I-180

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 18. maj 2019; kontroller kræver 53 redigeringer .

I-180
Polikarpov I-180, tredje prototype, sommer 1940.
Type	fighter
Udvikler	OKB Polikarpov
Fabrikant	Anlæg nr. 156 (I-180-1, I-180-2) ( Moskva ) GAZ nr. 1 (I-180-3) ( Moskva ) Anlæg nr. 21 (I-180-S) ( Gorky )
Chefdesigner	N. N. Polikarpov
Den første flyvning	15. december 1938
Status	blev ikke vedtaget
Operatører	Den Røde Hærs luftvåben
Års produktion	1938 - 1940
producerede enheder	3 erfarne 10 serier
basismodel	I-16
Muligheder	I-185
Mediefiler på Wikimedia Commons

I-180  er et sovjetisk enmotoret monoplan jagerfly , skabt på Polikarpov Design Bureau i 1938. Lavvinget , en parallel udvikling af I-16- projektet med M-88- motoren . Han viste fremragende flydata, men lanceringen af ​​produktionen blev forhindret af katastrofer under afprøvningen af ​​de to første prototyper, især døden af ​​Valery Chkalov , en stedfortræder for Sovjetunionens øverste sovjet , en politiker, i sin første flyvning. Og naturligvis en høj grad af konkurrence om projekter i USSR efter udbruddet af Anden Verdenskrig . Produktionen af ​​I-180 ophørte i 1940, efter konstruktionen af ​​10 produktionsfly.

Flyhistorie

Flyet blev skabt samtidigt med de seneste modifikationer af I-16, men ikke med enkeltrækkede motorer fra Wright Cyclone -familien - M-62 og M-63, men med en to-rækket luftkølet motor M-88 , af Gnome-Ron 14K Mistral Major- familien og med en propel med justerbar stigning . Jagerprojektet blev afsluttet i marts 1938 . Det er tæt på teknologien til I-16 type 24-29, hvis udvikling blev udført samtidigt, ekstruderede og stemplede dele blev meget brugt. Førende designer D. L. Tomashevich .

En tidligere underordnet Polikarpov før hans arrestation i 1928 og endda freelancer i skabelsen af ​​I-5 jagerfly i Butyrka fængslet , designer V.P. Yatsenko udviklede I-28 jagerflyet på fabrik nr. 81 i Tushino . I henhold til de samme krav, med samme motor og projektets hovedtræk. I-28 var nogle gange forud for udviklingen af ​​I-180, men nåede heller ikke den Røde Hærs bevæbning .

Konstruktionen af ​​I-180-1 begyndte i sommeren 1938 ved det eksperimentelle designanlæg nr. 156 - basen for A. N. Tupolevs designbureau . Efter arrestationen af ​​den berømte designer blev Polikarpov udnævnt til teknisk direktør for anlægget. M. M. Kaganovich (bror til Lazar Kaganovich , folkets kommissær for forsvarsindustrien i USSR ) forklarede Molotov om planten, at Polikarpov først og fremmest blev udnævnt til fabrikken for at udrydde tupolevisme og petljakovisme [1] .

Jogging begyndte i december, og i det nye år, den 15. december 1938, foretog testpiloten V.P. Chkalov sin første flyvning. Under landingsindflyvningen gik M-88-motoren i stå. Undersøgelseskommissionens handling siger, at Chkalov "indtil sidste øjeblik fløj flyet og forsøgte at lande og landede uden for området besat af beboelsesbygninger," men han døde selv samtidig. Anholdelser fulgte i designbureauet og på fabrikken. Flere ledere og frem for alt hoveddesigneren D. L. Tomashevich blev idømt lange fængselsstraffe for at have sluppet et fly i flyvning med adskillige funktionsfejl, der førte til pilotens død. [2]

Det andet eksperimentelle fly I-180-2 med et øget vingefang og en mindre kraftfuld, men bedre udviklet M-87 A-motor blev bygget i februar 1939 .

Efter undersøgelsen, den 5. februar 1939, blev Polikarpov overført til chefdesigneren af ​​anlæg nummer 1 , hvor hans designbureau også blev overført. Den 29. april 1939 testede piloten S. P. Suprun I-180-2 for første gang . Under testene viste I-180-2 en hastighed på 540 km/t. 5. september 1939, i den 53. flyvning, under uklare omstændigheder i flyvningen for at nå loftet, døde testpiloten T. P. Suzi .

