| I-3 | |
|---|---|
| Type | jagerfly "let manøvrerbar" |
| Fabrikant | Flyfabrik nr. 1 opkaldt efter Osoaviakhim |
| Chefdesigner | N. N. Polikarpov |
| Den første flyvning | 21. februar 1928 |
| Start af drift | 1928 |
| Slut på drift | 1931 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | USSR luftvåben |
| producerede enheder | 399 |
| Muligheder | D-2 (DI-2) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
I-3 "tredje jagerfly" - sovjetisk enkeltsædet jagerfly , "let manøvrerbar". Afstivet polutoraplan af blandet træ-metal-linned konstruktion med fast landingsstel , fremstillet i 1928 . Det blev designet ved Department of Land Aircraft Construction af State Aviation Plant No. 1 opkaldt efter Osoaviakhim under ledelse af den russiske sovjetiske flydesigner Nikolai Polikarpov [1] . Oprettet efter beslutning fra ledelsen af Air Force of the Red Army om at erstatte forældede I-2 kampfly og sammenligne operationelle og kampkvaliteter med den samme type helmetalfighter I-4 (ANT-5) fra designafdelingen af AGOS TsAGI Alexander Putilov . Siden 1929 blev den bygget i serier og var i tjeneste hos arbejdernes 'og bøndernes' røde hærs luftvåben [1] .
I januar 1925 blev Aviatrest oprettet - en organisation designet til at designe og bygge nye fly i USSR .
Senere, også i 1925, på det statslige luftfartsanlæg nr. 1 (GAZ nr. 1) i Moskva, på grundlag af den tekniske afdeling, blev det centrale designbureau (TsKB) i Aviatrest oprettet. Det Centrale Design Bureau havde strukturelt to afdelinger, der tegnede og byggede eksperimentelle fly, henholdsvis land og hav. Land Aircraft Building Department (OSS) blev ledet af flydesigningeniør Nikolai Polikarpov.
I første halvdel af 1926 godkendte Aviatrest en treårsplan for eksperimentel flykonstruktion – efter borgerkrigen blev industrien gradvist genoprettet.
Aviatrest havde til hensigt at begynde at designe et nyt fly ved OSS Central Design Bureau fra 1. august 1926, men militæret var langsomme til at udvikle tekniske krav til det fremtidige jagerfly.
Luftvåbendirektoratet for Den Røde Hær forelagde først sine forslag til Aviatrest den 14. august. De erklærede militære egenskaber var meget høje.
Efter en omhyggelig undersøgelse af ansøgningen og de første omtrentlige designberegninger forelagde Land Aircraft Building Department i Central Design Bureau Aviatrest en liste over sine kommentarer til militærets overdrevne krav. Koordineringen af taktiske og tekniske krav til det fremtidige fly fandt sted den 7. september i den videnskabelige komité i luftvåbendirektoratet, men et kompromis kunne ikke nås - militærteoretikere insisterede på egen hånd.
I midten af oktober, under ledelse af N. N. Polikarpov, blev et udkast til design af et fly til den amerikanske Wright T-3-motor færdiggjort. Beregninger viste, at den konstruerede maskine ikke når de måltal, der er fastsat i præstationskarakteristika (TTX) af repræsentanter for luftvåbnet.
Den 18. oktober fandt det andet møde mellem designere og militæret sted. Som et resultat af ophedede diskussioner blev designerne bedt om at lave beregninger for flymuligheder for den tyske BMW-VI-motor og M-13, der udvikles i USSR. OSS Central Design Bureau "Aviatresta" udviklede 17 udkast til versioner af flyet. Den 22. december behandlede Teknisk Råd alle muligheder og slog sig fast på én, som de godkendte til byggeri.
Militæret havde deres egne interne forskelle i kravene til de fremtidige fly, og Luftvåbenadministrationens videnskabelige komité ændrede igen radikalt præstationskarakteristikaene. Seks uger senere, allerede i det nye år 1927 den 4. februar, tilfredsstillede det sidste udkast til design endelig begge parter og blev godkendt. Dermed gik et halvt år tabt på grund af uenigheder.
N. N. Polikarpov begyndte at fremstille en træmodel af flyet, som efter 9 ugers hårdt arbejde blev præsenteret for eksperterne fra Aviatrest, Kommissionen for den videnskabelige komité for Air Force Administration og Air Force Research Institute.
I løbet af måneden, fra 13. april til 14. maj, blev der afholdt flere møder i den blandede modelkommission.
I lang tid kunne de ikke beslutte sig for typen af fly: Skal et jagerfly have et biplan og et halvplans layout. Nikolai Polikarpov gik resolut ind for en polutoraplan - en ordning, der blev testet på et "to-sædet jagerfly" 2I-N1-fly. Senere blev polutoraplan-ordningen implementeret af designeren, da han skabte meget succesrige fly, som var den "femte rekognoscering" R-5 og den "anden tunge bombefly" TB-2 .
