PB21 | |
---|---|
Elektrisk lokomotiv PB21-01 i Yekaterinburg Museum | |
Produktion | |
Byggeland | USSR |
Fabrikker | Kolomensky , Dynamo |
Års byggeri | 1934 |
Total bygget | en |
Tekniske detaljer | |
Type service | passager |
Typen af strøm og spænding i kontaktnettet | konstant, 1500/3000 V |
Aksial formel | 2-3 0-2 _ |
Fuld servicevægt | 131 t |
Koblingsvægt | 67 ts |
Belastning fra drivaksler på skinner | 22,3 tf |
Lokomotivlængde | 16.578 mm |
Hjul diameter | 1850 mm |
Reguleringssystem | Rheostatisk kontaktor |
TED type | DSE-680/2 |
Timestrøm af TED | 3 × 680 kW |
Urtilstandshastighed _ | 69,5 km/t |
Kontinuerlig kraft af TED | 3 × 600 kW |
Hastighed i konstant tilstand | 72,5 km/t |
Designhastighed | 140 km/t |
Elektrisk bremsning | reostatisk (efterfølgende demonteret) |
Udnyttelse | |
Land | USSR |
Periode | 1934 - 1961 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
PB21 (opkaldt efter Polit b yuro fra centralkomiteen for Bolsjevikkernes kommunistiske parti , belastning fra hjulsæt på skinner - 21 tf) - det første sovjetiske elektriske passagerlokomotiv med jævnstrøm . Før fremkomsten af ChS1 forblev det i mange årtier det eneste elektriske DC -passagerlokomotiv i brug i Sovjetunionen.
Efter køb af elektriske lokomotiver i udlandet til at køre godstog gennem Suramsky-passet , og starten på produktionen af deres analoger , opstod spørgsmålet om at bruge elektriske lokomotiver til at køre passagertog hurtigt . Imidlertid var elektriske lokomotiver i C-serien (C, C s , C og ) slet ikke egnede til passagerbefordring - deres kontinuerlige hastighed var omkring 30,5-32 km/t, designhastigheden var 65 km/t, og effekt for hver bevægelig aksel var kun 340 kW. Lanceret i 1932 var det første elektriske godslokomotiv i VL-serien ( VL19-01 ) heller ikke egnet til at køre passagertog. Et nyt elektrisk lokomotiv var påkrævet, designet til at køre tog med høj hastighed.
Det nye elektriske lokomotiv, ligesom damplokomotiverne i FD- og IS -serien, VM20 - diesellokomotivet og det elektriske lokomotiv VL19 , blev skabt i overgangsperioden for genopbygningen af den sovjetiske jernbanetransport , hvor det var nødvendigt at udnytte mulighederne fuldt ud . jernbanesporet og skruekoblingen . For et elektrisk passagerlokomotiv betød dette, at dets køreegenskaber skulle være sammenlignelige med egenskaberne for IS-seriens damplokomotiv, der på det tidspunkt blev vedtaget som det vigtigste passagerdamplokomotiv for sovjetiske jernbaner.
I 1933 udviklede Lokomotivoproject (mekanisk) og Moskva-fabrikken " Dynamo " (elektrisk udstyr) et projekt for et højhastigheds elektrisk lokomotiv af typen 2-3 0 −2. På det nye elektriske lokomotiv blev det besluttet at anvende 3 drivaksler, hvilket gjorde det muligt at anvende elektriske strømkredsløb (og dermed det meste elektriske udstyr), som på seks-akslede elektriske lokomotiver C s og VL19. For bedre vægtfordeling og lettere passage af kurver ved høje hastigheder blev der placeret vogne på begge sider. Tre drivaksler krævede høj aksial effekt (i størrelsesordenen 600–700 kW), på trods af at industrien på det tidspunkt endnu ikke havde produceret trækmotorer med den nødvendige effekt. Så blev der taget en original beslutning - for første gang i den sovjetiske elektriske lokomotivindustri blev der brugt dobbelte elektriske motorer. [en]
I april 1934 blev det første elektriske passagerlokomotiv i Sovjetunionen fremstillet (type Kolomna Plant 3E [2] ), som fik betegnelsen PB21-01, hvilket betød: opkaldt efter politbureauet i Centralkomiteen for All-Union Communist Bolsjevikkernes parti , belastningen fra de drivende hjulsæt på skinnerne er 21 tf, nr. 1. Elektrisk udstyr blev fremstillet på Dynamo-fabrikken, konstruktionen blev udført af Kolomna-fabrikken.