I februar 1940 blev den tredje eksperimentelle I-180-3 med den nye M-88 motor bygget på fabrik nr. 1 . Flyet blev anbefalet til masseproduktion med M-88- motoren , som gennemførte statstest. Anlæg nr. 21 i Gorky var beregnet til seriebyggeri .

Men direktøren for det serielle anlæg havde ikke travlt med at opfylde ordren, idet han fokuserede på I-16-produktionsplanen og udviklede sit eget I-21- jagerprojekt baseret på den samme I-16, men med M-105- motoren . I-21 deltog heller ikke i serien. Det blev udviklet af den tidligere vicechefdesigner Polikarpov på seriefabrikken - M. M. Pashinin .

Konstruktionen af ​​den militære serie forløber ekstremt langsomt, alle tidligere givne deadlines er blevet forstyrret ... direktøren for anlæg nr. 21 overførte næsten alle designere fra I-180 til I-21.

- fra et brev til N.N. Polikarpov og M.K. Yangel til NKAP den 14. januar 1940

Luftvåbnets kommando, utilfreds med situationen, sendte en særlig kommission til anlægget, og de første tre produktionskøretøjer blev fremstillet der, som blev vist ved paraden den 1. maj . Men i juli 1940 blev M-88-motoren udgået på grund af defekter, så den 13. august blev flyvninger på I-180 forbudt, og seriebyggeriet blev suspenderet. I december var motoren færdig, men på dette tidspunkt, i henhold til dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR og Centralkomiteen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti i All-Unionen af ​​2. oktober 1940 [3] , seriekonstruktionen af I-180 blev afbrudt.

Genoptagelse af arbejdet på de tre I-180-fly, der er bygget som standard til serieproduktion af anlæg nr. 21, kan ikke tillades. Det er ikke tilrådeligt at udføre yderligere arbejde med finjustering og afprøvning af disse fly i betragtning af den eksisterende beslutning om anlæggets program for 1941. På nuværende tidspunkt bør al opmærksomhed rettes mod opfyldelsen af ​​den nye opgave, som anlægget har modtaget.

- svaret fra NKAP underskrevet af A.S. Yakovlev

På anlæg nummer 21 begyndte produktionen af ​​LaGG-3 jagerflyet , som var mærkbart ringere end I-180. Årsagen til den mærkelige beslutning kunne være både unfair konkurrence og undervurdering af luftkølede motorer:

Det viste sig, at alle vores jagerfly, der blev testet i 1940, havde vandkølede motorer. Og mindst 40 % af de motorer, der blev produceret på motorfabrikker, var luftkølede. Der var en situation, hvor nogle af dem med en generel mangel på motorer skulle sendes til lageret ...

Det var selvfølgelig en fejl fra Folkekommissariatet. Ved udsendelse af opgaver til design af fly før krigen blev de overdrevet båret væk af vandkølede motorer, da en sådan motor gav mindre modstand. Tilsyneladende var det tyske Messerschmitt -fly med en lignende motor foran mange mennesker. Og det viste sig, at næsten alle jagerfly, der blev testet i 1940 (mere end 10 typer), og endda nogle bombefly havde vandkølede motorer. Det viste sig at være en klar fejlberegning, selvom det var svært at overbevise designerne på det tidspunkt. Alle forventede jo, at det var hans fly, der ville blive sat i masseproduktion. Udseendet af La-5- flyet , hvorpå den luftkølede motor var installeret, ændrede dramatisk situationen ...

- fra erindringerne fra den tidligere folkekommissær for luftfartsindustrien A. I. Shakhurin

Men samtidig beordrede landet udviklingen af ​​mange jagerfly (inklusive projekter, der stort set var baseret på I-16) med luftkølede motorer M-63 og M-88 : Yatsenko I-28 , Polikarpov I-185 , Silvansky I-220 ; samt biplaner: Shevchenko IS-1 , Polikarpov I-190 , Borovkov I-207 . Serieproduktion af I-16 typer 24, 28 og 29 med M-63 motoren fortsatte; i begyndelsen af ​​krigen i USSR viste de sig at være de eneste jagerfly af en ny konstruktion med stjerneformede luftkølede motorer.

