VL10

VL10 ( Vladimir Lenin , type 10 , indtil 1962 - T8 - Tbilisi 8 - aksel ) - Sovjetisk hovedlinje fragt-passager DC elektrisk lokomotiv , produceret af Tbilisi (TEVZ) og Novocherkassk ( NEVZ) elektriske lokomotivanlæg fra 19761 til 19777 . Det blev skabt ved hjælp af en del af det elektriske udstyr i VL8 elektriske lokomotiver , forenet med VL80 elektriske lokomotiver med hensyn til undervogn og karrosserier . Fungerede som basis for elektriske lokomotiver VL11 og eksperimentelle VL12 . Siden midten af ​​1960'erne, det vigtigste DC-fragt elektrisk lokomotiv for jernbanerne i USSR . Den mest populære model blandt NEVZ og TEVZ DC elektriske lokomotiver.

Det elektriske lokomotivs historie

Designet i 1952 opfyldte elektriske lokomotiver i VL8 -serien i begyndelsen af ​​1960'erne ikke længere de øgede krav fra USSR - jernbanerne . Disse elektriske lokomotiver havde trækmotorer på kun 525 kW, tunge støbte bogier , stiv fjederaffjedring og et alt for støjende førerhus på grund af den uheldige placering af hjælpemaskiner.

Kommissoriet for design af et nyt elektrisk lokomotiv blev udarbejdet af jernbaneministeriet . Den 9. februar 1960 blev det godkendt af viceminister P. G. Muratov.

Det tekniske design af det elektriske lokomotiv blev udviklet af designerne af det specielle designbureau TEVZ under ledelse af chefingeniøren for bureauet G. I. Chirikadze. I slutningen af ​​juni 1960 var det færdige projekt allerede til behandling i Jernbaneministeriet. Frigivelsen af ​​det første elektriske lokomotiv var tidsbestemt til at falde sammen med 40-årsdagen for oprettelsen af ​​sovjetmagten i Georgien . Det første elektriske lokomotiv, produceret i 1961, fik navnet T8-001. Blandt lokomotivbrigaderne fik han senere tilnavnet " Vylo " (fra forkortelsen VL)

De første elektriske lokomotiver

Det første elektriske lokomotiv og et lille pilotparti af VL10 elektriske lokomotiver havde betydelige forskelle fra de serielle. I det første elektriske lokomotiv hvilede kroppen af ​​hver sektion af det elektriske lokomotiv på to biaksiale bogier gennem fire kuglelignende sidestøtter. I kroppen af ​​hver sektion er der installeret forskelligt udstyr, elektriske enheder og elektriske maskiner. Karosseri rammer tjente til at overføre trækkraft og bremsekræfter. I enderne af karosseriet, fra siden af ​​førerkabinen, blev der installeret SA-3 automatiske koblinger , og sektionerne var forbundet med hinanden med en permanent kobling svarende til TE2 diesellokomotivkoblingen .

Fjederophæng har en total statisk afbøjning på 111 mm, inklusiv: 63 mm på skruefjedre på sidestøtterne og 48 mm på skruefjedre på bogiefjedre. Trækkraften overføres fra bogierammerne til karosseriet gennem drejeanordningerne. Bogiebokse har rullelejer . Træk- og bremsekraften på bogierammen overføres gennem snore med gummimetalklodser (svarende til designet på VL60 elektriske lokomotiver ). For at reducere kroppens vibrationer og vibrationer blev der installeret friktionsdæmpere mellem akselkasserne og bogierammene, og hydrauliske dæmpere blev installeret mellem bogierammerne og karosseriet. På det elektriske lokomotiv blev der også installeret en anti-aflæsningsanordning, som forhindrede aflæsning af de første hjulsæt i kørselsretningen fra det opståede øjeblik.

Trækelektriske motorer (TED) TL-2 med en kapacitet på 650 kW (i timedrift) hver har en støtteaksial affjedring. TED er lavet med seks hovedstænger og seks ekstra stænger. TED'ens ramme, lejeskjold, ankeraksel, lille gear, børsteapparat blev forenet med TED NB-412M fra det elektriske lokomotiv VL60.