El-lokomotivet havde en stangramme, som rummede tre drivende hjulsæt med en diameter på 1850 mm med dæk som passagerdamplokomotiver af C y- og IS -serien . Disse hjul blev drevet af tre dobbelte DSE-680/2 elmotorer, som hver havde en effekt på 680 kW. Trækelektriske motorer med støtteramme-affjedring overførte drejningsmoment til hjulsættene gennem dobbeltsidede gear og hulaksler med elastiske elementer (type 3-trækkraftophæng). Trækgearkassernes gearforhold er 121:40 = 3,025 (for VL19 86:23 = 3,74 med en hjuldiameter på 1200 mm). Det elektriske lokomotivs krop var stift forbundet med rammen og havde i modsætning til Suram-typen elektriske lokomotiver ikke overgangsplatforme, hvilket gjorde det muligt at øge arealet til placering af elektrisk udstyr. Runner biaksiale vogne kunne bevæge sig i den tværgående retning i forhold til kroppen og havde en returanordning. Alle aksellejer var rullelejer , fjederophænget var statisk ubestemt. Den samlede masse af det elektriske lokomotiv var 131 tons, koblingen - 67 tons.
Det elektriske lokomotiv var udstyret med luftbremser fra Westinghouse-systemet .
Elektrisk udstyrDet nye elektriske lokomotivs elektriske udstyr og apparater var, med sjældne undtagelser, det samme som dem på VL19-seriens elektriske lokomotiver, hvilket i høj grad lettede reparationer. Det elektriske udstyr tillod brugen af elektrisk reostatisk bremsning , mens den maksimale bremsekraft kunne opretholdes næsten indtil toget standsede fuldstændigt . For at lette installationen blev der brugt et aggregatsystem, som gjorde det muligt at montere enhederne på rammer og forbinde de fleste ledninger uden for det elektriske lokomotiv. Forbindelsen af ankrene til traktionsmotorerne, såvel som positionerne af hovedhåndtaget på førerens controller, var de samme som på de elektriske lokomotiver i VL19, S S og S I -serien . Kontrolenhedens bremsehåndtag havde 15 arbejdsstillinger.
Styrestrømsgeneratorerne og dynamoerne var de samme som på VL19-ellokomotiverne, kompressoren var den samme som på SI- elektromotiverne . Der blev også oprindeligt installeret 2 kompressorer, som blev drevet af drivende hjulsæt (lignende kompressorer blev brugt på det tidspunkt på mange elektriske lokomotiver på italienske jernbaner).
DSE-680/2 trækmotoren bestod af to rammer boltet sammen med fælles lejeskjolde, hvori en hul aksel roterede. Ankrene og stangsystemerne var de samme som DPE-340-elektromotoren (brugt på VL19 og S S elektriske lokomotiver ), så egenskaberne for hver af maskinerne inkluderet i dobbeltmotoren svarede til DPE-340 motor. Massen af dobbelttraktionsmotoren uden gear var 8940 kg.
Vinter 1940/1941 i lokomotivdepotet Moskva-3 blev det elektriske lokomotiv ombygget. Der blev brugt en 4-positions gruppekontakt på den, og udstyret til elektrisk bremsning blev fjernet.