Måske er forsinkelsen i at finjustere motorerne i M-85- familien (M-86, M-87, M-88, M-89, M90) forbundet med arrestationen i slutningen af ​​1937 af chefdesigneren for Voronezh flymotorfabrik nr. 16 A. S. Nazarov , der ledede implementering og forfining. Polikarpov selv og hans rival Yatsenko opgav snart deres forsøg på at bruge M-87 eller M-88, idet de stolede på endnu nyere og fuldstændig ufærdige M-90'ere (baseret på M-85, men med 18 cylindre i stedet for 14) og M- 71 (to-rækket baseret på M-63). Disse motorer blev ikke bragt i produktion. M-82 viste sig at være en succesfuld motor , en to -rækket en baseret på M-62-stempelgruppen ( Wright Cyclone -familien ), men kun siden 1942, og dette er historien om et andet Polikarpov-projekt - I-185 i konkurrence med seriejagerprojekter testet i kampe.

Beskrivelse [4]

• Semi-monokok skrog med birkefinerhud 0,2–2,5 mm tyk. Huden blev limet ud og fastgjort til sættet med kaseinlim , søm og skruer. Kraftsættet til skroget og midtersektionen med 11 solide og tre sektionsrammer , fire bjælker og stringere . På de steder, hvor enhederne er fastgjort, er der forstærkningsrammer lavet af bakelit krydsfiner . Spars - fyrrestænger med variabel sektion. Den midterste del af flyet og flykroppen er en enkelt del, hvorpå de finér - vingebeklædninger , der er karakteristiske for I-16, er klistret på. Åbent cockpit med små foldesider for nem udstigning. Pilotens iltudstyr blev installeret. Skydesigte foran førerhusets baldakin.
• Aftagelige vingekonsoller: to bjælker er svejset af stålrør, ribber fra duraluminiumprofiler . Vingens tå er beklædt med aluminium, der blev nittet en fletning, hvorpå stofbeklædningen var fastgjort. Flapper med mekanisk drev. Ailerons har ukontrollerede trimfaner .
• Hale : helmetal duralumin køl og stabilisator, hørror.
• Landingsstel : to-søjle med pyramideformet hovedlandingsstel og tilbagetrækkeligt halehjul under flyvning. Udløsning og rensning med et pneumatisk system, hvortil tilførsel af trykluft er i cylindre bag piloten. På de vigtigste stativer af en bremse med et mekanisk drev.
• Kraftværk: to-rækket stjerneformet motor M-88R med gearkasse, 1100 hk. , karburator med en mekanisk to - speed supercharger af luft . Motoren blev afkølet af luftstrøm og et oliesystem med en oliekøler. Trebladet propel med variabel stigning, diameter 3 m. Brændstofforsyning i den centrale skrogtank med en kapacitet på 290 liter mellem motor og cockpit. Brændstofforsyning med en pumpe på motoren.

Bevæbning

• I-180-1 og I-180-2 har fire synkrone ShKAS maskingeværer .
• På I-180-3 og I-180-S blev to ShKAS maskingeværer og to BS maskingeværer samlet til et batteri, der affyrede synkront mellem de øverste motorcylindre.
• Kampflyene kunne bære 40 kg (200 kg genladning) bomber .
• Flyet kunne bruges som angrebsfly , og med eksterne kampvogne - som eskortejager.

Større ændringer

• I-180-1  -modifikation med M-88- motoren . Første flyvning 15. december 1938. Testpilot V.P. Chkalov .
• I-180-2  - modifikation med motoren M-87A og M-87B. Første flyvning 27. april 1939. Testpilot S. P. Suprun .
• I-180-3  - modifikation med M-88- motoren til masseproduktion. Testpilot E. G. Ulyakhin . Seriemaskiner blev betegnet "I-180-S" eller "type 25" i henhold til nomenklaturen for anlæg nr. 21.
• I-180-E5 (standard)  - modifikation med M-88A- motoren , standard for serieproduktion i 1941. Udformningen af ​​midtersektionen er ændret, oliekølerens position er ændret.

Taktiske og tekniske karakteristika

De givne egenskaber svarer til I-180-modifikationen af ​​den lille militærserie (I-180S) .