Den 7. maj 1927 blev et modelfly til den tyske BMW-VI-motor forelagt det tekniske råd. Tre uger senere, den 1. juni 1927, godkendte Teknisk Råd layoutet, hvorefter det overdrog det til militæret. Der var ingen væsentlige kommentarer fra militære eksperter, og to dage senere, den 3. juni 1927, godkendte Air Force Administrations videnskabelige komité layoutet præsenteret af designerne.
Uden at vente på den endelige godkendelse af layoutet er produktionsafdelingen for statens luftfartsanlæg nr. 1 (GAZ nr. 1) allerede begyndt at fremstille individuelle dele af det fremtidige fly. I efteråret 1927 begyndte arbejderne at samle enhederne til den første prototype [2] . I oktober blev der bygget en anden prøve - til statisk test af flyskroget.
Allerede før starten af flyvetests blev designet af flyet anerkendt som vellykket, og den 24. januar 1928, på mødet i den videnskabelige og tekniske komité (NTC) i luftvåbnet, blev det besluttet at lancere I- 3 let manøvredygtigt jagerfly i serieproduktion på State Aviation Plant No. 1 (GAZ No. 1) i Moskva. Den anden producent af maskinen i serieproduktion skulle forpligte statens luftfartsanlæg nr. 25 (GAZ nr. 25).
Under navnet "Single-seat fighter third" blev den I-3 "let manøvrerbare" halvvinge af NTK Air Force anbefalet til Air Force of the Workers 'and Peasants' Red Army. Det nye fly fra N. N. Polikarpov blev opfordret til at erstatte de "lette manøvredygtige jagerfly" i flyvekampsenhederne, I-2 biplan designet af Dmitry Grigorovich og Fokker D.XI halvanden plan for det tyske fly designer Reinhold Platz , som siden 1922 blev produceret i USSR under licens fra det hollandske firma Fokker .
I februar 1928 blev den første prototype af I-3 polutoraplan bygget, og den anden om sommeren. Til flytest blev den første prototype sat på ski.
I-3 - en forkortelse afledt af: "tredje jagerfly", - den klassifikation, der blev vedtaget i Den Røde Hærs luftvåben på tidspunktet for oprettelsen af flyet.
Den type, der bestemmer kampanvendelsen af flyet: "fighter". Antal: gennem regulær, efter den forrige I-2 fighter
Taktisk kampformål med biplaner og polutoraplaner i Red Army Air Force: Udførelse af manøvredygtig luftkamp for at ødelægge eller beskadige fjendtlige fly.
Det fulde navn på kampflyet i den røde hærs luftvåben: "Let manøvrerbart enkeltsædet jagerfly I-3"
Den 21. februar 1928 løftede testpilot Mikhail Gromov for første gang en eksperimentel I-3 polutoraplan udstyret med ski op i luften.
Test har vist, at det nye kampfly har en tilfredsstillende ydeevne. Med hensyn til maksimal hastighed, loft og stigningshastighed er I-3 jagerflyet foran mange produktionsfly fra andre lande. Den har god manøvredygtighed, især i bøjninger, men er ringere i tid og kampsvingradius i forhold til den samme type helmetal polutoraplan Alexander Putilov I-4 .
Serieproduktion har været udført siden 1928 [1] på GAZ-anlæg nr. 1 i Moskva.
I-3 jagerflyet af Nikolai Polikarpov blev produceret parallelt med serieproduktionen af I-4 (ANT-5) helmetal jagerfly, skabt i designteamet af TsAGI AGOS Pavel Sukhoi. Begge fly blev samtidigt sat i serier for at sammenligne de operationelle og kampkvaliteter af I-3-flyene med det traditionelle træ-metal-stof-design og det helmetal I-4-fly.
I serieproduktion var I-3 flyet udstyret med en M-17 motor med en HP 500 effekt. [1] .
Den serielle fabriksmodel viste sig at være noget tungere og havde lavere flyveegenskaber end standarden. Men ifølge de vigtigste taktiske og tekniske data var I-3 serielle kampfly ikke ringere end sin tids jagerfly.
I serieproduktion var Nikolai Polikarpovs I-3-svævefly billigere og lettere at fremstille end I-4-svæveflyet i helmetal fra Pavel Sukhoi på grund af den traditionelle gennemprøvede teknologi og billige strukturelle materialer. Af samme grunde var I-3 flyskrogets vedligeholdelsesevne i marken højere end I-4 skrogets.
