Su (damplokomotiv)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 23. september 2021; checks kræver 5 redigeringer .
C y

C y 213-58
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker Kolomna , Bryansk , Sormovsky (Krasnoye Sormovo) , Lugansk , Kharkiv
Chefdesigner K. N. Sushkin
Års byggeri 1924  - 1941 , 1947  - 1951
Total bygget 2683
Tekniske detaljer
Aksial formel 1-3-1
Damplokomotivets længde 13 424 - 13 594 mm
Løbehjuls diameter 1050 mm
Drivhjuls diameter 1850 mm
Støttehjuls diameter 1320 mm
Sporbredde 1524 mm
Driftsvægt af damplokomotivet 83,3 - 88,8 t
Tomvægt af lokomotiv 75,9 - 81 tons
Koblingsvægt 54 - 58,7 t
Belastning fra drivaksler på skinner 18 - 19,7 tf
Strøm 1380 - 1565 hk
Designhastighed 115 km/t
Damptryk i kedlen 13 kgf/cm²
Kedlens samlede fordampningsvarmeflade 187,76 - 199,25 m²
Antal brandrør 98 - 135
Antal flammerør 32 -40
Overhedningstype _ dobbeltdrejning
Overhedningsvarmeflade _ 71,48 - 89,35 m²
Damp maskine enkel
Antal cylindre 2
Cylinder diameter 575 mm
stempelslag _ 700 mm
Dampfordelingsmekanisme walshart
Bud længde 9049
Tom vægt 23,5 - 24 t
Volumen af ​​vandtanke 23 - 28,6 m³
Brændstofforsyning 17 - 20 t
Udnyttelse
Land  USSR
 Mediefiler på Wikimedia Commons

S u (fra russisk Sormovsky forstærket ; kaldenavne - "tørring", "sovjetisk prærie "; modifikation C sind havde tilnavnet "pose") - sovjetisk passagerdamplokomotiv type 1-3-1 , produceret fra 1924 til 1951 .

Designet hos Design Bureau of the Kolomna Plant (KMZ) på grundlag af det bedste enkelt-type kurer damplokomotiv fra det russiske imperium - C -serien ). I sammenligning med prototypen (C in ), som et resultat af designændringer, var det et universelt passagerdamplokomotiv af et kvalitativt nyt design og det første damplokomotiv skabt i USSR , lige velegnet til arbejde i hurtig og tung (multi- bil) passagertog (fjern- og forstads). Inden for masseproduktion siden 1925 trådte Sy ind på linjen på et tidspunkt, hvor USSR, der hurtigt kom sig over de alvorlige konsekvenser af de imperialistiske og borgerkrige, var ved at vinde styrke og begyndte på en bred vej til teknisk genopbygning af industri og landbrug. Fra et teknisk synspunkt viste Sy sig at være et væsentligt fremskridt i forhold til tidligere damplokomotiver og åbnede op for en yderligere række af resultater inden for sovjetisk damplokomotivteknologi. Fra begyndelsen af ​​1930'erne - det mest almindelige typiske passagerdamplokomotiv på USSR-vejnettet. Sammenlignet med andre passagerdamplokomotiver adskilte C y sig positivt i den bedste forsyning af damp med den mest forcerede drift af kedlen og lavt brændstofforbrug, hvilket vakte beundring for lokomotivbesætninger. I løbet af driftsperioden blev lokomotivets grundlæggende design gradvist underkastet fire designopgraderinger for at forbedre driftsegenskaberne og fremstillingsevnen i produktionen, og derfor blev damplokomotiverne i C y -serien produceret i fem designversioner : "1. udgivelse" (projekter fra 1925 og 1926); "2. nummer" (udkast 1932); "3. udgave" (projekter fra 1934, inklusive seriel modifikation Sum ) ; "4. nummer" (udkast 1947). I systemet af NKPS i USSR siden 1932 (efter oprettelsen af ​​damplokomotivet i IS -serien ). - damplokomotiver C y blev overført fra kategorien "kraftige" til kategorien "middelkraftige" damplokomotiver. Under den store patriotiske krig kørte de ambulancetog. I efterkrigsårene var arbejdet på Sy et  privilegium for hædrede maskinmestre med førkrigserfaring. De blev brugt i togarbejde på hovedstrækningerne - indtil slutningen af ​​1960'erne og på sekundære strækninger - indtil omkring 1978 (TC "Shepetovka"). Med hensyn til operationelle og økonomiske indikatorer svarer C y (især 3. og 4. udgave) til verdens bedste modeller af passagerdamplokomotiver.