Det elektriske strømkredsløb er meget tæt på VL8-kredsløbet. Tre trækmotorforbindelser er mulige:

• seriel ( C  - alle 8 traktionsmotorer er forbundet i serie, spændingen ved TED-terminalerne er 375 V);
• serie-parallel ( SP  - TED er forbundet i to parallelle kredsløb, fire TED'er i hver, spændingen ved TED-terminalerne er 750 V);
• parallel ( P  - TED er forbundet i fire kredsløb, to TED'er i serie, spændingen ved TED-terminalerne er 1500 V).

Løbepositioner (med en helt tilbagetrukket startreostat ): 16. ( C ), 27. ( SP ) og 37. ( P ).

Historie om udgivelse og oprettelse af ændringer

VL10

Elektriske lokomotiver blev bygget på TEVZ fra 1961 til 1976  og på NEVZ fra 1969 til 1976 . Den mekaniske del til alle elektriske lokomotiver blev produceret af NEVZ.

På serielle elektriske lokomotiver af tidlige produktioner af TEVZ (nr. 021 - nr. 144) blev strømaftagere installeret i enderne af sektionerne. Under den videre drift blev strømaftagerne flyttet fremad.

Serie-elektriske lokomotiver fra tidligere udgivelser havde store runde bufferlys som dem fra VL80 K (op til nr. 287 TEVZ og nr. 622 NEVZ).

Fra nr. 720 begyndte NEVZ at installere visirer over bufferlysene .

I alt blev der bygget 1904 VL10 elektriske lokomotiver.

I overensstemmelse med jernbaneministeriets opgave er der siden 1976 produceret TEVZ (fra elektrisk lokomotiv nr. 101) og NEVZ (fra nr. 001), i stedet for elektriske lokomotiver VL10, elektriske lokomotiver VL10 U (tunge), på hvilke belastningen fra hjulsættet på skinnerne øges til 25 tf i stedet for 23 tf ved hjælp af installation under gulvet i støbejernsgodskroppen.

• VL10. Chaufførens arbejdsplads

• VL10. Assisterende chaufførs arbejdsplads

• VL10. Motorkontroller piedestal

• Badeværelset er placeret i afsnit "B": en håndvask og et hul i gulvet

• Den højre indgangsdør til sektionen, døren til kabinen og gitterdørene til højspændingskammeret

• Stigeudgang til el-lokomotivets tag

VL10 U

VL10 U  er et vægtet DC elektrisk lokomotiv , hvis hjul har en større gribekraft med skinnerne, på grund af hvilken det er i stand til at transportere tungere tog. Mekanisk er det forenet med elektriske lokomotiver VL80 T , VL80 S , VL80 R. I alt blev der bygget 979 VL10 U elektriske lokomotiver .

Karosseri, undervogn, pneumatisk og hovedudstyr er forenet med elektriske lokomotiver VL10, VL11, VL11M. I alt blev der bygget 982 biler fra 1974 til 2005 , de første tre biler blev ombygget fra konventionel VL10 og beholdt de gamle numre (VL10 U -1110, 1352, 1353), senere startede nummereringen fra bunden: VL10 U -001 - 797 851-1032.

I forhold til VL10 er belastningen på skinnerne fra hjulsættet på VL10 U øget til 25 tf i stedet for 23 tf.

Udviklet af Tbilisi Electric Locomotive Plant .

VL10 U blev produceret af de elektriske lokomotivfabrikker i Tbilisi og Novocherskassk. Fra 2019 er denne model stadig til stede i TEVZ-anlæggets modelserie [2] . De sidste to VL10 U (1031 og 1032) blev bygget i 2005 efter ordre fra Aserbajdsjan Railway [3] [4] [5] .

VL10 N

Elektriske lokomotiver uden regenerativ bremsning, bygget specielt til Norilsk Industrial Railway , som angivet med bogstavet H i seriebetegnelsen. I 1984-1985 producerede fabrikken i Tbilisi 10 lokomotiver af denne serie. Fra 2010'erne blev alle elektriske lokomotiver afskrevet, nogle af dem blev bevaret i en slemt ødelagt form [6] .