Polikarpov I-3 jagerflyet var i tjeneste med Luftvåben i Den Røde Hær fra 1928 til 1931. Driften af I-3 kampfly i USSR varede mere end syv år og sluttede i slutningen af 1934. Der blev bygget i alt 399 køretøjer [1] .
I henhold til den korte tekniske beskrivelse af 1931-udgaven , sat i kraft i overensstemmelse med bekendtgørelse nr. 331 for den røde hærs luftvåben af 20. november 1931, er I-3 let manøvrerbare jagerfly defineret som
... en enkeltsædet polutoraplan, designet til at tjene som kampfly. Fly af blandet træ-metal konstruktion, med spindelformet skrog
Svævefly: enkelt rack polutoraplan, blandet træ-metal-linned konstruktion [3] .
Skrog: monocoque, oval sektion med dobbelt krumning, tilspidset mod halen [4] . Strukturelt: fyrretræsramme 4 bjælker og 13 rammer.
Vinger: to-spar med seler , den såkaldte "Clark-Y-profil". Planparallelle over- og undervinger er stift forbundet med langsgående I-formede fremadskrånende afstivere og tværgående X-formede diagonale afstivere, der opfatter og kompenserer for dynamiske belastninger under flyvning.
Den øverste vinge tages ud over flykroppen med 1/4 af dens højde og er fastgjort til den med V-formede seler. Den øvre vinge, som er større i areal, er forskudt 1/2 af bredden fremad i forhold til den nederste vinge [3] .
Fjerdragt af blandet design: duralumin med lærred; stabilisator - justerbar under flyvning; for første gang i USSR på en produktionsbil. Kraftoverførslen fra kontrolhåndtaget til halestabilisatoren er mekanisk ved hjælp af metalkabler strakt inde i skroget.
M-17- motoren er en stempel V-formet 12-cylindret vandkølet flymotor fremstillet i USSR . En sovjetisk kopi af den tyske BMW VI-motor, som blev færdiggjort af den russiske sovjetiske ingeniør Alexander Mikulin og modtog indekset "motor syttende" M-17 i produktion.
Landingsstel: oprindeligt to ikke-optrækkelige "cykel-type" hjul med eger og en C-formet krykke i den agterste nedre skrog.
Senere, i stedet for "cykel-type" hjul, blev der installeret traditionelle standard "plader" 800 × 150 mm med lamellær gummistøddæmpning. Hjulene er stift monteret på en ramme monteret på skroget [3] . Designet af chassiset og krykken gør det muligt at betjene flyet på feltflyvepladser med hårdt underlag.
Om vinteren, til start fra snedækket, aftagelige ski med fri langsgående rullende fra R-1 rekognosceringsflyet Skistørrelse: 2,73 × 0,34 m.
Motorakslen er udstyret med en to-bladet træ "fixed-pitch propel" (FSP), lavet som en sammensat type-setting struktur lavet af limet træ. Skruen er designet til én flytilstand.
Cockpittet er enkelt, åbent med et lille gennemsigtigt visir foran for at beskytte piloten under flugten mod den indkommende luft [3] .
På de første seriel 75 kampkøretøjer blev Vickers maskingeværer installeret til synkron skydning fremad langs flyvebanen.
Alle andre seriejagerfly havde standardbevæbning: to 7,62 mm maskingeværer af typen PV-1 luftmaskingevær , fremstillet af USSR, monteret ubevægeligt for at ramme mål på den forreste halvkugle [1] .
En del af I-3-flyene var udstyret med bombestativer til to 25-punds bomber.
Til natflyvninger var individuelle jagerfly udstyret med landingsfakler, som blev installeret på det nederste højre halvplan af vingen.
Ifølge det generelle layout, udseende og strukturelle materialer gentager den manøvredygtige enkeltsædede jagerfly I-3 af Nikolai Polikarpov stort set produktionen Fokker D.XI-fly (sovjetisk betegnelse Fokker FD-11) af den tyske flydesigner Reinhold Platz [5] .
Siden 1922 blev Fokker D.XI (FD-11) let enkeltsædet tysk halvvinget jagerfly produceret i USSR under licens fra Fokker og var i tjeneste med flyenhederne i Den Røde Hærs Luftvåben i 5 år . I 1927 var det moralsk og teknisk forældet. Han skulle erstattes af I-3 biplan jagerfly af blandet design af N. N. Polikarpov og helmetal halvanden vinge I-4 af P. O. Sukhoi [4] .
Datakilder: Shavrov, 1985. Yakovlev, 1982.
bomber på udvendige bombestativer på det nederste plan af den korte vinge.
| Fly af Polikarpov | |
|---|---|
| Fighters | |
| Bombefly |
|
| spejdere | |
| Stormtroopers | |
| Transportere | |
| Pædagogisk | |