Oprettelseshistorie

I slutningen af ​​Første Verdenskrig stoppede de russiske damplokomotivfabrikker fuldstændig produktionen af ​​passagerdamplokomotiver og skiftede fuldstændigt til produktion af fragtserie E.

Efter borgerkrigen, under forhold med brændstofmangel, med en generel forarmelse af landet og umuligheden som følge heraf at hæve passagertaksterne, blev NKPS tvunget, med den observerede stigning i passagerstrømmen, i stedet for at øge antallet af tog, for at følge stien til at øge deres tog. Denne omstændighed krævede idriftsættelse af kraftigere passagerlokomotiver end kurertype 1-3-1, serie C , optimeret til drift i lette højhastighedstog. Under de nuværende forhold var et af hovedkravene til et lovende passagerdamplokomotiv muligheden for at opvarme det med lavkvalitets kulblandinger, hvilket kunne sikres ved en forøgelse af ristens areal og dermed en betydelig stigning i vægten af ​​kedlens ovndel. På det tidspunkt, i praksis med russisk og sovjetisk damplokomotivbygning, blev Belper-systemets brændkammer i vid udstrækning brugt, hvilket for alle dets fordele, i tilfælde af en stigning i designvolumen, blev ugunstigt med hensyn til vægt.

I 1923 genoptog Krasny Putilovets-fabrikken i Petrograd konstruktionen af ​​passager-3-cylindrede damplokomotiver af typen 2-3-1, Pacific, serie L p . Men på grund af dampmaskinens kompleksitet og uegnetheden til kulopvarmning blev der kun bygget et par dusin. Derfor begyndte i samme år på dette anlæg, under vejledning af ingeniør - A. S. Raevsky , - udviklingen af ​​et projekt for et mere kraftfuldt, 3-cylindret damplokomotiv af 2-4-0 Mastodon-typen tilpasset til kulopvarmning .

I 1924 bestod grundlaget for flåden af ​​fragtdamplokomotiver på USSR-vejnettet af nye damplokomotiver af E -serien , som blev bygget af alle fabrikker, med undtagelse af Krasny Putilovets-anlægget. Samtidig ophørte den ikke-fornybare flåde af passagerdamplokomotiver med at opfylde behovene for passagertransport. I forbindelse med mætning af vejnettet med damplokomotiver af E-serien, som blev "Main Type of Commodity Steam Locomotive", blev ordren fra NKPS til deres konstruktion reduceret betydeligt, og det blev muligt at læsse fabrikker med en ordre til opførelse af lovende kraftfulde passagerdamplokomotiver, der er nødvendige for vejnettet. NKPS krævede, for at fremskynde udførelsen af ​​ordren, at typen af ​​passagerdamplokomotiv strukturelt svarede til de maksimale produktionskapaciteter af sovjetiske damplokomotivanlæg. På det tidspunkt blev udviklingen af ​​et 2-4-0 type passagerdamplokomotivprojekt på Krasny Putilovets Leningrad -anlægget forsinket på grund af kompleksiteten af ​​dets design og chefdesigneren A. S. Raevskys tragiske død. Med hensyn til design og teknologi var type 2-4-0 efterfølgeren til type 2-3-1 og kunne hurtigt beherskes i serier kun på Leningrad-anlægget, som har en unik produktions- og teknologisk base dannet under produktionen af ​​damp lokomotiver af type 2-3-1 . Repræsentanter for fabrikkerne (bortset fra Putilov) insisterede på at bygge, i stedet for E-seriens damplokomotiver, sådanne passagerlokomotiver, til fremstilling af hvilke de ville være bedst forberedt. Sådan et damplokomotiv var designmæssigt og teknologisk af type 1-3-1, serie C. Det blev dog anset for uhensigtsmæssigt at genoptage produktionen af ​​damplokomotiver af C-serien, og endda C i , på niveau med NKPS, da disse lokomotiver var kurer, designet til at arbejde i lungerne, højhastighedstog, når de opvarmes med højkvalitets kul. I 1924 var der således en yderst uønsket, fra et økonomisk og politisk synspunkt, under opsejling til at reducere produktionen af ​​damplokomotiver. Starten på byggeriet af et 2-4-0 damplokomotiv forventedes i 1926-1927. på en enkelt fabrik. I denne henseende fik Design Bureau for Kolomna Machine-Building Plant (KMZ) til opgave at udvikle projekter, der er strukturelt enklere, kraftfulde passagerdamplokomotiver af type 1-4-1 "Mikado" og 1-3-1 " Prærie".