Moderniseringer

VL10 P

I 2001 opgraderede Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en sektion af elektriske lokomotiver VL10-523 og VL10-1867 til at køre passagertog, og omdannede dem til to-kabine enkelt-sektion elektriske lokomotiver VL10 P. VL10 P -523-1 elektrisk lokomotiv beholdt kabinerne fra det originale VL10 elektriske lokomotiv, mens VL10 P -1867-1 modtog opdaterede kabiner brugt på VL10 K elektriske lokomotiver . VL10 P -523-1 nedlagt i 2012. VL10 P -1867 blev nedlagt i 2013.

Indeks P blev også tildelt flere dusin VL10-lokomotiver udstyret med elektriske luftbremser, bilvarme og luftfordelere af passagertype uden andre væsentlige ændringer. Sådanne elektriske lokomotiver kunne køre både passager- og godstog . Et mærkbart antal af dem blev tildelt depotet TChE-3 Kurgan Yu-UR, og nogle af dem blev midlertidigt overført til Nordkaukasus-vejen .

VL10 K , VL10 UK

Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant udførte i 2000'erne modernisering (KRP) af elektriske lokomotiver VL10 og VL10U . Samtidig blev indekset K tilføjet til den eksisterende betegnelse for lokomotivet, det vil sige, at VL10 blev til VL10 K , og VL10 U blev til  VL10 UK , eller for eksempel VL10 K U (VL10 KU ) [7] [8 ] . I processen med forfining blev kabinen ændret (designet ligner generelt ChS7 ) og strømkredsløbet, de vigtigste forskelle er udskiftningen af ​​førerens controller med et elektronisk traktionskontrolsystem ESUT-UV, bygget på basis af CME T ( et system med mange telemekaniske enheder) og gruppeafbrydere med individuelle kontaktorer, der fungerer i skemaet for ventilovergang fra tilslutning til tilslutning af traktionsmotorer. Som et resultat fik det elektriske lokomotiv mulighed for at arbejde i 2, 3 eller 4 sektioner med en fleksibel ændring af trækmotorernes forbindelser. Hjælpemaskiner, trækmotorer, den mekaniske del har ikke ændret sig meget.

• Førerarbejdsplads VL10 K , piedestal med controllere udskiftet med fjernbetjening

• VL10 K assisterende førerarbejdsplads , højspændingsvippekontakter med sikringsboks udskiftet med en kompakt panelenhed med afbrydere

• Styrekabinen er udvidet, udstyret med varmelegemer med ventilation og aircondition

• Lokomotiv kontrolpanel modulært

• Tilslutning af elektriske lokomotiver VL10 K iht. SME T

Service-ellokomotiv VL10-777

I begyndelsen af ​​2000'erne opgraderede Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en af ​​sektionerne af det elektriske lokomotiv VL10-777 til et elektrisk lokomotiv: Udstyret blev demonteret i sektionens maskinrum, og rummet blev genudstyret til en passagerkabine . Nye brede vinduer blev monteret i sektionens sidevægge, og indgangsdørene blev flyttet fra førerkabinen til sektionens bagende. Inde i sektionen var belysningslamper placeret i midten af ​​det nye loft, borde og stole blev installeret på siderne af midtergangen nær vinduerne. Den anden sektion fortsatte med at fungere som et elektrisk lokomotiv.

Det elektriske lokomotiv blev brugt til at transportere myndighederne i South Ural Railway, mens det kunne arbejde både selvstændigt og med trailervogne. I 2013 udbrød der brand på passagerafsnittet, mens det fulgte efter et elektrisk lokomotiv, og det blev taget ud af drift [9] .

4E10

Fragt-passager enkelt-sektion to-kabine elektrisk lokomotiv, moderniseret af Tbilisi fabrikken fra sektioner af VL10 elektriske lokomotiver til den georgiske jernbane. I alt 15 elektriske lokomotiver blev opgraderet mellem 2000 og 2008.