Datakilde: Shavrov, 1988.

specifikationer

• Besætning : 1 pilot
• Længde : 6,88 m
• Vingefang : 10,09 m
• Højde :
• Vingeareal: 16,11 m²
• Tomvægt : 2020 kg
• Normal startvægt: 2.429
• Maksimal startvægt : 2.638 kg
• Vægt af brændstof i indvendige tanke: 200 kg
• Kraftværk : 1 × radial M-88R
• Motoreffekt : 1 × 1 100 hk

(1 × 809 kW (start))

Flyveegenskaber

• Højeste hastighed:  
  • i højden: 585 km/t ved 7.150 m
  • nær jorden: 470 km/t
• Landingshastighed: 130 km/t
• Praktisk rækkevidde: 900 km
• Praktisk loft : 11.050 m
• Stigningshastighed : ~16,6 m/s
• Stigetid: 5000 m på 5,0 min
• Vendetid: 19-20 sek
• Vingebelastning: 151 kg/m²
• Tryk -til-vægt-forhold: 332,8 W/kg (2,21 kg/hk)
• Startløb: 240 m
• Løbelængde: 200 m

Bevæbning

• Skydning og kanon:  
  • 2 × 7,62 mm ShKAS maskingeværer
  • 2 × 12,7 mm BS maskingeværer
• Bomber : 200 kg

Se også

Projekter af sovjetiske enkeltsædede jagerfly fra samme byggetid før krigen, tæt på formålet, inklusive ufærdige.

• De indbyggede enkeltsædede træningsjagere eller enkeltsædede tomotorer, men med placering af motorer på vingen, eller flersædede jagerfly af samme udviklingstid er ikke angivet.
• For ufærdige prøver, i stedet for datoen for den første flyvning, er året for byggestart angivet i parentes, og i kolonnen "Til" - året projektet blev afsluttet.

• For eksperimentelle fly, der fløj, men ikke blev godkendt til masseproduktion, i "Serie" kolonne 0.
• For fly, hvis serieproduktion er blevet aflyst, angiver kolonnen "Serie" antallet af fly bygget i henhold til seriestandarden i parentes.
• For seriejagere angiver kolonnen "Til" det år, hvor seriekonstruktionen blev afsluttet.

Ingen.	Chefdesigner	Projekt	Flyvningen (bogmærke)	Før	Motor	Serie	Bemærk
en	Borovkov , Florov	I-207	1937.05	1941	M-63	0	biplan, som blev udviklet indtil slutningen af ​​1941
2	Caudron ( Frankrig )	C.713	1938.07	1939	MV-6	(0)	en serie blev bestilt, blev ikke bygget, men til gengæld blev flere projekter med lette eller træning af enkeltsædede jagerfly startet på én gang
3	Polikarpov	I-153	1938.08	1941	M-63	3437	baseret på I-15 , biplan
fire	Polikarpov	I-180	1938.12	1940	M-88	(ti)	baseret på I-16
5	Polikarpov	I-16 type 24	1939.02	1941	M-63	1936	type 24, 27, 28, 29
6	Yatsenko	I-28	1939.04	1940	M-88	(5)	baseret på I-16
7	Polikarpov	I-190	1939.12	1941	M-88	0	baseret på I-153 , biplan
otte	Yakovlev	I-26	1940.01	1944	M-105	8700	Yak-1 og Yak-1B
9	Sylvanian	I-220	1940.02	1941	M-88	0	baseret på I-16
ti	Lavochkin , Gorbunov , Gudkov	I-301	1940.03	1944	M-105	6528	LaGG-3
elleve	Mikojan , Gurevich	I-200	1940.04	1941	AM-35	3278	bygget MiG-1 og -3
12	Shevchenko , Nikitin	IP	1940.05	1942	M-88	0	foldevinge biplan
13	Pashinin	I-21	1940.07	1941	M-105	(3)	baseret på I-16
fjorten	Moskalev	CAM-13	1940.10	1941	MV-6×2	0	let to-strålet med trækkende og skubbede propeller
femten	Bisnovat	SK-2	1940.10	1941	M-105	0
16	Polikarpov	I-185	1941.01	1942	M-71	(ti)	baseret på I-180
17	Yakovlev	I-30	1941.04	1942	M-105	0	baseret på I-26, helt i metal
atten	Bolkhovitinov	Sparka	(1938)	1941	M-107 × 2	0	baseret på et erfarent bombefly, der fløj i 1938
19	Bakshaev	RK-I	(1938)	1941	M-106	0	med glidende vinge
tyve	Belyaev	EOI	(1940)	1941	M-105	0	dobbeltbjælke med skubbeskrue