Ved udviklingen af ​​passagertype 1-4-1 viste det sig, at med de tilladte akseltryk på det tidspunkt (højst 17,5 tons) vil type 1-4-1 ikke give nogen fordel i forhold til type 1-3- 1 , da det fjerde koblingshjulpar på grund af stigningen i koblingshjulbasen kun tillod at forlænge den cylindriske del af kedlen, og ovndelens dimensioner forblev de samme som på type 1-3-1, mens lokomotivets koblingsvægt steg en smule, og den gennemsnitlige aksiale belastning på drivakslen viste sig at være betydeligt mindre end 1-3-1-typen, hvilket, samtidig med at de samme parametre for cylindrene bevarede, gjorde lokomotivet tilbøjeligt til boksning. Dette er hovedårsagen til fraværet af passager- og fragtdamplokomotiver af typen 1-4-1 på USSR-vejnettet.

Som følge heraf traf NKPS det endelige valg til fordel for den testede 1-3-1 type, idet de som prototype valgte et modificeret C - serie kurerlokomotiv (KMZ-projekt baseret på C-seriens damplokomotiv) og masseproduceret af denne plante. Med hensyn til ydeevne oversteg C i væsentligt sin forgænger. Designfordelene ved C-serien i forhold til C-serien var: mindre modstand og jævnere passage langs kurver på grund af det faktum, at i stedet for frontbogie af Tzara-Kraus-systemet, blev bogie fra Krauss-Helmholtz-systemet brugt; damplokomotivets Sv bageste støtteaksel er monteret på en bogie af Bissel-systemet, mens den for damplokomotivet C er stift i én fælles ramme med koblingsaksler; designparametrene for lokomotivmotoren og dampfordelingsmekanismen blev ændret baseret på resultaterne af eksperimentelle test af en gruppe passagerdamplokomotiver produceret i 1913.

I 1924, på Kolomna-værket, blev der på kortest mulig tid udviklet et projekt for et nyt passagerdamplokomotiv af typen 1-3-1, under det generelle tilsyn af lederen af ​​lokomotivafdelingen på fabrikken, ingeniør  P. I. Takhtaulov . Lokomotivets arbejdsdesign blev udført under vejledning af lokomotivafdelingens chefdesigner - K.N. Sushkin og førende specialister fra lokomotivafdelingen: S.F. Makarov, L.S. Lebedyansky , V.E.-kedel med en forstørret ovn og andre.[5] s. 132÷133.

