T17

T17 ( fabriksbetegnelse ) er et projekt af et lovende otte-akslet diesellokomotiv med en kapacitet på 2000 hk. med elektrisk transmission, udviklet i slutningen af ​​1930'erne på Kolomna-værkets designbureau. Det var ikke udformet i metal.

Udvikling

I 1937 stoppede NKPS i USSR med at bestille E el diesellokomotiver , så Kolomna- værket producerede nu sidstnævnte kun som mobile kraftværker. Men teamet i dette anlægs designbureau fortsatte ikke desto mindre med at udvikle nye typer diesellokomotiver [1] .

I 1938 præsenterede ingeniørerne P. V. Yakobson og M. M. Kozlovsky en skitse af et seksakslet diesellokomotiv ( aksial formel 1 + 2 0 −2 0 + 1) med en effekt på 1600 hk. og hvis design tog højde for al den erfaring, der var akkumuleret på det tidspunkt i konstruktionen og driften af ​​alle sovjetiske diesellokomotiver. På grundlag af dette projekt blev der udviklet flere foreløbige designs af diesellokomotiver, som overvejede så vigtige spørgsmål som valget af typen af ​​dieselmotor, dens placering på rammen og det generelle layout. Diesellokomotiver blev beregnet til drift primært i områder med vanskeligheder med vandforsyning og derfor serviceret af kondensatordamplokomotiver SO til . Da de konstruerede diesellokomotiver skulle erstatte CO og samtidig øge togenes hastighed og vægt , skulle kraftværkerne, der blev brugt på dem, have en udgangseffekt på mindst 2000 hk. Men dieselmotorer med en sådan kraft og med vægt- og størrelsesparametre, der var egnede til brug på lokomotiver, eksisterede ikke i verden på det tidspunkt, og deres udvikling ville kræve betydelig tid, hvilket ville forsinke konstruktionen af ​​diesellokomotiver. Så besluttede designerne at bruge flere 38KF8-motorer med en effekt på 600 hk på lokomotivet. ved 600 rpm, masseproduceret af Kolomna-fabrikken, samt en modifikation af denne motor - 38KFN8 med en effekt på 1000 hk. ved 600 rpm. Som et resultat dukkede to projekter af diesellokomotiver med en kapacitet på 2000 hk op: en enkeltsektion T16 type 1-3 0 -3 0 -1 (to fireakslede bogier med ekstreme støtteaksler eller to treakslede bogier med løbere ) og en todelt T17 type (1-1 0 —2 0 )+(2 0 —1 0 -1) (typen (2 0 —2 0 )+(2 0 —2 0 )) [2] er forkert angivet i Jacobsons bog .

Som et resultat af en detaljeret overvejelse af begge muligheder blev T16-projektet afvist, da dets kompleksitet og vanskelige vedligeholdelse blev afsløret. Derfor fokuserede designerne på designet af diesellokomotivet T17 [3] .

Beskrivelse

T17-projektets diesellokomotiv bestod af to fireakslede sektioner, som hver blev understøttet af to toakslede bogier . Drivakslerne var tre aksler i hver sektion, og de ekstreme aksler (på siden af ​​førerhuset ) var understøttende aksler . Det var planlagt at installere en dieselmotor 38KFN8 på hver sektion. Det var en firetakts kompressorløs ottecylindret dieselmotor med forkammerbrændstofsprøjtning og superladning ifølge Büchi-systemet. Diameteren af ​​dens cylindre var 300 mm med et stempelslag på 380 mm. Overførslen af ​​drejningsmoment fra dieselmotoren til hjulsættene skulle udføres ved hjælp af en elektrisk jævnstrømstransmission, bestående af en trækgenerator på hver sektion , en magnetiseringsanordning og tre trækmotorer , og svarende til dem, der blev brugt på andre diesellokomotiver (f. eksempel E el ). Dieselmotoren var forbundet til trækgeneratoren ved hjælp af en elastisk kobling.

Kabinen og karosseriet på T17 for første gang i praksis med indenlandsk diesellokomotivkonstruktion blev lavet uden overgangsplatforme, en semi-strømlinet form, der minder om formen på førerhuset og karosseriet af lokomotiver fra 50'erne ( TE3 , TE10 , TEP60 , VL8 ). Bogier - med afbalanceret fjederophæng er fjedrene placeret mellem akslerne. Hjulenes diameter blev vedtaget til 1200 mm, hvilket skabte forudsætningerne for den efterfølgende forening af hjulsættene af diesellokomotiver og elektriske lokomotiver [1] .

Generelt var den berømte efterkrigstidens Kharkov "Bull" TE2 , bygget under ledelse af A. A. Kirnarsky , overraskende tæt på projektet med hensyn til parametre . Så længden af ​​sektionen Т17 er 11,2 m (ТЭ2 - 11,3 m), afstanden mellem vognenes akser er 6 m (ТЭ2 - 6,2 m), bunden af ​​vognene er 2,6 m (ТЭ2 - 2,25 m) . Sandt nok er designløsningerne for specifikke komponenter og samlinger til T17 og TE2 forskellige. For eksempel skulle det i T17 kølekammeret bruge forkortede sektioner, på grund af hvilket det var tæt på taget, og hovedenhederne på TE2 var de tilsvarende med hensyn til parametre og allerede mestret af industrien på det tidspunkt i starten af ​​produktionen, TE1-enhederne, meget ens i parametre.

Graden af ​​udvikling af T17-projektet giver os mulighed for at konkludere, at USSR allerede i begyndelsen af ​​40'erne kunne begynde at producere et diesellokomotiv med en effekt på 2x1000 og 2x1500 hk, der er i stand til at erstatte FD -damplokomotivet i godstrafik.

Projektets skæbne

Diesellokomotivet til T17-projektet var ret simpelt at bygge, og, hvilket er meget vigtigt, var det muligt at skabe et tre-sektions diesellokomotiv med en kapacitet på 3000 hk på basis af det. Med. - som et damplokomotiv FD20. Men alt arbejde med udviklingen af ​​dette diesellokomotiv forud for sin tid blev afbrudt af de militære begivenheder , der begyndte snart [3] .

Det er værd at bemærke, at det er højst sandsynligt, at T17-projektet blev brugt af A. A. Kirnarsky i anden halvdel af 1940'erne, da man skabte diesellokomotivet TE2 . Dette indikeres især af deres eksterne lighed, designegenskaberne af TE2 og den relativt korte (ca. 1-2 år) udviklingsperiode for den stort set revolutionerende TE2 fra bunden.

Noter

1. ↑ 1 2 P.V. Yakobson, Historien om et diesellokomotiv i USSR, Transzheldorizdat, 1960 . Hentet 31. oktober 2016. Arkiveret fra originalen 1. november 2016. (ubestemt)
2. ↑ Jacobson, 1960 , s. 123.
3. ↑ 1 2 Jacobson, 1960 , s. 124.

Se også

• T16
• TE2

Litteratur

• Yakobson P. V. Diesellokomotivets historie i USSR . — M .: TRANSZHELDORIZDAT , 1960. — 207 s. Arkiveret24. maj 2014 påWayback Machine