Elektrisk lokomotiv 4E10 er lavet på basis af undervognen af ​​elektriske lokomotiver VL10, VL11, VL11M. TL-2K-motorer med en timeeffekt på 670 kW blev brugt som trækmotorer. Effekten af ​​det elektriske lokomotiv er 2680 kW, den maksimale hastighed er 100 km/t.

Langt de fleste elektriske lokomotiver i 4E10-serien kører på jernbanerne i Georgien. Uden for Georgien kører kun ét elektrisk lokomotiv af denne serie, bestilt af det russiske OJSC Belon. På trods af at anlægget placerer modellen som en fragtmodel, arbejder elektriske lokomotiver i denne serie meget ofte med passagertog, da brugen af ​​elektriske lokomotiver i 4E10-serien gør det muligt at frigøre tunge lokomotiver til transport af godstog.

De fleste af de elektriske lokomotiver i 4E10-serien er tildelt Tbilisi-Passenger- depotet , en lille del - til Khashuri -depotet . Tre lokomotiver (4E10-446, 4E10-1689, 4E10-1768) er blå og hvide, resten er rødbrune. Den eneste 4E10 / 1-001, der arbejder i Rusland, er malet i to farver: den ene halvdel af kroppen er hvid, og den anden er grøn. Tildelt til Belovo-depotet, arbejder på adgangsvejen til Kastromovskaya-minen.

Elektrisk lokomotiv design

Mekanisk

Ellokomotivet består af to fireakslede sektioner. Karosseriet og bogier er forenet med det elektriske lokomotiv VL80 K. Kroppen af ​​hver sektion af det elektriske lokomotiv hviler på to to-akslede bogier; forskelligt udstyr, elektriske enheder og elektriske maskiner er installeret i det.

Længden af ​​det elektriske lokomotiv er 32,04 meter, højden af ​​den automatiske koblingsaksel fra skinnehovedet med nye dæk  er 1040–1080 mm, hjuldiameteren langs den rullende cirkel med nye dæk er 1259 mm, den mindste radius af farbare kurver ved en hastighed på 10 km/t er 125 m.

Strømkredsløb og elektriske maskiner

For at sikre strømafhentningen fra kontaktnettet anvendes to strømaftagere af typen T-5M1 (P-5) strømaftager , placeret i enderne af hver sektion. Inde i sektionen er opdelt i tre rum - i begyndelsen af ​​sektionen er der en kabine, i midten er der et højspændingskammer (VVK), indhegnet fra passagerne af nethegn, pneumatisk blokeret i lukket stilling, når strømaftageren er hævet (buksesamlerne rejser sig ikke, når gardinerne ikke er lukkede), ved halen er maskinrummet. Næsten alt omskiftnings- og beskyttelsesudstyr i sektionen er placeret i højspændingskammeret - omskifteren RK og bremsekontakten TK, PKG-6-kontakten, som skifter trækmotorerne i sektionen fra serie-parallel (serie-parallel, SP) forbindelse til parallelle (P), lineære, reostatiske, bypass- og højhastighedskontaktorer, differentialrelæer og bokserelæer og andre enheder.

Der er forskelle mellem højspændingskamrene i den første og anden sektion. Af de vigtigste: i VVK i den første sektion er der en højhastighedsafbryder BV-1, som beskytter traktionsmotorerne, og en PKG-4 kontakt, som skifter sektioner fra en seriel (seriel, C) forbindelse til en joint venture, i VVK i den anden sektion er der BV-2, som beskytter hjælpemaskiner, og en PSH ventilatormotorkontakt, der skifter dem fra lav hastighed til høj hastighed. Der er også forskelle i hele sektionerne - optagehastighedsmåleren og radiostationen er også kun installeret på én sektion.

Der er tre hjælpemaskiner til sektionen i maskinrummet. Hovedmaskinen er en blæsermotor . Den består af en højspændings (der fungerer ved kontaktnetværkets spænding) kollektormotor og en centrifugalventilator monteret på dens aksel , som køler traktionsmotorerne og VVK i det elektriske lokomotiv, og en kollektorstyrestrømgenerator, der genererer en direkte strøm på 50 V for at forsyne kontrol- og lyskredsløbene. Sektionsventilatormotorer kan tilsluttes i serie (lavhastighedstilstand) og parallelt (højhastighedstilstand).

