BTR-E152V

BTR-E152V - Sovjetisk erfaren pansret mandskabsvogn .

BTR-E152V blev skabt i designbureauet (KB) af Likhachev Plant (ZIL) på basis af den pansrede transporter BTR-152 . BTR-E152V blev ikke masseproduceret.

Oprettelseshistorie

I 1950 blev BTR-152 vedtaget af den sovjetiske hær af USSRs væbnede styrker . Med starten på masseproduktion og intensiv operation i hæren blev fejl og defekte komponenter med lav pålidelighed afsløret i designet af kampkøretøjet . Med tiden blev manglerne elimineret. Efter at designet af BTR-152 blev fejlrettet, opstod spørgsmålet om at forbedre egenskaberne af den pansrede mandskabsvogn. Spørgsmålet om cross-country evne og overvindelse af fjendens skyttegrave på slagmarken forblev problematisk , derfor blev der i 1956, på instruks fra USSR's forsvarsministerium , fremstillet to prototyper af BTR-152V med yderligere installeret støtte ruller . Testresultaterne var dog negative, i stedet for de forventede forbedringer blev permeabiliteten forringet, da trækvægten på drivhjulene faldt, og rullerne gav yderligere modstand. Det var indlysende, at problemet med åbenhed skulle løses på andre måder [1] .

Samtidig arbejdede SKB ZIL i samme retning på en ZIL-157 lastbil . Problemet blev løst ved at installere broer ligeligt fordelt langs bunden af ​​bilen , mens ophængningen af ​​hver bro var uafhængig. Testresultaterne af ZIL-157-R prøven viste høje cross-country evner og evnen til at overvinde grøfter op til 2,5 meter brede. De gjorde det samme, da de udviklede en forbedret version af BTR-152. For at kompensere for den manglende stabilitet, når man kører ligeud på motorvejen med høj hastighed, blev de to første aksler gjort styrbare. I begyndelsen af ​​1957 blev der bygget en prototype køretøj, som fik betegnelsen BTR-E152V. Prøven blev sendt til sammenlignende test på NII-21 . Sammen med BTR-E152V, serieprøven af ​​BTR-152V , blev prototyper af ZIL-157 og ZIL-134 [1] testet .

Sammenlignende test viste, at BTR-E152V let overvandt skyttegrave op til 1,3 meter brede og grøfter 2,5 meter brede, ingen af ​​de andre prøver kunne overvinde sådanne forhindringer. Desuden var BTR-E152V i stand til at bevæge sig over ujævnt terræn uden et hjul eller uden to hjul på mellemakslen. Men under testene blev der også afsløret en væsentlig defekt: Bendix -Weiss- hængslerne monteret på midterbroen svigtede ofte, da de ikke var designet til de øgede belastninger, som mellembroen opfattede, når de forlod grøften. Udviklingen af ​​en ny forstærket bro var påkrævet. Ordningen med drejning af de to første broer påvirkede også bilens kontrollerbarhed negativt ved kørsel på en motorvej over 40 km/t [1] .

I sommeren 1957 blev produktionen af ​​den anden prototype afsluttet. Skemaet for driften af ​​akserne, når bilen drejede, blev ændret (den første og sidste aksel drejede). Styrken af ​​akselakslerne på mellemakslen er øget med 25%, Bendix-Weiss hængslerne er blevet elimineret fra designet. Baseret på testresultaterne blev det fastslået, at manglerne forbundet med ødelæggelsen af ​​hængslerne på den midterste bro blev elimineret, mens åbenheden ikke blev forringet sammenlignet med den første prøve. Der opstod dog en række andre problemer. Tænderne på midterakslens hovedgear kunne ikke modstå belastningen og brød. Udviklingen af ​​en ny mellembro var påkrævet. Bagakslen drejede forsinket på grund af den forstørrede ledkæde. Talrige tilbageslag i styretøjet påvirkede bilens kontrollerbarhed ved høje hastigheder negativt. BTR-E512V mistede stadig kontrollen, da den kørte på motorvejen over 40 km/t [1] .

I efteråret 1957 og i vinteren 1957-1958 fortsatte sammenlignende terrænprøver. Ifølge testresultaterne viste BTR-E152V betydelige fordele i forhold til BTR-152V. Hvor BTR-152V kørte fast og ikke kunne fortsætte med at bevæge sig af egen kraft, kørte BTR-E152V igennem uden problemer. For at løse problemerne med cross-country-evne i BTR-E152V blev trækkraftegenskaberne dog hævet , mens den maksimale hastighed blev reduceret til 52,9 km/t, hvilket ikke opfyldte kravene til pansrede mandskabsvogne. Det var nødvendigt at øge maskinens specifikke kraft med 1,5 - 2 gange, men USSR's forsvarsministerium præsenterede nye krav til en lovende pansret mandskabsvogn. Bilen skulle overvinde forhindringer ved at svømme. Derfor blev arbejdet med BTR-E152V indskrænket [1] .

Designbeskrivelse

BTR-E152V blev skabt på basis af BTR-152V1 seriel pansret mandskabsvogn. Bilen brugte nye dæk forstørret til en størrelse på 14,00-18". Derudover var hjulene udstyret med et dækoppumpningssystem. For at forbedre håndteringen blev rattet udstyret med en YaAZ-214 pneumatisk booster. Hydrauliske støddæmpere blev installeret på alle akselophæng . Som et resultat af ændringen steg bunden af ​​bilen sammenlignet med BTR-152V med 646 mm, og sporet - med 146 mm. Samtidig blev antallet af tropper reduceret til 14 personer. Takket være de indførte forbedringer faldt køretøjets specifikke tryk på jorden, og den samlede cross - country evne steg kraftigt.Men den manglende evne til at overvinde forhindringer ved at svømme er lav, den maksimale hastighed på motorvejen og bilens utilfredsstillende kontrollerbarhed ved høje hastigheder tillod ikke BTR-E152V at blive adopteret [1] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 E. Prochko. BTR-152. Monografi. // Udstyr og våben: i går, i dag, i morgen. - Moskva: Tekhinform, 1999. - Nr. 4 . - S. 6-9 .

Litteratur

• E. Prochko. BTR-152. Monografi. // Udstyr og våben: i går, i dag, i morgen. - Moskva: Tekhinform, 1999. - Nr. 4 . - S. 6-9 .