Noter

1. ↑ Ivan Ivanovich Rodionov. Kronologi for luftfart og luftfartøjsindustrien i Rusland og USSR, 1916-1946 . Ivan Rodionovs kronologi for sovjetisk luftfart . University of Warwick, Coventry, CV4 7AL, Storbritannien (23. juli 2018). Hentet 28. maj 2019. Arkiveret fra originalen 5. januar 2019. (ubestemt)
2. ↑ Zvyagintsev V. Tribunal for helte. — M.: OLMA-PRESS, 2005.
3. ↑ Russisk luftvåben. Ukendte dokumenter (1931 - 1967) - M .: JSC "Publishing House" Bulletin of the Air Fleet ", 2003. - 321 s. ISBN 5-901808-07-X
4. ↑ Shavrov V.B. Jagerfly I-180 og I-185

Litteratur

• Ivanov V.P. [coollib.com/b/232168/read Ukendt Polikarpov]. - M. : Yauza : Eksmo:, 2009. - 864 s. - 3000 eksemplarer.  — ISBN 978-5-699-34759-9 .
• Ivanov V.P. Flydesigner Polikarpov. - St. Petersborg: Polyteknisk Læreanstalt, 1995.
• Maslov Mikhail. I-180 / I-185. - M . : Forlaget "Technique-Youth", 2003.
• Nazarov A.S., Urmin E.V. 40 år siden oprettelsen af ​​M-88-motoren (1939). - Fra luftfartens og astronautikkens historie. udgave 37. - M. , 1979.
• Google Yu. A., Ivanov V. P. Fatal I-180. — Aerohobby 1'94.
• Shavrov, V. B. Historie om flydesign i USSR 1938-1950. - M . : Mashinostroenie, 1988. - 568 s. — 20.000 eksemplarer.  - ISBN 5-217-00477-0 .

Links

• I-180 på AirWar.ru Arkiveret 26. april 2011 på Wayback Machine
• I-180 - det sidste fly af V.P. Chkalov fra webstedet warbook.club Arkiveksemplar af 20. juni 2018 på Wayback Machine

Fly af Polikarpov
Fighters	I-1 DI-1 (2I-N1) I-3 D-2 (DI-2) I-5 I-6 I-15 I-15 bis (I-152) I-153 I-16 I-17 I-170 I-172 I-173 I-180 I-185 I-190 I-195 I-200 ETC YEW VP " Baby "
Bombefly	TB-2 SPB NB
spejdere	R-1 MR-1 R-2 R-4 R-5 R-5SSS R-Z IVANOV
Stormtroopers	R-5Sh R-Z VIT-1 VIT-2
Transportere	PM- BJP U-2 SP
Pædagogisk	P-1 U-1 U-2 (Po-2) UTI-2 UTI-4

USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig
Fighters	I-5 I-7 I-14 I-15 I-15 bis (I-152) I-153 I-16 DI-6 IP-1 Pe-3 MiG-1 MiG-3 Yak-1 Yak-3 Yak-7 Yak-9 LaGG-3 La-5 La-7 I-28 (Yak-5) I-30 (Yak-3) I-180 I-185 I-190 I-200 I-250 ETC IS-1 DIS BI-1 ANT-46 (DI-8) Su-1 Su-3 Su-5 YEW
Bombefly	U-2VS Su-2 Yak-2 Yak-4 Lør Ar-2 Pe-2 Tu-2 DB-3 IL-4 (DB-3f) DB-A Er-2 (DB-240) TB-3 Pe-8 Sankt Petersborg K-12 (VS-2) Su-4 DVB-102
Stormtroopers	IL-2 IL-10 Su-6 Su-8 UT-2MV
Uddannelse og træning	U-2 (Po-2) U-5 UT-1 UT-2 UT-3 UTI-2 UTI-4 UTI-26 (Yak-7UTI)
rekognosceringsfly	R-5 R-Z R-6 R-10 A-7 MDR-5
Vandflyvere	Sh-2 MBR-2 MTB-2 GTS KOR-1 (Be-2) KOR-2 (Be-4) Che-2 OSGA-101 Sh-7
Transport og svævefly	Li-2 Sche-2 Yak-6 PS-5 PS-7 PS-4 PS-9 PS-35 PS-40 PS-41 PS-43 PS-84 PS-89 PS-124 SAM-25 G-1 G-2 AIR-6 K-5 G-11 A-7 KC-20 Yak-8
Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig