksler i stål i stedet for støbeforstærkede af duktilt jern. D40 dieselmotorer, på grundlag af hvilke 11D45 dieselmotoren, installeret på TEP60 diesellokomotiver, er designet, har samme cylinderdiameter (230 mm), stempelslag (hoved 300 mm og trailer - 304,3 mm) og akselrotationshastighed ved nominel effekt (750 rpm)./min. Antallet af cylindre i D40-dieselmotoren er tolv; På det andet boosttrin, der er nødvendigt for pålidelig opstart og stabil drift af dieselmotoren ved lave belastninger, blev der ikke brugt en centrifugalkompressor, som i 11D45 og 10D100 dieselmotorer, men en roterende blæser af Roots-typen, som i en 2D100 dieselmotor på TE3 . Diesel D40 ved 750 o/min udviklede 2.000 liter. Med; minimum akselrotationshastighed (tomgang) - 400 rpm. Brændstofforbruget ved mærkeeffekt er omkring 165 g/e. l. Med. h. Vægten af dieselmotoren med svinghjul er 10.500 kg. Dieselmotorerne blev startet af en elektrisk starter.
Drejningsmomentet fra hver dieselmotor blev overført til hjulparrene på vognen, over hvilke den var placeret. Dieselakslen er forbundet via en fleksibel kobling til en hydraulisk transmission placeret på lokomotivets ramme. Den hydrodynamiske transmission havde syv kraftgear, en indgangsaksel, to aksler med GTK-L1 momentomformere med en diameter på 500 mm, en udgangsaksel, en centrifugaloliepumpe med et drev og en hastighedsændringsventil. I tvillingetransformatorer var de aksiale kræfter, der virkede på pumpe- og turbinehjulene, fuldstændig afbalancerede og ikke overført til lejerne. Gearskift blev udført automatisk ved hjælp af en gearskifteventil, ved at fylde og tømme de tilsvarende momentomformere. Olie blev tilført momentomformerne af en centrifugalpumpe monteret inde i kassen ved et tryk på 1-2 kg/cm2. Overførslen af drejningsmoment fra dieselmotoren til hjulsættets aksler blev udført gennem en step-up gearkasse med et gearforhold på 90: 30 = 3,3, en hydraulisk gearkasse, kardanaksler, en overførselsgearkasse og akselgearkasser. Adskillelsen af den hydrauliske gearkasse og bakgearet monteret på bogie-rammen gjorde det muligt at installere en anden udskiftelig hydraulisk transmission. Overførslen af drejningsmoment fra hydraulikboksen til den omvendte udføres gennem to kardanaksler installeret i serie med en mellemstøtte. Gearforholdet for de gear, der kører ved 1. hastighed, er 31:59 = 1:1,903, ved 2. - 48:42 = 1,119. Transfer-reverse gearkassen rummede to bakaksler og fem gear. Gearkassens gearforhold er 1:1, et par gear har Z = 48, det andet har 46. Ændringen i udgangsakslens rotationsretning udføres af gearkoblinger. Det omvendte drev udføres ved hjælp af en luftcylinder, et system af håndtag og gearkoblinger. Drejningsmomentet fra bakgearet på akslen overføres gennem kardanakslerne til hjulsættenes akselgearkasser. Aksiale gearkasser i diesellokomotivet er de samme som på de seks-akslede rangere diesellokomotiver TGM10 BMZ . Gearkassen består af et par koniske tandhjul (27:27 = 1) og et par cylindriske gear (17:72 = 1:4,25) monteret i et hus. Aksiale gearkasser er monteret på hjulpar og elastisk ophængt til bogie-rammen ved hjælp af stænger.
Hvert kraftværk (diesel-hydraulisk transmission) har to kølekamre, hvori der er placeret vandkølingssektioner. Det første kammer har 18 sektioner til dieseloliekølevand og fire sektioner til køling af dieselvand og hydraulisk transmissionsolie. Det andet kammer har 24 vandsektioner til køling af dieselvand og hydraulisk transmissionsolie. Den hydrauliske transmissionsolie og dieselolie afkøles i en varmeveksler, som gør det muligt at reducere rørledninger betydeligt og ikke at bruge oliesektioner. Ved design er varmevekslerne rundrør med finner på oliesiden. Luften til afkøling af sektionerne suges ind af hydrostatisk drevne aksialventilatorer, som automatisk regulerer temperaturen på vand og olie. Der er ingen kedelvarmer på lokomotivet. Før start varmes dieselmotoren op af brændstof, olie og vand opvarmet i depotet. Efter start af enhver dieselmotor får lokomotivet fuld autonomi. Opvarmning og opstart af den anden dieselmotor udføres fra den første.
Diesellokomotivet er udstyret med en hjælpegenerator P-91 fra Elektrotyazhmash-anlægget , der samtidig fungerer som starter, og et syreakkumulatorbatteri af typen 48TN-450 med en kapacitet på 450 Ah og en spænding på 96 V. Trykluft for bremsesystemet er produceret af en DK-3/9 dieselkompressor.
Diesellokomotivet har en masse på 138,7 tons. Brændstofbeholdningen på den er 6.500 kg, vand - 800 l, olie til dieselmotorer - 625 kg, til hydrauliske transmissioner - 445 kg og sand - 800 kg. Diesellokomotivet udviklede en langsigtet trækkraft på 35.000 kg ved en hastighed på 20 km/t. Lokomotivets designhastighed er 120 km/t; maksimal effektivitet i hastighedsområdet fra 24 til 100 km/t - 27,4%.
Efter fabriksforsøg arbejdede diesellokomotivet i nogen tid på Rodakovo-depotet på Donetsk-vejen. I slutningen af 1963, Lugansk Diesel Lokomotiv Plant opkaldt efter. October Revolution byggede yderligere to diesellokomotiver TG106 med 1D40 dieselmotorer, KT6-kompressorer med et mekanisk drev fra en dieselmotor, noget letvægts inter-frame bogieophæng, modificerede gearkassegear og en række andre designændringer. Disse diesellokomotiver arbejdede i Volkhovstroy-depotet på Oktyabrskaya-vejen.