Den 22. oktober 1934 på strækningen Moskva - Zagorsk af den nordlige jernbane fandt den første indkøring af et elektrisk lokomotiv sted ved en spænding i kontaktnettet på 1500 V. På denne vej, lokomotivet, med tog og en reserve, foretog et løb på omkring 1000 km, hvorefter det blev sendt til den transkaukasiske jernbane , hvor den 22. december på Khashuri - Gori strækningen foretog det elektriske lokomotiv PB21-01 sin første tur ved en spænding på 3000 V i kontaktnetværk, udvikle en hastighed på op til 110 km/t. Forsøg på denne sektion blev udført fra 24. december 1934 til 5. januar 1935 med et særligt passagertog, der vejede 713 tons (17 fireakslede vogne). Med denne sammensætning udviklede PB21-01 en hastighed på op til 98 km/t, og ved stigningen på 10 ‰ - 60 km/t, og trækkraften på krogen nåede 13 tf. Efter med en dynamometrisk bil nåede det elektriske lokomotiv en hastighed på 127 km/t.
Efter at hele sektionen af Tbilisi - Khashuri var blevet elektrificeret , begyndte det elektriske lokomotiv PB21-01 at køre passagertog, der vejede 600 tons (12 biler) med en hastighed på op til 100 km/t under test. Ved stigningen på 10‰th udviklede det elektriske lokomotiv en hastighed på 70 km/t (damplokomotivet i C y -serien var omkring 30 km/t), mens trækkraften nåede 11 tf.
Efter afslutningen af testene begyndte det elektriske lokomotiv at betjene passagertog på Tbilisi-Khashuri-sektionen, men enkeltsporet trafik tillod ikke fuld udnyttelse af dette højhastigheds-elektriske lokomotivs muligheder. I 1940 blev det elektriske lokomotiv overført til lokomotivlageret Moskva-3, hvor det blev udsat for en mindre ændring (se ovenfor). I februar 1941 begyndte PB21-01 at betjene passagertog på sektionen Moskva - Alexandrov , og i januar 1942, på grund af militære begivenheder , blev den sendt til Chusovskaya lokomotivdepot på Perm Railway .
Fra april 1954 til februar 1955 begyndte det elektriske lokomotiv igen at arbejde på Tbilisi-Khashuri sektionen, indtil fabriksreparationer var nødvendige (for kilometertal, hjulsættenes tilstand og deres drev). Reparationen blev først udført i 1961 på Perovsky Electric Rolling Stock Repair Plant , men den videre drift af det elektriske lokomotiv blev anset for at være uhensigtsmæssig, da på det tidspunkt også mere kraftfulde tjekkoslovakisk fremstillede elektriske passager-elektriske lokomotiver af ChS1- og ChS3 -serien . som den første ChS2 , var allerede blevet kørt på sovjetiske jernbaner .
Samme år blev det elektriske passagerlokomotiv PB21-01 taget ud af drift.
I 1961 blev et elektrisk lokomotiv installeret som et monument nær Perm-2 lokomotivdepotet . I 2003 blev et let opdateret elektrisk lokomotiv (kropsfarve ændret fra blå til brun, vinduesåbninger blev svejset med metalplader) overført til Yekaterinburg Museum of Railway Transport på Yekaterinburg-Sortirovochny station .
Lokomotiver udstedt efter instruktioner fra OGPU | |
---|---|
|
Kolomna-anlægget | Rullende materiel på|||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Damplokomotiver |
| ||||||||||
Varme damplokomotiver |
| ||||||||||
lokomotiver |
| ||||||||||
Gasturbine lokomotiver |
| ||||||||||
Elektriske lokomotiver |
| ||||||||||
Sporvogne |
| ||||||||||
↑ + D- sammen med Dynamo-planten |
![]() ![]() | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Bagagerum |
| ||||||
Rangering | |||||||
Industriel | |||||||
Smalsporet | |||||||