For at forsyne det elektriske lokomotiv med trykluft anvendes en motorkompressor bestående af en motor svarende til motorblæsermotoren og en samlet trecylindret dieselkompressor KT -6. Trykluft bruges til at sikre driften af ​​bremserne på lokomotivet og i toget, sikre driften af ​​pneumatiske kontaktorer, pneumatiske sikringer af højspændingskammeret, give lydsignaler med en fløjte (stille) og tyfon (højt), arbejde af vinduesvisker pneumatisk drev. Der er ingen reduktionsgear mellem motoren og kompressoren, så motoren er lavet med en hastighed på 440 min −1 og kan ikke selvventileres; til køling tilføres luft fra ventilatormotoren.

For at drive excitationsviklingerne af traktionsmotorer i regenerativ bremsetilstand, når alle viklinger er forbundet i serie, bruges en konverter (exciter), som er en højspændingsmotor og en kollektorgenerator kombineret i et hus, der genererer en lavspænding jævnstrøm (op til 60 V) til at drive excitationsviklingerne. Den maksimale generatorstrøm er 800 A. Der er installeret et RKO-28 hastighedsrelæ på magnetiseringsakslen, som slukker motoren, når hastigheden overskrides. Generatorens excitation er fra det elektriske lokomotivs batteri gennem en modstand, føreren reducerer modstanden af ​​modstanden ved at flytte styreenhedens bremsehåndtag mod sig selv, mens spændingen genereret af konverteren stiger, og med den spændingen genereret af trækmotorerne og bremsekraften.

• Motor-blæser sektion VL10

• Motor-kompressor sektion VL10

• Konverter (exciter) sektion VL10 til (i baggrunden - en ventilatormotor placeret på tværs af sektionens akse)

• Højspændingskammer VL10. Passage til kammeret på styrbord side af sektionen, lukket af en gitterdør

• Højspændingskammer VL10 k . Passage lukket af en gitterdør (midten) til kammeret

• Gennemgang langs venstre side af sektionen. Spærrede adgangsvinduer til højspændingskammeret til venstre

Betjening af et elektrisk lokomotiv er tilladt i en højde på ikke mere end 1200 m over havets overflade. Regenerativ bremsning er mulig på alle tre tilslutninger. Arbejdet med systemet med mange enheder er ikke omfattet af fabriksordningen for det elektriske lokomotiv, men siden 1983 begyndte udstyret til VL10 elektriske lokomotiver med SMET-udstyret (System of Many Telemechanical Units).

Elektriske tog med sektioner af elektriske lokomotiver VL10

"Ural" (VL10 med ED2 biler)

I 1990'erne blev en mangel på elektriske tog afsløret på South Ural Railway (SUUZhD) med et overskydende antal lokomotiver af VL10-serien. For at forsyne vejen med nye tog til forstadstrafik, blev det besluttet at danne elektriske tog ved hjælp af de eksisterende trailermellemvogne af tog i ER1- og ER2-serien samt modificerede sektioner af VL10-ellokomotiverne på lager, som kobles til toget i stedet for hovedvognene . I 1998 blev det elektriske Ural-1-tog dannet på denne måde. Sammensætningen blev opereret på afsnittet Zlatoust - Kropachevo - Zlatoust. I begyndelsen af ​​1999 blev sammensætningen af ​​Ural-2 forberedt til test. Samtidig er det svært at afgøre, om tallene 1 og 2 er serienumre, eller om der er tale om forskellige togmodeller; det er kun kendt, at nogle af kontrolpanelenhederne til Ural-2 er blevet mere moderne og økonomiske, og på grund af reduktionen i udstyr er det blevet friere i cockpittet [10] .

I 2000 producerede Demikhov Machine-Building Plant ti trailervogne, model 62-322, identiske med trailervognene til ED2T og ED9T elektriske tog, efter ordre fra South Ural Railway . Bilerne fik betegnelsen ED2 og numre fra 0001 til 0010; mærkningen blev påført på siden af ​​bilen under ruderne i det sædvanlige format, for eksempel: ED2-0002 . Det var planlagt at færdiggøre to sæt af fem vogne med lokomotivtræk [11] [12] .