Ved udviklingen af ​​et projekt af en ny type 1-3-1 blev der taget hensyn til behovet for at betjene tog med større vægt og bruge lavkvalitetskul, målet var at tilpasse lokomotivet til at arbejde på lavkvalitetsbrændstof (ved betydeligt forøgelse af ristens areal) for at øge dampoverhedningen (for at øge effektiviteten .d. kedel) og forbedre trækkarakteristikken, hvilket i sidste ende skulle have øget effektiviteten af ​​lokomotivet som helhed. Hovedopgaven i designet af et nyt damplokomotiv var at opnå en maksimal forøgelse af varmefladen af ​​kedlen, overhedningen og ristarealet, for at bringe parametrene for kedlen og lokomotivet på linje, forudsat at trykket på koblingen aksler oversteg ikke 17,5 tons. I denne henseende sørgede projektet for at styrke strukturens hovedramme, komponenter i drivmekanismesystemet og en betydelig forlængelse af ovndelen af ​​kedlen under hensyntagen til anlæggenes teknologiske evner. Kedlen til damplokomotivet C var udskiftelig med kedlen til damplokomotivet i serie C. I den forbindelse blev det besluttet at sikre muligheden for at anvende produktionsmatricer til rådighed på fabrikker, der tidligere producerede damplokomotiver af C-serien. ved at designe kedlen var det muligt at vælge forholdet mellem ristens areal, ovnens overflade og volumen og kedlens samlede varmeoverflade. Forlængelsen af ​​ovndelen af ​​kedlen blev opnået ved at forlænge overtrækspladerne på huset og brændkammeret, samtidig med at den samme bredde af ovnen blev bibeholdt. Som et resultat blev risten udvidet til 3040 mm, med en tilsvarende forøgelse af dens areal fra 3,8 m² til 4,73 m². Længden af ​​røg- og flammerørene mellem ristene forbliver uændret, som på C-serien; røgkassens længde blev øget med 500 mm, hvilket i kombination med forlængelsen af ​​ovnen førte til en stigning i kedlens samlede længde med 1,244 mm og en stigning i vægt sammenlignet med kedlen i C-serien damplokomotiv - med 1200 kg (for versionen med stålovn) og med 1800 kg (for versionen med kobberbrændkammer). Overhederen blev væsentligt forstærket: I stedet for 4-rørs-overhederen i Schmidt-systemet blev der brugt en 6-rørs, enkeltdrejet dampoverheder af Chusova-systemet; i denne henseende blev der i stedet for 24 installeret 32 ​​flammerør. Lokomotivmotorens hoveddimensioner blev efterladt de samme som dem i C-seriens damplokomotiv , men under hensyntagen til stigningen i arbejdskedeltrykket fra 12 til 13 atm , og derfor stigningen i kraften på stempelstængerne, var nødvendigt for at styrke designet af detaljerne i driv- og dampfordelingsmekanismerne. Følgende blev redesignet: førerkabinen - en lukket "Sormovsky" type (for første gang brugt på et damplokomotiv i C-serien), platforme placeret langs kedlen. Under hensyntagen til de indførte strukturelle ændringer sammenlignet med C i : ristens areal steg med 24%; varmeoverfladen på overhederen steg med 40%; med et fald i kedlens samlede fordampningsvarmeflade (på grund af et fald i antallet af røgrør), steg den samlede varmeflade (kedel og overheder) med mere end 4 % (på grund af en stigning i varmearealet på overhedningen); design (beregnet) belastning på akslerne var: på den forreste kørende aksel - 12,5 tons; for hver af de tre drivaksler - 17,5 tons; på den bageste støtteaksel - 16,5 tons; Som følge heraf steg damplokomotivets designmæssige totalvægt sammenlignet med damplokomotiverne i C- og Sv-serien fra henholdsvis 75,8 tons og 76,8 tons til 81,5 tons; trækkraften (i forhold til damplokomotiv C) steg med 11,4 % (på grund af en stigning i grebsvægt).

Lokomotivtenderen har i sammenligning med tilbud C gennemgået en betydelig strukturel bearbejdning: Hovedrammen og vandtanken, kulbunkeren er bibeholdt uden væsentlige ændringer i størrelsen, men samtidig er der indrettet en modbod. , og i stedet for bæltebogier af Diamond-systemet, to-akslede bogier med støbte rammer i ét stykke, med dobbelt fjederophæng, som har væsentligt forbedrede dynamiske egenskaber.

Teknisk beskrivelse

Mulighed 1925 (projekt "152")

Sammenlignet med prototypen (C in ): ovnens længde og ristens areal blev øget (fra 3,8 til 4,73 m²); røgkassens længde blev øget med 0,5 m og antallet af flammerør blev øget fra 24 til 32, mens antallet af brandrør blev reduceret fra 170 til 135; den fire-rørs, to-drejede Schmidt-overheder blev erstattet af Chusov-systemets overheder (samtidig steg overhedningsarealet fra 51,5 til 72,6 m², og kedlens fordampende varmeoverflade faldt fra 207,2 til 199 m²). For at øge askeskuffens volumen, i sammenligning med Sv, blev højden af ​​kedelaksen hævet fra 2900 til 3200 mm; driftskedeltryk øget fra 12 til 13 kgf/cm²; hjulsættets aksler blev redesignet fra 1435 mm sporvidde til 1524 mm normal sporvidde.

Kedel

Ovndelen af ​​kedlen: lavet i henhold til Belper- skemaet , med lodret placerede sideplader af huset og skrå greb og frontplader, den øverste del af det forreste husplade er lavet lodret. I henhold til projektet fra 1925 blev ovnen designet og lavet af stål, med en kobberbrandrist, overbeklædningspladen var lavet af tre dele, med pladerne arrangeret på tværs af rullen, var ovnens sideplader forbundet med den øverste loftplade ved hjælp af laterale langsgående enkeltrækkede nittesømme - overlappet. Disse sømme er placeret mellem den tredje og fjerde række af bånd, tæller fra toppen. Ovnhusets øverste loftplade er forbundet med sidepladerne med en nittet søm med to overlejringer, med en dobbelt række af forskudte nitter. Vandrette fastgørelsesstænger passerer gennem disse puder. Bøjningsradius for ovnloftet på siderne er reduceret fra 210 mm (for damplokomotiv C) til 165 mm. Nedenfor er hylsteret og ildkassepladerne forbundet med ovnens ramme af støbt stål med en dobbelt række forskudte nitter. Ovnens og husets vægge er fastgjort med konventionelle stive ovnforbindelser (1265 stykker) lavet af blødt stål af høj kvalitet ST-1.

Den cylindriske del af kedlen: består af tre tromler, de forreste og bagerste tromler har en indvendig diameter på 1600 mm, den midterste tromle har en diameter på 1568 mm. Længden af ​​den forreste tromle er 1874 mm, den midterste tromle er 1794 mm, den bagerste tromle er 1743 mm. Tromlerne i den cylindriske del er overlappet af tre-rækkede nitte sømme med et forskudt arrangement af nitter; den bagerste tromle er forbundet med ovnhusets hængslede plade med en overlapning af en dobbeltrækket forskudt søm. De langsgående sømme i den cylindriske del af kedlen, der forbinder kanterne af pladerne på tromlerne, er lavet ende-til-ende med to foringer 13 mm tykke, den ydre smalle med en to-rækket søm, og den brede indre en med en tre-rækket søm. Længde sømme er placeret i den øverste del af tromlerne, i damprummet.

Den forreste rørplade, 25 mm tyk, er stemplet og forbundet til den forreste tromle med en enkeltrækket nittet søm. Den øverste del af den forreste rist er fastgjort til den cylindriske del af kedlen ved hjælp af en støtte, nittet fra tre plader.

Røgboksen er lavet af tre stålplader 11 mm tykke, forbundet med foringer på indersiden. Nedenfor, fra indervæggen, er røgkassens væg forstærket med en 13 mm tyk overlægsplade (på det punkt, hvor røgkassen er fastgjort til kedlens forreste understøtning). Kassens indvendige diameter er 1730 mm, længden er 2350 mm (udkast 1925); 2250 mm (udkast 1926). Røgbokspladerne er forbundet med den forreste tromle på den cylindriske del af kedlen med en dobbelt nittet søm gennem en ring 83 mm bred og 49 mm tyk. Røgboksens frontplade, 13 mm tyk, er lavet med en afsats (bøjning) langs omkredsen af ​​dørudskæringen med en diameter på 1554 mm for at gøre den mere stiv (for at sikre tætheden af ​​røgboksen dør).