Man ved kun lidt om de næste trin, og nogle data i forskellige kilder svarer ikke til hinanden.

Det er kendt, at mindst to VL10 elektriske lokomotiver (med nummer 779 og 695) [12] [13] blev brugt til at skabe tog ved South Ural Railway . Men ifølge nogle kilder (fora osv.), var den første af dem en del af toget "Ural-1", den anden - "Ural-2"; i andre lignende kilder er oplysningerne direkte modsatte. Nogle gange omtales et tog med afsnit VL10-695 som "Taganai".

Der er heller ingen endelig klarhed med fordelingen af ​​ED2-biler med tog. Det er kendt, at nogle af dem var inkluderet i "Ural-1" (eller beregnet til det) [11] .

Driften af ​​togene varede omkring syv år, hvorefter de elektriske tog blev opløst. Samtidig blev begge elektriske lokomotiver sat i drift med godstog, og ED2-vogne blev sendt til Muslyumovo reservebase [11] [12] [13] .

ED4DC

Efter oprettelsen af ​​ED1-tog med sektioner af VL80 S og Ural elektriske lokomotiver med sektioner af VL10 elektriske lokomotiver, blev der gjort et forsøg på at skabe et lignende dual-system powertrain.

Det blev besluttet at arrangere toget i henhold til skemaet E + 10Pp + E (E - sektion af det elektriske lokomotiv). Til dette blev sektioner af lokomotiverne VL10-315 og VL80 T -1138 taget, samt ti bugserede mellemvogne af ED4MK -toget . Sammensætningen modtog betegnelsen ED4DK (bogstavet "D" angiver en dobbeltsystemstrømforsyning, "K" - for øget komfort), nummer 001 . Testene af sammensætningen, udført fra 2002 til 2003 , endte dog med et negativt resultat. I 2003 blev projektet lukket, og toget blev opløst. De elektriske lokomotiver fik deres anden sektion tilbage, hvorefter de blev sat tilbage i tjeneste med godstog; vognene blev nedlagt og skåret op [14] .

For mere information om sammensætningen af ​​ED4DC, se artiklen ED4 (underafsnit ED4DC ) .

Udnyttelse

Oprindeligt blev VL10 elektriske lokomotiver fra byggeriet leveret til Penza-III, Dema og Ruzaevka- depoterne på Kuibyshev-jernbanen , til Kurgan- og Petropavlovsk-depoterne på South Ural-jernbanen , til Moskovka-depotet for den vestsibiriske jernbane [15] , Lvov-Zapad- og Mukachevo- depoterne for Lvovskaya-jernbanen, til depotet for Lozovaya Southern Railway , til depotet for Irkutsk-Sorting East Siberian Railway , til den transkaukasiske jernbane til depotet i Leninakan, Khashuri og Tbilishuri. I perioden 1977-1982 blev depotlokomotiverne Lvov-Zapad, Mukachevo, Dyoma og Penza-III, der blev erstattet af nye lokomotiver VL10U og VL11, overført til den vestsibiriske og Kemerovo-jernbane og fortrængte de elektriske lokomotiver VL38 og VL28 der . 16] . I midten af ​​1980'erne blev VL10 elektriske lokomotiver overført til lokomotivdepoterne på Northern og Moscow Railways. I perioden fra 1980 til 1985 gik VL10U i massevis ind i Belovo-depotet på Kemerovo-jernbanen og fortrængte VL8 [16] . I 1995, i forbindelse med overførslen af ​​Zima-Slyudyanka-sektionen af ​​den østsibiriske jernbane til vekselstrøm, blev alle VL10 og VL10U fra Irkutsk-Sortirovochny-depotet overført til Oktyabrskaya-jernbanen , hvilket tillod de fysisk og moralsk forældede VL23 elektriske lokomotiver. nedlægges. Siden 1999 har VL10 elektriske lokomotiver, overført fra Yaroslavl-Glavny, Moskovka og Kurgan depoterne, været massivt drevet på den nordkaukasiske jernbane , der arbejder med både gods- og passagertog, der erstatter den slidte VL8. I 1999 og 2012 blev salget af flere dusin elektriske lokomotiver fra de russiske jernbaner til Georgien [17] , Armenien [18] og Aserbajdsjan [19] noteret .

I en række depoter blev der på grund af manglen på passagerlokomotiver samt på grund af driftsforhold på strækninger af jernbaner med tung sporprofil kørt nogle VL10'ere udstyret med elektropneumatiske bremser og elektrisk opvarmning af personvogne med persontog . I øjeblikket opererer sådanne lokomotiver i Simferopol-depotet.

Fra 2022 er VL10 det vigtigste DC - fragtlokomotiv, der bruges i SNG-landene . I Rusland er man siden 2008 begyndt en fuldskala udskiftning af flåden af ​​DC elektriske lokomotiver med den nye generation af lokomotiver 2ES6 , 2ES10 , 2ES4K , som har bedre egenskaber [20] [21] . Så på den nordkaukasiske jernbane blev driften af ​​VL10 i gods- og passagertrafik afsluttet i 2014. På den vestsibiriske jernbane er flåden af ​​DC elektriske lokomotiver blevet opdateret med mere end 80 % [22] , de mindst slidte lokomotiver blev overført til andre jernbaner. Massedrift af VL10 og VL10U fortsætter på jernbanerne Moskva , Oktyabrskaya , Kuibyshev og South Ural , hvor VL10U elektriske lokomotiver tegner sig for det meste.

I Georgien , Armenien og Aserbajdsjan betjenes VL10 med både gods- og passagertog. En del af de elektriske lokomotiver gennemgik et større eftersyn med en levetidsforlængelse på Tbilisi Electric Locomotive Plant [23] . På Lviv-jernbanen betjener lokomotiver i denne serie bevægelsen fra Lviv til Przemysl (Polen) og gennem Karpaterne (gennem Stryi , hvor hovedstrømmen går, eller Sambir).

Hændelser med VL10

• Natten til den 29. november 1987 stødte det elektriske lokomotiv VL10 som en del af godstog nr. 2005 i et styrt nær Gardabani . Lokomotivbesætningen på tog nr. 2005 omkom. Det elektriske lokomotiv blev taget ud af drift i november 1988 [24] .
• Natten til den 4. juni 1989 kom VL10-901 elektrisk lokomotiv med tog nr. 211 "Novosibirsk - Adler" ud i en jernbaneulykke nær Ufa . El-lokomotiv VL10-901 brændte sammen med personvogne [24] .
• Den 19. september 2006 kolliderede et godstog med et elektrisk lokomotiv VL10 U -259 med en lastbil nær Listvyanka -stationen [5] .
• Den 11. august 2011 kolliderede godstog nr. 2707 med elektriske lokomotiver VL10-336 og VL10 U -184 på sektionen Eral  - Simskaya af Kropachevo-Iglino-sektionen af ​​Kuibyshev Railway med halen af ​​toget foran . Som følge af sammenstødet døde lokomotivbesætningen på tog nr. 2707, elektriske lokomotiver VL10-336 og VL10 U -184 blev smadret til det punkt, at de blev udelukket fra inventaret [24] [5] .
• Den 4. december 2012 blev en sektion af det elektriske lokomotiv VL10-1524 ødelagt i en kollision med en lastbil ved en ubevogtet kontrolleret krydsning af Kamensk-Uralsky - Perebor-sektionen i Sverdlovsk-regionen. Lokomotivets mandskab døde, det elektriske lokomotiv blev taget ud af drift og skåret [24] .

Egne lokomotivnavne

• Indtil 2012 arbejdede et elektrisk lokomotiv VL10−1805, der bar navnet på chaufføren Ivan Rakhuba, på Kuibyshev-jernbanen i depotet TCHE-3 Penza-3 [25] .
• Det elektriske lokomotiv VL10-1454 fra TChE-1-depotet på Northern Railway (Yaroslavl-Glavny) i januar 2012 blev opkaldt efter Lokomotiv Hockey Club ( Yaroslavl ) [26] .