Information om konstruktionen af ​​damplokomotiver af C-serien i "First Issue", version af 1925
Udgivelsesår Fabrik Mængde, enheder Inventarnumre af NKPS.
1924 Kolomensky. fire C ved 96-37° C ved 96-40
1925-1926 Kolomensky 16 C y 96-41÷S y 96-56
1925-1926 Sormovsky atten S y 96-19÷S y 96-36, tildelt serie: S ut .
1925-1926 Bryansk atten S y 96-01÷S y 96-18, tildelt serie: S ut .
1925-1926 Lugansk 36 C y 96-57÷S y 96-92
1925-1926 Kharkov atten C ved 96-93°C ved 96-99; S y 97-01÷S y 97-11

Mulighed 1926 (projekt "153")

Damplokomotiverne fra det første parti (110 styk) bygget i henhold til projektet fra 1925 (bestilt i 1925), som begyndte at komme ind på vejene i 1925, havde aksiale belastninger, der oversteg de designmæssige. Særligt tunge var 35 damplokomotiver bygget af Bryansk- og Sormovo-værkerne med en aksial belastning på op til 19 tons - uacceptabelt for den bagerste koblingsaksel ved høje hastigheder for de mest almindelige type III-a-skinner på vejnettet. Da spørgsmålet om deres udstyr til olieopvarmning blev rejst under konstruktionen af ​​disse lokomotiver, viste det sig, at i dette tilfælde kunne belastningen på den bagerste støtteaksel (allerede overbelastet) nå en værdi på 21 tons, hvilket væsentligt oversteg tilladt belastning på banens overbygning. Derfor krævede NKPS, at der blev foretaget ændringer i det oprindelige projekt af 1925 for at sikre muligheden for at installere en kedel med kobberfyr (i stedet for stål) og forsyne den med oliefyring, forudsat at en acceptabel, designmæssig forøgelse af vægten af ​​kobberovnen med olieopvarmning er tilvejebragt - over 2 tons. 1926-projektet sikrede en reduktion i lokomotivets strukturelle vægt og en omfordeling af lokomotivets vægt langs akslerne, for at aflæsse den bagerste støtteaksel, ved at indføre følgende designændringer:

  •  kedlen bevæges 150 mm fremad, og dens aksel (for at give et mellemrum mellem ovnens gribeplade og de bagerste koblingshjul) hæves med 100 mm;
  •  kedelovnen, mens den opretholder alle designgeometriske parametre, er udelukkende lavet af kobberplader;
  •  kedelaftrækket er forkortet med 150 mm (i området mellem den første kedeltromle og skorstensaksen);
  •  designet er lettere: mellem rammefastgørelser, sidepaneler på hovedrammen (ved at ændre deres konfiguration langs omkredsen i ovnens område (mellem den bagerste støtteaksel og bindeboksen) og i akslens områder kasseudskæringer af koblingsaksler, ovnstøtter, røgkasse i kedlen (på grund af afkortning), aksler, hjul, førerkabiner og platforme;
  •  skemaet for fjederophæng af den førende (anden) og tredje koblingsaksel på hjulsæt er blevet ændret - fra toppen til bunden;

Variant (udkast 1932)

Praksisen med at drive et betydeligt antal Su-damplokomotiver bygget i henhold til 1926-projektet afslørede en række af deres designfejl, der reducerer ydeevnen af ​​disse damplokomotiver. I denne henseende, og også i forbindelse med begyndelsen af ​​den udbredte introduktion af svejsning i teknologien til sovjetisk damplokomotivkonstruktion, gennemgik arbejdstegningerne af damplokomotivet i 1931 en anden revision med betydelige designændringer, især:

  •  ovndelen af ​​kedlen er lavet af stål;
  • diameteren af ​​tromlerne i den cylindriske del af kedlen blev øget med 60 mm for at eliminere den øvre bøjning af hængselpladen mellem den bagerste tromle af kedlen og loftet på ovnhuset (svarende til damplokomotiverne fra L p , E y , M-serien), mens kedlens akse steg med 30 mm, og højden af ​​kedlens akse over skinnehovedet var - 3330 mm;
  • designet af den magre hætte er blevet ændret, som er svejset i sin cylindriske del;
  • designet af gavlpladen til røgkassen og døren til gavlpladen blev ændret, som blev produceret i tre designmuligheder;
  • udformningen af ​​skorstenen er blevet ændret;
  •  en samlet støbejernsdampfløjte blev installeret (i stedet for en kobberfløjte med en melodisk "fløjte"-lyd);
  • designet af den forreste bufferstang er blevet ændret for at styrke den;
  • konfigurationen af ​​lysudskæringer i panelerne på hovedrammen, over den forreste bogie, er blevet ændret (i stedet for runde, ovale);
  • der blev brugt et andet lokomotivtender (strukturmæssigt svarende til C-seriens damplokomotivtender, men med en let modificeret modboks) ; i forbindelse med masseproduktion blev udformningen af ​​udbuddet gentagne gange udsat for mindre designændringer.

Variant (udkast 1934)

Sammenlignet med 1932-projektet er der foretaget følgende designændringer:

  •  ændringer blev foretaget i designet af ovndelen af ​​kedlen;
  • nogle af lokomotiverne i dette projekt blev produceret med kedler, hvis cylindriske del blev dannet af to teleskopisk forbundne tromler (i stedet for tre);
  • røgkassens gavlplade og dens gavldør er fremstillet strukturelt, udelukkende i analogi med dem på damplokomotivet i IS-serien;
  • der blev brugt en askebeholder med to bunkerskemaer (svarende til FD-damplokomotivet);
  • volumen af ​​sandbunkeren er blevet øget - installeret på den cylindriske del af kedlen;
  • en sporrydder er installeret under den forreste bufferbjælke;
  • mudderbeskyttelsesvinger er installeret over de bageste støttehjul;
  • designet af førerkabinen er blevet ændret: placeringen og dimensionerne af sideruderne er blevet ændret; en lys lanterne blev installeret på taget for første gang;
  • en stiv kobling af tenderen med lokomotivet blev påført;
  • et specialudbud af et nyt design blev brugt: med forstørret: vandtank og kulbunker; med hjulbogier af nyt design, med dobbelt fjederophæng.

Variant (projekt 1947)

I modsætning til KMZ-projektet fra 1934 blev følgende designændringer foretaget af Sormovo-fabrikken:

  •  designet af ovndelen af ​​kedlen blev ændret: en enkeltrækket nitteforbindelse blev brugt langs omkredsen af ​​ovnrammen; fire yderligere cirkulationsrør blev installeret;
  • nogle damplokomotiver har en forkortet skorsten;
  • på nogle lokomotiver er udskæringen af ​​gavlpladen og følgelig den lille dør forskudt til venstre;
  • en dobbeltvirkende damp-luftpumpe (Compound) af Rudenko -systemet blev installeret ;
  • paa nogle Damplokomotiver er Midterne af Løbehjulene skiveformede med radialt anbragte runde Lynhuller;
  • der blev brugt et samlet tilbud af typen "P-27", men med et individuelt design (i området for modstanden blev tilbuddets bolværker øget i højden).

Overlevende lokomotiver

I funktionsdygtig stand

  • C y 206-56 - St. Petersborg, (åbent område af Central Museum of Railway Transport i byen Lebyazhye).
  • Su213-58 - Depot dem. Ilyich, Moskva.
  • C ved 250-64 - Rostov-on-Don (om vinteren - udstillingsstedet for Museum of the History of the North Caucasian Railway ved Gnilovskaya-stationen, resten af ​​tiden bruges det i retrotrafik).
  • C y 250-74 - St. Petersburg, TChE-12 St. Petersburg-Finlyandsky. Den blev repareret på Tikhoretskaya-depotet den 07. 2017. Den bruges i retrotrafik med pendlertoget Bologoye - Ostashkov.
  • C ved 252-20 - Tikhoretsk, eftersyn. I 2016 vil den blive lanceret og brugt i retro-bevægelsen. Tidligere var dette damplokomotiv installeret som et monument på stationen. Bataysk.
  • C y 251-58 - St. Petersborg, (åbent område af Central Museum of Railway Transport i byen Lebyazhye).
  • C ved 251-86  - art. Tsvetkovo, Odessa jernbane, Ukraine.