Spilindustrien

Det elektriske lokomotiv VL10-792 og VL10-541 blev introduceret i Trainz Simulator 12 -spillet i 2012. I 2020 introducerede PlayWay- udviklerfirmaet (fra Polen) den Trans-Siberian Railway Simulator computerspilsimulator (forkortet som TSR) . Den tekniske karakter af plottet er den samme VL10-792. Handlingen foregår på strækningen fra Novosibirsk til Krasnoyarsk (på trods af at lokomotivet er tildelt den nordlige jernbane) [27] .

Noter

1. ↑ VL10-007 - Foto . railgallery.ru _ Hentet: 18. august 2022. (Russisk)
2. ↑ Produkter . Elektriske lokomotiver . Officiel side . JSC "Elektrisk lokomotivbygger" . Hentet 23. februar 2019. Arkiveret fra originalen 12. maj 2021. (ubestemt)
3. ↑ VL10U-1031 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
4. ↑ VL10U-1032 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
5. ↑ 1 2 3 VL10U - liste over rullende materiel . trainpix. Dato for adgang: 25. november 2020. (ubestemt)
6. ↑ VL10N - liste over rullende materiel . trainpix. (ubestemt)
7. ↑ VL10K - liste over rullende materiel . trainpix. (ubestemt)
8. ↑ VL10UK - liste over rullende materiel . trainpix. (ubestemt)
9. ↑ VL10-777 . trainpix. (ubestemt)
10. ↑ "Ural" - en ny type elektrisk tog (utilgængelig forbindelse) . Zlatoust-arbejder (9. februar 1999). Dato for adgang: 9. februar 2019. Arkiveret fra originalen 9. marts 2016. (ubestemt) 
11. ↑ 1 2 3 ED2-0001 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
12. ↑ 1 2 3 VL10K-779 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
13. ↑ 1 2 VL10-695 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
14. ↑ ED4DK-001 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
15. ↑ United West Siberian // Stålmotorvej. Chronicle of the West Siberian Railway / Reger A. A .. - Novosibirsk: Sibiriens historiske arv, 2016. - S. 364, 374.
16. ↑ 1 2 Livet ved epokerskiftet // Stålmotorvej. Chronicle of the West Siberian Railway / Reger A. A .. - Novosibirsk: Historical Heritage of Siberia, 2016. - S. 393.
17. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 26. juni 2022. (ubestemt)
18. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 26. juni 2022. (ubestemt)
19. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 26. juni 2022. (ubestemt)
20. ↑ Vsevolod Kolupaev. Lokomotiv for fremtiden . (ubestemt)
21. ↑ Effektiviteten af ​​brugen af ​​lokomotiver af 2ES4K- og VL10-serien på Novokuznetsk-Artyshta II-sektionen - Informio . www.informio.ru _ Hentet: 26. juni 2022. (ubestemt)
22. ↑ Den vestsibiriske jernbanes lokomotivflåde er blevet opdateret med 80 % . Rambler/Finans . Hentet: 26. juni 2022. (Russisk)
23. ↑ Tbilisi Electric Locomotive Building vil give lokomotiver til AGZD . www.rzd-partner.ru _ Hentet: 26. juni 2022. (Russisk)
24. ↑ 1 2 3 4 VL10 - liste over rullende materiel . trainpix. Dato for adgang: 17. august 2021. (ubestemt)
25. ↑ VL10-1805 . Hentet 12. juli 2011. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016. (ubestemt)
26. ↑ VL10-1454 . trainpix.org. Dato for adgang: 9. februar 2019. (ubestemt)
27. ↑ Elektrisk lokomotiv, flyv frem! . gudok.ru. Dato for adgang: 23. juli 2020. (ubestemt)

Links

• VL10u . Hjemmeside for Tbilisi Electric Locomotive Plant JSC "Elektrisk lokomotivbygger" . (ubestemt)
• Formålet med og driften af ​​elektriske enheder på det elektriske lokomotiv VL10 (inklusive fører-instruktøren I. L. Rakhuba (Penza III depot))

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.