På museer

hospitalsvogn og jernbaneperron - Museum "Military Hill" Temryuk

Monument lokomotiver

  • C ved 205-91 - Ulan-Ude station for den østsibiriske jernbane [2] .
  • C y 206-77 (Reelt nummer C y 218-08) - Bendery ( Transnistrien ), station Bendery-1 [1] .
  • C ved 208-64 - Rzhev , et monument over Rzhev-jernbanearbejderne .
  • C på 211-75 - Stary Oskol (nær stationen).
  • C ved 211-85 - Samara, ved TC Samara .
  • C ved 212-30 (forreste del) - Khabarovsk , ved lokomotivdepotet.
  • C på 213-89 - Penza (nær stationen).
  • C ved 214-33 - Kaluga , station Kaluga-1 . Repræsenterer den forreste fjerde del af lokomotivet .
  • C ved 215-50 - Timashevskaya station af den nordkaukasiske jernbane.
  • C på 215-68 - Khilok station af Trans-Baikal Railway. [3]
  • C på 216-32 - station opkaldt efter T. G. Shevchenko ( Smela , Cherkasy-regionen, Ukraine ).
  • C ved 251-27 - Zhmerynka, på lokomotivdepotets territorium.
  • C ved 251-32  - Sormovsky- distriktet i Nizhny Novgorod.
  • C på 251-98 - Valga (Estland), ikke langt fra stationen.
  • C ved 252-17 - Gomel , Gomel Chetny station, ved siden af ​​lokomotivdepotet. [fire]
  • C ved 253-25 - Kovel , ved siden af ​​stationen.
  • C ved 250-43 - Zhlobin , Zhlobin Passagerstation.

Damplokomotivet i filmene

I modsætning til damplokomotiver E, som blev bevaret i USSR i et stort antal i funktionsdygtig stand og ofte filmede, dukkede S u op på skærmene ganske sjældent og praktisk talt kun, når direktørerne havde brug for at understrege den ceremonielle status af et passagertog. Især optrådte C y i følgende film:

  • " Byen under linderne " (på strækningen ramler en modkørende C y et tog med en knækkende tysk landing, i hvis hoved også er S y )
  • " Røde diplomater "
  • " Grønt lys " (vises, mens du tænder for pladespilleren ved depotet)
  • " Over Tisza "
  • " Livslektion " 1955 (C y 253-16 ved 64:22-64:28, 67:12-67:15 minutter)
  • " En pige med karakter " i episoden, hvor hovedpersonen ved et uheld stiger ombord på et langdistancetog til Moskva, der pludselig er stoppet et uhensigtsmæssigt sted (en beruset passager rev stophanen af)
  • Solsikker - C y 205-07 (scenen hvor hovedpersonen går ombord på toget).
  • Chaufføren kørte togene - damplokomotiver af denne type fra forskellige vinkler, i bevægelse og under reparation i remisen.

Noter

  1. ↑ Su206-77 - TrainPix . trainpix.org. Hentet 27. maj 2018. Arkiveret fra originalen 28. maj 2018.

Kilder

  • Album af lokomotiver og pas skemaer / NKPS-USSR. Centralafdeling for Lokomotivøkonomi. - Moskva: Fabrik for visuelle læremidler fra NKPS (trykkeriet "Gudok"), 1935.
  • Damplokomotiv S y . Kononov F. P., redigeret af ingeniør. Netyksa. Transzheldorizdat. Moskva. 1935
  • "På hovedlinjen." Historien om Kolomna maskinbyggeri. Ed. Moskva-arbejder. 1963
  • Kolomna-anlæggets historie. 1863-1983 G.P. Efremov. Moskva. "Tanke". 1984
  • V. A. Rakov . Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
  • Damplokomotiv Su 253-25. Kovel.: https://www.youtube.com/watch?v=g45Io9lupt0
 Damplokomotiver af jernbanerne i USSR
Passager
Vare / Fragt
Rangering og industri
Modtaget under Lend-Leasing
Erfaren
Smalsporet
se også